Анализ рынка "Хроника пикирующего автопрома"


Итоги работы российской автомобильной промышленности в первом полугодии 2009 года

 

Роман МУРАШОВ

 

На традиционном круглом столе автопроизводителей и журналистов, специализирующихся на автомобильной тематике, проводимом ОАО «АСМ-Холдинг» совместно с Комитетом ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, Объединением автопроизводителей России (НП «ОАР»), Национальной ассоциацией производителей автокомпонентов (НО «НАПАК»), обсуждались итоги работы российской автомобильной промышленности в первом полугодии 2009 года и перспективы работы российского автопрома во второй половине текущего года.

 

Итоги падения

К сожалению, объективный и неоспоримый факт, что кризисные явления, охватившие финансовую сферу и реальную экономику России в конце 2008 г. и в начале 2009 г., трансформировались в серьезный спад производства и продаж автомобильной техники.

В ускоренном порядке для стабилизации производства правительством страны были разработаны антикризисные меры, в первую очередь направленные на поддержку банковской и производственной сфер. Однако их положительного воздействия на стабилизацию российской экономики в первом и втором кварталах 2009 г. в ощутимой степени не проявилось. Вместо этого специалисты констатируют тот факт, что из десяти  антикризисных поручений правительства в период с осени 2008 г. по настоящее время, направленных на поддержку своей автопромышленности и банковской сферы, полностью выполнено только одно - повышены пошлины на подержанные автомобили зарубежного производства. «Местами» или частично выполнены три, шесть поручений правительства не исполнены вовсе. Это следует из стенограммы одного из недавних совещаний по автомобильной промышленности в Государственной Думе РФ.

По данным ОАО «АСМ-Холдинг», производство автомобильной техники на российских предприятиях в первом полугодии нынешнего года из-за неблагоприятной экономической ситуации в мире и России продолжало неуклонно снижаться. В январе – июне было выпущено легковых автомобилей, грузовиков (включая шасси) и автобусов вместе взятых – 341,5 тыс. единиц. Для сравнения - это всего лишь 37,8 % к сопоставимому периоду прошлого года (в январе - июне 2008 г. было произведено 903,3 тыс. единиц автомобильной техники).

Грузовых российских автомобилей за первые шесть месяцев 2009 г. собрано 39,3 тыс. штук (тот же период 2008 г. – 144,4 тыс. единиц) или всего лишь 27,2 % к сопоставимому периоду прошлого года.

Производство российских автобусов в январе – июне 2009 г. составило 13,3 тыс. единиц (2008 г. – 36,5 тыс. единиц), или 36,3 % к сопоставимому периоду прошлого года.

В целом в первой половине 2009 г. производство автомобилей в России снизилось на 62,2 %. Такое положение дел в российской автомобильной промышленности сложилось по причине тотального запаздывания применения мер, направленных прежде всего на увеличение покупательной способности рынка.

 

Коллизии российского автомобильного рынка

Если до конца 2008 г. на фоне падения продаж автомобилей в странах Европы и Северной Америки российскому автомобильному рынку удавалось поддерживать статус растущего рынка, то уже в течение первой половины 2009 г. российский рынок испытал падение темпами, существенно превосходящими европейские и американские.

Еще по итогам 2008 г. на российском автомобильном рынке отмечался умеренный рост продаж грузовых автомобилей (+11,4 %), но уже в течение первых шести месяцев 2009 г. этот сектор рынка более других пострадал от экономического кризиса. По сравнению с первой половиной 2008 г. рынок грузовиков обвалился на 78 % - было продано всего лишь 46,8 тыс. машин против 212,6 тыс. единиц годом ранее. Падение продаж распространилось на все сегменты рынка грузовиков (российские автомобили, «российские иномарки», новый и подержанный импорт), при этом произошло небольшое перераспределение рыночных долей в пользу российских автомобилей (62,3 %) и иномарок российской сборки (3,8 %). Совокупная доля импортированных грузовиков сократилась с 42,5 до 33,9 %, причем это сокращение коснулось и новых, и подержанных автомобилей.

Рынок автобусов – пионер в своем роде – первый сектор российского автомобильного рынка, падение которого началось еще в 2008 г. Пока рынки легковых автомобилей и грузовиков показывали по итогам прошлого года прирост продаж - 21,4 и 11,4 % соответственно, рынок автобусов уже тогда упал на 29 %. На протяжении первого полугодия 2009 г. падение продолжилось, хотя и не такими быстрыми темпами, как на рынке грузовой автомобильной техники. Продажи автобусов сократились по сравнению с первой половиной 2008 г. на 68,4 % и составили 11 тыс. машин против 34,9 тыс. машин годом ранее. Показательный факт, что доля российской продукции на автобусном рынке России хотя и подвержена постепенному сокращению, продолжительное время удерживается на уровне более 75 %. Совокупная доля продаж автобусов российских и иностранных моделей российской сборки, выросла за год на 2,8 процентного пункта и составила 90,8 % (российские модели - 76,6 %, «российские иномарки» - 14,2 %). Кстати, иномарки российской сборки составляют сегмент рынка автобусов с минимальным сокращением продаж в абсолютных объемах 1560 единиц в 2009 г. против 1740 единиц в 2008 г.

