Дороги "У финансовой обочины"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

 

Минуло три года со дня принятия правительственной программы «Дороги Беларуси» на 2006 - 2015 гг., в которой предусмотрены модернизация международных транспортных коридоров, повышение технического уровня республиканских трасс, соединяющих Минск с областными центрами, реконструкция наиболее грузонапряженных участков дорог с четырьмя-шестью полосами движения, строительство обходов 11 городов и пр. Насколько реально достижение желаемого результата в условиях, когда поступающих из государственного бюджета средств недостаточно, а другие источники финансового пополнения фонда на содержание и обустройство транспортных артерий практически иссякли?

 

Что имеем, то храним

Вопрос об объемах финансирования в департаменте «Белавтодор» Минтранса республики прокомментировали так: «Надо реально оценивать возможности государства. Это бюджетные деньги и сравнительная оценка – много или мало – некорректна». Впрочем, несколько позже заместитель директора дорожного ведомства Григорий Шульга во время пресс-конференции о транзитных возможностях Беларуси предметно охарактеризовал ситуацию:

– Территорию страны пересекают два трансъевропейских коридора, определенных по международной классификации под номерами II и IX (с ответвлением IX B). В правительственной программе «Дороги Беларуси» на 2006 - 2015 гг. предусмотрена модернизация автомобильных дорог на всех международных транспортных направлениях с увеличением несущей способности полотна до 11,5 т на одиночную ось. И если на трансъевропейском участке магистрали М-1/Е30 (Брест – Минск - граница Российской Федерации), где все 606 км отвечают европейским стандартам, такая задача решена, то проблема осевой нагрузки остается открытой на белорусском участке дороги М-8/Е95, соединяющей Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину с ответвлением к средиземноморским портам. Чтобы довести грузоподъемность трассы до международного уровня, имеющихся средств крайне недостаточно и на сегодняшний день ведутся работы только на трех участках этой дороги от Минска в сторону Гомеля. Поиск иностранных инвесторов результатов не дал, так как интенсивность движения на этой дороге коммерчески не привлекательна. Достигнута только предварительная договоренность с французской компанией, которая намерена построить участок от Минска до Бобруйска.

Достаточно напряженные транзитные нагрузки испытывают дороги Барановичи-Гродно-граница Польши, граница России – Гомель - Кобрин, граница Литвы - Полоцк. Но средств для значительного улучшения их технического состояния у нас нет, и мы просто принимаем меры, чтобы сохранить хотя бы имеющийся сегодня уровень, – подытожил Г. Шульга.

О том, что белорусские дорожники оказались на финансовой обочине, можно судить и по другим фактам. 82 % сети эксплуатируется с просроченными межремонтными сроками (капитальный ремонт предусмотрен раз в 15 лет). По основному интегральному показателю – ровности – в неудовлетворительном состоянии около четырех тысяч километров республиканских дорог (четверть их общей протяженности), а также почти половина дорог местного значения с асфальтобетонным и цементобетонным покрытием. А это – снижение более чем в два раза фактической скорости транспортных потоков по сравнению с нормативной, рост структурных повреждений, угроза безопасности.

 

Виньетка в помощь

В нынешних сложных экономических условиях белорусским дорожникам бессмысленно надеяться на дополнительные государственные средства. Как и не стоит уповать на альтернативные источники финансирования, коими могли бы стать иностранные инвестиции, банковские кредиты или поступления от национального бизнеса. Посему в административных коридорах все чаще обсуждается возможность применения практики функционирования белорусских магистралей в платном режиме, как это происходит в европейских странах.

– Нужны ли республике платные дороги в том виде, в каком они есть на Западе, – рассуждает начальник управления департамента «Белавтодор» Александр Головнев. – Видимо, нет. Потому что платная дорога должна окупаться за счет сборов за проезд по ней. К примеру, автомагистраль М-1/Е30 платная. Но сборы с трудом покрывают только ее содержание, а на ремонт и реконструкцию уже не остается, поскольку интенсивность движения составляет в среднем 7 тыс. машин в сутки. Для сравнения на германских автодорогах – до 40 тыс. Разница сборов очевидна.

По имеющимся свидетельствам, Министерства транспорта, экономики, финансов совместно разрабатывают систему сборов за проезд по белорусским дорогам общего пользования, в первую очередь для большегрузных автомобилей как основного вида транспорта, который и зарабатывает на дороге, и наносит ей наибольший ущерб. Г. Шульга приоткрыл секрет загадочности ситуации: «Вопрос о введении платных дорог сегодня не обсуждается. Речь идет о компенсации затрат за пользование. На сегодня проработан вариант об оплате за проезд автомобилей общим весом свыше 9 т. Мы склоняемся к взиманию платы за пользование автомобильными дорогами с грузовиков по технологии виньетки, которая достаточно широко распространена в Европе».

Как скоро это произойдет, и по каким критериям будут осуществляться расчеты – тайна за семью печатями. Впрочем, по мнению экспертов, раскрытие секрета не за горами.