Логистика "В режиме полного дефицита"


Российский рынок транспортно-логистических услуг в период рецессии

 

Александра НОВИЧКОВА

 

 

О мировом финансовом кризисе сегодня говорят много и часто. Кто-то считает, что мы уже достигли его дна, кто-то делает прогнозы о том, что это самое дно мы увидим не раньше завершения текущего года, а кто-то убежден, что вторая волна рецессии не только будет, но и уже началась и связана с неплатежами или задержкой выплат клиентов логистических операторов, кризисом финансовой системы, кредитования, отказом от заказа определенных услуг. Об этом шла речь на первом выездном логистическом форуме «Консолидация сильнейших. Эффективность антикризисных мер», который прошел летом нынешнего года на территории Международного логистического партнерства Ленинградский терминал.

 

Антракта не ожидается

Прошлый год выдался на редкость удачным не только для российского автотранспортного рынка, но и для операторов, рабочим полем которых является предоставление транспортно-логистических услуг. Если в 2005 – 2007 гг. объем российского рынка логистического аутсорсинга (а именно стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) увеличивался в среднем на 20 % в год, то только за первые три квартала прошлого года этот рост составил 18 % по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. Воздействие мирового финансового кризиса стало ощущаться в полной мере только в четвертом квартале. Таким образом в целом за год объем рынка транспортно-логистических услуг вырос на 10 %.

В 2008 г. рост грузооборота составил 1,4 %, однако в январе – мае 2009 г. его объем (без трубопроводного) снизился на 22 % к аналогичному периоду прошлого года.

По данным Министерства транспорта Российской Федерации, в первой половине текущего года объем коммерческих перевозок грузов всеми видами транспорта снизился на 21,4 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,8 млрд т. Объем перевозок пассажиров транспортом общего пользования в первом полугодии 2009 г. сократился на 6,2 %. Причем во втором квартале наблюдалось снижение темпов падения перевозок пассажиров по сравнению с первым кварталом нынешнего года на автобусном и воздушном транспорте. Пассажирооборот транспорта общего пользования в первом полугодии 2009 г. сократился на 10,6 %. На железнодорожном транспорте объем пассажирооборота уменьшился на 12,2 % (74,5 млрд пас.-км), на воздушном – на 18,4 % (45,9 млрд пас.-км), на автомобильном – на 4,1 % (70,4 млрд пас.-км), на городском электрическом транспорте – на 7,6 % (28 млрд пас.-км).

Традиционно ближе к отпускному сезону в стране наблюдается рост объема пассажирских перевозок. Темп увеличения пассажирооборота транспорта общего пользования в мае 2009 г. к уровню предыдущего месяца составил 117,7 %, в июне - 122,2 %. Объем пассажирооборота железнодорожного транспорта увеличился в июне 2009 г. к уровню мая на 127,3 %, воздушного – на 125,9 % и автобусного – на 112,4 %.

По словам генерального директора группы компаний «Сана-Литер» Сергея Шкарупы, пессимистический прогноз развития рецессии полностью оправдался, а дальнейший победоносных ход кризиса продолжается. На первых порах он захватил в основном крупные компании, производителей автотранспортных средств, поставщиков сырья и т. д. Более того, в большей степени он коснулся определенных регионов: самый мощный удар пришелся на Северо-Западный и Дальневосточный Федеральные округа, Сибирь и Урал.

– Настала пора второй волны кризиса, и мы предполагаем, что теперь основной удар придется на все Федеральные округа, причем на этот раз он коснется мелких и средних предприятий (а предприятия логистики по своей сути в большей степени относятся как раз к малому и среднему бизнесу, поэтому и пострадают больше всего они, в том числе и автотранспортники), – сказал он.

 

На пути к выходу из кризиса?

– На основании проведенных нами исследований по экономической теории кризиса можно сделать вывод о том, что эта рецессия – процесс довольно заурядный (ничего особенно страшного в нынешнем кризисе нет), причем мировая экономика находится в начале нисходящей волны при переходе от одного технологического уклада к другому, – говорит главный аналитик департамента консалтинга РосБизнесКонсалтинг (РБК) Людмила Симонова. – Россия находится несколько в другой стадии, поскольку мы опаздываем от развитых стран лет на 15, то мы еще должны были находиться в восходящей стадии развития.