Совокупная рыночная доля продаж импортированных автобусов (новых и подержанных) сократилась с 12 до 9,2 %. Как и прежде импортные закупки в значительной мере компенсируются поставками автобусов на экспорт.

 

Под камень стагнации вода не течет

На российском автомобильном рынке продолжается стагнация, на западноевропейском автомобильном рынке уже наметились первые положительные сдвиги.

Продажи легковых автомобилей в Западной Европе в июне выросли на 4,6 % по сравнению с июнем 2008 г., рост продаж в первой половине 2009 г. составил 2,4 % в сравнении с тем же периодом 2008 г. Наивысших показателей добилась Германия: здесь прирост месячных продаж в июне 2009 г. к июню 2008 г., составил 40,5 %, в целом немецкий рынок легковых автомобилей в этом году вырос на 26,1 %.

Такой результат - прямое следствие воздействия на автомобильный рынок покупательских льгот. Это первый положительный показатель, достигнутый за более чем годовой период экономического кризиса. Именно схемы «утилизационного бонуса» в сочетании со скидками автопроизводителей формируют объем западноевропейского рынка легковых автомобилей, который по итогам 2009 г. может оказаться сопоставимым с объемом продаж 2008 г.

Однако следует понимать, что обстановка, которая возникнет после отмены льгот, может создать крупную проблему для отрасли в 2010 г. – по сути, отсроченный коллапс. Самое сильное негативное воздействие может испытать на себе Германия, где срок действия льготной схемы истекает в конце 2009 г. Льготные схемы во Франции, Италии и Испании уже были возобновлены, как только стало ясно, что рынок пострадает после истечения срока действия льгот.

 

Прогноз развития автомобильного рынка в 2009 г.

Анализ событий и принимаемых субъектами рынка мер приводит к неутешительным выводам: автомобильный рынок в 2009 г. продолжит падение в рассмотренных нами секторах легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. Если не принять дополнительных поддерживающих лизинг мер в секторах грузовых автомобилей и автобусов, объемы производства там продолжат стремительное падение.

По оценкам аналитиков ОАО «АСМ-Холдинг», при условии тех мер, которые были приняты для поддержки российского автопрома, прогноз на 2009 г. (в единицах выпущенной продукции) будет следующим. Легковых автомобилей выпустят 630 – 700 тыс. единиц (в 2008 г. - 1468,5 тыс. единиц), т. е. производство снизится более чем в два раза.

Выпуск грузовых автомобилей составит около 100 - 120 тыс. единиц (в 2008 г. – почти 259 тыс. единиц), производство снизится примерно 2,4 раза. Автобусов в 2009 г. будет произведено порядка 35 – 38 тыс. единиц (в 2008 г. – 67,2 тыс. единиц), также очевиден почти двукратный спад производства.

 

Современный портрет автомобильного парка России

Парк автотранспортных средств России в 2008 г. (по состоянию на 1.01.2009 г.) достиг 38,263 млн единиц, или увеличился на 7,9 % по сравнению с 2007 г.:

– легковых автомобилей – 32,021 млн ед. (+8,9 %);

– грузовых автомобилей – 5,348 млн ед. (+3,4 %);

– автобусов 0,894 млн ед. (+1,4 %).

Если темпы прироста парка легковых автомобилей сохранились на уровне 2007 г., грузовых автомобилей – снизились примерно в полтора раза, то темпы прироста парка автобусов снизились более чем в пять раз.

Если объективно оценивать автомобильный парк с 2005 г., то увидеть кардинальные изменения в омоложении парка практически невозможно. В секторе легковых автомобилей доля машин возраста до пяти лет увеличилась на 6 %, в то же время доля легковых автомобилей старше десяти лет составляет 46 %.

В грузовом сегменте омоложение парка машин составило всего лишь 3 %, вместе с тем доля грузовых автомобилей старше десяти лет составляет 61,9 %.

В секторе автобусов приток новой техники - всего 1,5, а доля автобусов старше десяти лет достигла 45 %.

 

Комплекс дополнительных мер для борьбы с кризисом

Меры поддержки российского автопрома, принимаемые в настоящее время, часто имеют противоречивый характер, их внедрение затягивается массой бюрократических согласований, и зачастую они тонут в межведомственной переписке.

Главное условие: дополнительные меры, которые целесообразно применить для поддержки автомобильной промышленности России, должны иметь долгосрочный характер. Естественно, это не исключает применения правительством среднесрочных и оперативных мер, которые в зависимости от развития событий будет необходимо использовать немедленно.