 

Динамика ВВП в 2007 – 2010 гг., %, в постоянных ценах*

 

*По данным WTO.

 

По оценкам Всемирного банка, в 2009 г. темпы снижения глобальной экономики составят 2,9 % (это самый низкий показатель со времен Второй мировой войны). ВВП США сократится на 3 %, Японии – на 6,8 %, Евросоюза – на 4,5 %. Причем выход из сложившейся ситуации и восстановление былых позиций возможно не ранее второй половины следующего года, по итогам которого рост мировой экономики, по прогнозам WTO, составит 2 %.

Среди стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай) Россия находится в самом сложной положении. Связано это, как известно, с большой зависимостью национальной экономики от экспорта (в том числе энергоносителей), невысоким уровнем квалификации высшего менеджмента как на государственном, так и на корпоративном уровне, низким уровнем развития рыночных структур (включая фондовый рынок и банковский сектор), монетаристским характером антикризисной государственной политики (при которой курс рубля имеет большее значение, чем развитие реального сектора экономики), высокой инерционностью и ангажированностью администрации (которая проявляется в выделении средств «по спискам», поддержке неэффективных производств по социально-политическим мотивам и т. д.), а также чрезвычайно высоким уровнем коррупции.

 

Прогноз динамики ВВП, промышленного производства и оборота розничной торговли РФ, 2008 – 2011 гг.*, %

 

*По данным Росстата и РБК.

 

В январе – мае 2009 г. спад в промышленном производстве России составил 15,4 %, в том числе в добывающей промышленности – 3,4 %, обрабатывающей – 22,4 %. Положительная динамика наблюдается лишь в производстве продукции сельского хозяйства (прирост составил 1,2 %).

В 2009 г. уменьшение стоимостного объема экспорта достигло 45 %. В результате произошло сжатие инвестиционной активности и стагнация реальных доходов населения. В качестве итога 2009 г. прогнозируется сокращение ВВП на 8 %, спад промышленного производства на 16 %, в том числе в обрабатывающих отраслях – на 18 – 20 % (исключение составляет нефтепереработка, пищевая промышленность, цветная металлургия – именно они сейчас стимулируют развитие российской внешней торговли). Что касается внутреннего спроса, то падение стоимостного объема импорта прогнозируется на уровне 35 %. Это должно произойти прежде всего за счет инвестиционных и потребительских товаров.

Из-за серьезного снижения реальных доходов населения и потребительского кредитования, а также сокращения спроса в сегменте непродовольственных товаров (особенно товаров длительного пользования) объем оборота розничной торговли в России в текущем году снизится на 5 %.

По мнению специалистов РБК, своеобразным локомотивом выхода из кризиса для России должен стать Китай. Такой прогноз основан на ряде факторов. Так, внутренний китайский рынок на сегодняшний день самый емкий среди других стран БРИК. На данный момент государство находится на восходящей волне развития и обладает наиболее крупными золотовалютными резервами. Экономика страны достаточно централизована для того, чтобы направить значительные государственные средства на реализацию масштабных программ по развитию инфраструктуры и стимулированию внутреннего спроса. Китай не обременен системой социального страхования и пенсионного обеспечения на государственном уровне. Его политическая система позволяет принимать жесткие и непопулярные решения, не опасаясь возникновения социальной напряженности. Кроме того, из развития «вовне» Китай переходит к развитию «вовнутрь», т. е. акцентирует внимание на собственном внутреннем рынке.

По оценке международных экспертов, уже в 2010 г. потребности Китая в импортном сырье, полуфабрикатах и энергоносителях выйдут на докризисный уровень с тенденцией к дальнейшему росту. Это даст реальную возможность для увеличения российского экспорта в Китай. Таким образом, именно это государство может послужить отправной точкой для вывода из кризиса для российской экономики.