Из долгосрочных мер, которые, по мнению аналитиков «АСМ-Холдинга», должны быть безотлагательно приняты – определить критерий понятия: что такое российский автомобиль, трактор, комбайн. В Европе долгое время показатель локализации производства составлял 90 %. Только такие проекты получали поддержку правительств. В настоящее время этот порог несколько снизился, и в большинстве стран Евросоюза уровень локализации производства составляет 60 – 70 %. Это правило необходимо принять для всех проектов, реализуемых на территории России. Кстати, и не только в автомобильной промышленности, но и в других отраслях. Это позволит воплощать проекты, создающие рабочие места на российской территории, а не за ее пределами. Прежде всего к таким проектам относятся «GM-АвтоВАЗ», новые проекты «Группы Sollers», в которых предполагается добиться уровня локализации производства компонентов в пределах 75 – 80 %.

Если локализацию автопроизводства снизить до 30 %, а то и ниже, как это происходит сегодня, то, поддерживая такой проект, государство, по сути, создает рабочие места за пределами России: ведь свыше 70 % необходимых узлов и деталей будут производиться в других странах.

Для поддержки российского автопрома необходимо изменить налоговое законодательство. В России по-прежнему намного выгоднее вывозить за границу металл в виде отливок, сырую нефть, лес-кругляк и др., чем производить высококачественный стальной прокат, различные виды топлива и пр. За счет снижения налогов государство должно стимулировать увеличение добавленной стоимости в автомобильной промышленности.

Третья из долгосрочных мер, по мнению специалистов «АСМ-Холдинга», – восстановление системы НИОКР, которая серьезно пострадала в последние годы. В этой области Россия уже отстает от Индии, Китая, Бразилии, не говоря о странах Евросоюза. В европейских государствах расходы на НИОКР составляют 6 % от всех затрат на автопроизводство, в Японии, в частности, в Toyota – 10 %.

Еще одной мерой для стимулирования притока капитала в российскую автомобильную промышленность может стать отказ государства от взимания налогов с зарубежного автопроизводителя, если он вкладывает прибыль в расширение своего производства на территории России.

Одной из оперативных мер поддержки автопрома может стать так называемый утилизационный бонус. Сумма его должна составлять не менее 75 тыс. рублей за один старый автомобиль.

Еще одной оперативной мерой может стать зачет и возврат денег по налоговой декларации 2009 г. Эта мера также должна работать при утилизации автомобиля российского производства.

Если бы эти решения были приняты в начале 2009 г., то, вполне возможно, обвального падения автомобильного рынка у нас бы не произошло. По крайней мере рынка российских автомобилей, где локализация производства сегодня составляет более 90 %.

За время кризиса необходимо провести реальную реструктуризацию предприятий автомобильной отрасли, чтобы после рецессии заводы смогли полноценно работать.

Сегодня одним из больных вопросов в российском автопроме является реструктуризация «АвтоВАЗа». В настоящее время у Волжского автозавода есть довольно сильный иностранный инвестор - Renault. Хороший пример для «АвтоВАЗа» показала в свое время чешская Skoda, которая, входя в концерн Volkswagen, сумела за три года вывести предприятие из кризиса в число передовых.

 

Стандарты смогут подождать

Министерство промышленности и торговли РФ откладывает введение в России экологического стандарта Евро-4 для новых автомобилей, которые продаются на территории России. Об этом сообщила пресс-служба Минпромторга. Директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Алексей Рахманов, также присутствовавший на круглом столе, считает, что, учитывая европейский опыт, а также более поздний срок введения ограничений по выпуску в оборот топлива низких классов, решение о введении двухлетнего переходного периода на стандарт Евро-4 оправданно. Это означает, что в течение 2010 и 2011 гг. в России могут выпускаться в обращение автомобили, соответствующие экологическому стандарту Евро-3.

В этом есть своя логика: автомобили с высокими экологическими стандартами, заправляемые некачественным топливом, просто могут выйти из строя. В России большинство заправок льют топливо стандарта Евро-2, а то и ниже. Умельцы перестраивают системы для Евро-3 или -4.

Отсрочка введения более жестких стандартов для автопроизводителей рассматривается и за рубежом: президент США Барак Обама заявил об этом, как об одной из антикризисных мер. Подобные планы обсуждаются и в Евросоюзе, несмотря на дебаты в профессиональных кругах о переходе на экологический стандарт Евро-6. При этом стандарты для машин и топлива в европейских государствах вводятся одновременно.

Россия пока не может конкурировать в области экологии с остальным миром. Прежде нужно решить проблему производства качественного топлива.

Поэтому пока правительство, отсрочив введение Евро-4, позволит удержать ценовое преимущество для моделей «АвтоВАЗа», помогая ему хотя бы еще какое-то время конкурировать с иномарками на российском рынке.

Одна из главнейших задач, по мнению участников круглого стола, помочь предприятиям избавиться от устаревшего автопарка, вот только как это сделать, пока, к сожалению, никто не знает. Но я позволю себе подкорректировать эту мысль – не знают, за чей счет нужно избавиться от устаревшего автопарка.

Опять же, по мнению участников этого собрания, и в кризисе есть свои полезные моменты – он помогает многое переосмыслить. И это правда.

По мнению А. Рахманова, правильная постановка производственного процесса – половина успеха. Этим-то и нужно сейчас заняться российским автопредприятиям.