 

Несмертельно, но и неутешительно

Последствия мирового финансового кризиса не заставляют себя долго ждать. Спад в сегменте грузовых перевозок связан с сокращением объемов производства, внешней торговли и грузопотока на фоне финансового кризиса и падения платежеспособного спроса, с уменьшением инвестиций в реальный сектор экономики, переносом сроков строительства ряда объектов транспортной инфраструктуры. В результате произошло снижение спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг, падение темпов роста рынка, главным образом вследствие сокращения грузопотока и объема грузоперевозок.

 

Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг в 2006 – 2010 гг., млрд руб.*

 

*По данным Департамента консалтинга РБК.

 

В 2009 г., по оценке РБК, стоимостный объем рынка (в рублях) снизился на 12 % (если же учесть инфляцию, то уменьшение составит порядка 30 %), доходы в сегменте грузоперевозок упадут на 12 – 15 % (с учетом инфляции – на треть). А поскольку этот сегмент занимал около 83 %, то в долларовом эквиваленте падение рынка составит 34 % (с 60 млрд долларов США до 40 млрд долларов США (при среднегодовом курсе в 2008 г. 1 доллар США = 24,8 рублей, в 2009 г. 1 доллар США = 33 рубля).

 

Объем российского грузооборота, 2007 – 2010 гг., млрд ткм*

 

*По данным Минтранса РФ, Росстата, оценка РБК.

 

Снижение объемов грузооборота коснулось всех видов транспорта, но наибольшее снижение произошло на железнодорожном транспорте (на 23 %) и автотранспорте (на 19 %). Исключение составляют лишь морские перевозки, где, по статистике Росстата, наблюдается рост на 22,5 %. Однако радоваться этому пока рано, поскольку это связано лишь с увеличением числа судов под российским флагом (было построено определенное количество судов, тем не менее объем собственных российских перевозок был минимален).

В этом году ожидается снижение грузооборота на 18 – 20 %, в том числе на железнодорожном транспорте – на 20 %, на автомобильном – на 15 %. Согласно оптимистическому прогнозу РБК, в следующем году рост грузоперевозок может составить 1 – 2 %.

 

Грузооборот транспорта РФ, май 2009 г., млрд ткм*

Вид транспорта

Май

% к маю 2008 г.

% к апрелю 2008 г.

Январь – май 2009 г. к январю – маю 2008 г.

Железнодорожный

150,2

81

102,5

76,9

Автомобильный

14

78,6

102

81,1

Морской

6,7

97,3

73,4

122,5

Внутренний водный

5,6

62,3

в 4,6 раз

63,8

Воздушный

0,3

87,9

87,3

79,3

Трубопроводный

176

83,4

109,7

86,2

Итого грузооборот

352,8

82

106,4

82,4

*По данным Росстата, Минтранса РФ.

 

В первом квартале 2009 г. оборот контейнеропригодных грузов (без учета топлива и сырья типа руды, а также за вычетом круглого леса) в международном сообщении РФ снизился на 34,5 %, в том числе грузов в контейнерах – на 31,2 %. В меньшей степени от кризиса пострадали экспортные контейнерные перевозки (сокращение достигло 26,2 %). По прогнозу РБК, в текущем году объем российского экспорта контейнеропригодных грузов может сократиться на 25 % (в том числе черных металлов – на 15 %, химикатов – на 30 %, целлюлозы – на 40 %, бумаги и картона – на 15 %). По словам Л. Симоновой, эти цифры основаны на анализе сегодняшней ситуации в грузообразующих отраслях предприятий, что означает прямую зависимость сокращения экспортного потока предприятий от уровня падения их внутреннего спроса). Таким образом объем импорта будет определяться исходя из внутреннего спроса, обменного курса рубля, а также таможенной политики.

В 2010 г. ожидается постепенное оживление мировой торговли, рост спроса на сырье и полуфабрикаты (черные и цветные металлы, продукцию целлюлозно-бумажных комбинатов, химической промышленности) со стороны Китая, Индии, стран Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Восстановление мирового потребления товаропотоков, контейнеропригодных грузов до уровня 2008 г. возможно не ранее 2011 – 2012 гг. Таков неутешительный прогноз РБК.

– Я считаю, что на автотранспорте ситуация пока не убийственна, но падение перевозок будет продолжаться, а себестоимость транспорта для перевозчиков будет возрастать, поэтому автоматически будут расти и цены. Количество работающего автотранспорта также будет сокращаться. Мы все надеемся на конец года, когда в сегменте грузоперевозок возникнет аншлаг (а он в любом случае будет), но тем не менее повышение цен на энергоносители уже даже не в оптовой, а в розничной системе, даст о себе знать. Поэтому перевозчики на сегодняшний день и умирают. А таможня, испокон веков влияющая на логистику, нанесет заключительный удар (она уже это делает) по импорту, – считает С. Шкарупа.

Что касается складской недвижимости, то в условиях сокращения инвестиционных возможностей в спектре складских услуг наблюдается замедление темпов ввода складских мощностей (40 % от запланированных в московском регионе и Санкт-Петербурге и 20 % – в регионах), отказ от реализации новых проектов, превышение предложения над спросом, а также рост вакантных площадей, что особенно характерно для российских регионов.

Как и в сегменте транспортной логистики, в условиях увеличения себестоимости проектов и снижения доходности в складской области мелкие игроки рынка и ряд зарубежных инвесторов вынуждены покинуть рынок.

– По нашим исследованиям зарубежные инвесторы пока занимают выжидательную позицию, ведь дальнейшее падение стоимости активов, в том числе и складских комплексов, не за горами, – говорит главный аналитик департамента консалтинга РБК. – Несмотря на кажущийся дефицит складов класса А (к которым относятся одноэтажные здания с высотой потолков не менее 14 – 16 м и имеющие современные системы безопасности) спрос уже ушел в другой сегмент – к складам классов С и Д (по большей части это склады, построенные в советское время, либо неспециализированные помещения, приспособленные для хранения товаров, высота потолков варьируется от 3,5 до 18 м).

В этом году заканчивается строительство большинства ранее начатых проектов. В московском регионе будет сдано в эксплуатацию менее 500 тыс. м² качественных складов, что составляет только 40 % от заявленного объема. В регионах ввод площадей не превысит 200 тыс. м².

Сокращение компаниями занимаемых площадей приведет к активному росту вторичного рынка качественных складов. Ожидается тенденция отказа логистических операторов от долгосрочной аренды складов и переход на субаренду складских площадей конкретно под клиента. Предложение по услугам хранения и дистрибуции на качественных складах превысит спрос (в регионах доля вакантных площадей на складах А и В – 30 – 50 %), – заключает она.

С такой позицией согласен и С. Шкарупа:

– В складском сегменте падение будет продолжаться и одним из интересных выходов, который я вижу (и сегодня он уже применяется) – это переход складских компаний на производителей, т. е. склады будут создавать не логистические операторы, а сами производители.

 

Динамика роста качественных складских площадей, 2007 – 2010 гг., млн м²*

 

*По данным Knight Frank, РБК.

 

Что делать?

Этот риторический вопрос особенно актуален в столь непростое время, которое переживает российская транспортно-логистическая отрасль сейчас. По мнению генерального директора компании Logist ICS Игоря Прохина, по сути у логистических операторов кризиса нет, зато он есть у их клиентов, ведь не секрет, что многие компании сегодня впадают в панику и ведут не самую эффективную политику развития. Но искать пути выхода из сложившейся ситуации можно и нужно. И советы профессионалов отрасли сводятся к двум путям. Первый заключается в том, что сначала нужно разобраться со своими проблемами, отладить внутренние процессы, а потом уже подождать, когда кризис минует стороной клиентов. Второй путь состоит в объединении усилий с другими компаниями для достижения общих целей. Например, управляющий по продажам грузовых перевозок компании Rusco (холдинга экспресс-перевозчика Pony Express) Александр Порфирьев считает, что единственный выход из сложившейся ситуации видится во взаимодействии с контрагентами, с операторами-грузовладельцами. «Надо понимать особенности ведения их бизнеса и тенденцию в их отраслях. Поэтому начинать нужно с выяснения ситуации у клиентов. Важно осознать, что объем перевозок уменьшится, зато количество поездок возрастет, соответственно, поменяется и технология работы. Тенденция к объединению правильная. Дело в том, что начиная с 90-х годов каждый экспресс-перевозчик добивался взаимопонимания с авиакомпаниями, через которые идет достаточно большая доля груза воздушной средой, самостоятельно. Но сейчас ситуация меняется. Если попробовать создать определенный пул, который бы представлял интересы экспресс-перевозчиков в воздушной среде, всем экспресс-операторам наверняка стало бы проще работать. Ведь порой попасть в грузовую емкость на какое-то направление, скажем, на Иркутск, очень тяжело. Может быть надо объединять свои усилия. Ведь четверть грузов идет воздушным путем», – говорит он.

Тенденцию к поглощению и объединению отмечают и в РБК. Л. Симонова отмечает, что рост конкуренции и консолидация рынка происходят за счет поглощения мелких игроков более крупными. Сейчас наблюдаются крупные сделки на рынке транспортно-логистических услуг, включая объединение крупнейших игроков.

Некоторые специалисты транспортно-логистического рынка видят в кризисе не только ряд негативных моментов, но и определенную пользу для развития их компаний.

– Для российского рынка экспресс-перевозок прошлый год был характерен бешеным ростом. В этом году наметился спад, но я думаю, что в любом случае отрасль экспресс-перевозок сохранит тенденцию к росту, пусть и к минимальному. Это обусловлено тем, что данная отрасль для России достаточно молодая, а услуга новая, поэтому рынок еще не насыщен. Кроме того, по сравнению с общим грузопотоком рынок экспресс-перевозок – это песчинка в пустыне, но порой мы можем предоставить такую услугу, которую не сможет осуществить больше никто. Например, доставить груз быстро и порой туда, куда автотранспортом доставить очень сложно или слишком долго. За счет этого сохраняется некая стабильность нашей отрасли. Что касается тенденции внутри отрасли, то кризис – это отличная возможность для крупных и умных компаний отыграть баллы в свою пользу. Сейчас все компании проводят массовые тендеры и при правильном планировании своей политики есть возможность привлечь большое количество клиентов на рынке, что сейчас и происходит. Сокращаются число мелких компаний – им становится тяжело, потому что у них нет какой-то страховой подушки и упасть в тарифах ниже они просто не могут, – говорит А. Порфирьев. – Уже наметилась еще одна особенность, которая проявится после завершения кризиса, – это перераспределение грузов на рынке экспресс-перевозок. Если сейчас больший поток грузов идет через Москву и Санкт-Петербург, то после рецессии будут организованы дополнительные центры, скажем, в Сибири, на Дальнем Востоке (многие компании это уже практикуют). Это будет связано и с тем, что немного увеличится грузопоток и станет выгодно создавать распределительные центры там.

А вот точка зрения генерального директора группы компаний «Аран» Константина Зорина по поводу возможностей, которые предоставляет кризис логистическим компаниям:

–  Конечно, сейчас мы не видим тенденции прироста грузов, но мы уже чувствуем, что в ближайшее время возможен подъем. Партии уменьшаются, но количество клиентов за счет вымирания более мелких транспортных компаний и грузовладельцев растет. Мы оцениваем кризис как возможность сделать большой шаг вперед.

Рассуждая о том, достигли ли мы так называемого кризисного дна, не стоит забывать о главном вопросе: сможем ли мы подняться из этого самого дна?

– Я считаю, что в ближайшие два года никакого подъема не будет, а все    останется на том уровне, до которого мы опустимся. А дальше вся российская экономика будет зависеть от того, как будет вести себя государство. Если оно предпримет правильные шаги, то может быть мы дождемся роста. Но пока я не вижу никаких улучшений, – заявил С. Шкарупа.

 

В материале использована информация РБК.