Автопром "Российский рынок АТС: траектория падения"


 

Александра НОВИЧКОВА

 

Проблемы, назревшие в российской автомобильной промышленности, авторынке и сопутствующих отраслях экономики, естественным образом обострились с началом мирового финансового кризиса. Попытаться найти приемлемые пути выхода из сложившейся ситуации собрались представители НП «Объединение автопроизводителей России» (ОАР), Министерства экономического развития РФ, НП «НИИ транспорта и дорожного хозяйства», Федерации автовладельцев России (ФАР) и другие специалисты на «Росавтофоруме», который прошел в Москве в Культурном центре Государственного университета Высшей школы экономики летом нынешнего года. Мероприятие проводилось при содействии Торгово-промышленной палаты РФ, Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» при информационной поддержке журнала «Автоперевозчик» и других СМИ.

 

Почувствуйте разницу 

С наступлением плохой погоды на мировых рынках автотранспортных средств большинство стран сделало акцент на поддержку национальных автопредприятий. Однако формы государственной помощи, безусловно, зависят от того, в каком состоянии находится финансовая экономика того или иного государства, от того, какие финансовые ресурсы ему доступны, от состояния автоотрасли, наконец. В России споры вокруг принятых мер господдержки не утихают до сих пор, а состояние российского авторынка от этого не только не улучшается, а напротив – кризис перепроизводства и, мягко говоря, слабого сбыта камнем тянет его вниз, на дно. Увы, наше дно, похоже, расположилось не ближе Марианской впадины. В сущности, меры поддержки своего производителя российским правительством сводятся к введению повышенных пошлин на ввоз иностранных автотранспортных средств на территорию России, обеспечению государственных заказов на российские автомобили, а также субсидированию государством льготных кредитов населению на недорогие автомобили российской сборки.

Наибольший резонанс вызвало повышение ввозных таможенных пошлин на иностранные автомобили. Тем самым российское правительство пытается поддержать национального производителя. Однако, принимая это решение, чиновники, возможно, недооценили масштабы убытков, которые понесет государство в результате введения подобной меры.

По словам руководителей таможенного управления, на 17 июня текущего года сумма таможенных пошлин на ввезенные иномарки на территорию России составила 3,5 млрд рублей, в то время как в прошлом году за этот же период она достигла 17 млрд рублей. Таким образом сумма таможенных платежей за ввоз автомобилей упала в пять раз.

Есть и другая сторона вопроса – социальная. Введение повышенных пошлин способствует выезду и без того немногочисленного населения Дальнего Востока и Сибири. И объясняется это тем, что взамен усопшего автобизнеса здешним жителям не было предложено иных рабочих мест. С начала 2009 г. миграция населения Приморского края выросла более чем в два раза.

– Мы не против российских автомобилей, – говорит руководитель Московского отделения Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев, – но мы считаем, что нельзя игнорировать передовые импортные технологии, использование которых повышает безопасность дорожного движения. Мы считаем, что нужно не подгонять потребительский спрос под уже созданные ГОСТы, а наоборот – нужно подгонять ГОСТы под современные реалии и требования потребителей.

Что касается субсидирования государством льготных кредитов населению на покупку автомобилей, то, по мнению директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова, эта мера уже заработала: еженедельно принимается порядка 2 тыс. заявок на кредиты с учетом субсидий, из них выдается около 1,5 тыс. кредитов. Таким образом 6 тыс. автомобилей в месяц продается именно благодаря этой программе. И если эта динамика сохранится (что, правда, весьма сомнительно), то до конца нынешнего года с учетом этой программы будет продано порядка 50 – 60 тыс. автомобилей. Однако из бюджета на эти цели было выделено 2 млрд рублей, и рассчитаны эти средства были на продажу не менее 150 тыс. автомобилей. Словом, государство снова несет убытки.

– Других мер стимулирования рынка со стороны правительства практически не видно. Все остальные методы направлены на поддержку текущего положения предприятий, а не на стимулирование рынка. Это некий показатель отношения государства к российскому авторынку, да и сил государства. Вывод один: либо российская экономика слишком слаба, либо слишком коррумпирована и потому не может затрачивать большие средства на поддержку рынка, – считает А. Целиков.

 

Емкость рынка автокредитования в 2004 – 2009 гг., тыс. шт.

 

*По данным аналитического агентства «Автостат».

 

Властные структуры большинства государств пытаются поддержать своих производителей и направить развитие национальных авторынков в более или менее стройное русло.

Среди других европейских стран наибольших успехов в области поддержки автомобильной промышленности сумело добиться правительство Германии. К одной из основных мер господдержки немецких производителей относится их субсидирование (Министерство финансов Германии выделило кредит на сумму 1,6 млн евро компании Opel, Европейский инвестиционный банк – 1,2 млрд евро производителям Volkswagen, BMW и Daimler, а также 200 млн евро заводу Ford, расположенному в Германии).

Однако помимо этого немецкое правительство, в отличие от российского, продолжает искать пути поддержки не только самих производителей, но и потребительского спроса. Судите сами: помимо введения дотаций и так называемых экологических премий, которые получает потребитель, сдающий в утиль машину старше девяти лет и приобретающий новый автомобиль, в Германии также была изменена ставка исчисления транспортного налога (новые правила исчисления транспортного налога введены в стране с 1 июля 2009 г.). Если раньше он был привязан только к объему двигателя, то сейчас его ставка зависит также и от уровня эмиссии. Соответственно, чем ниже ее показатель, тем меньше ставка транспортного налога. Кстати, размер премий за утилизацию старого и покупку нового автомобиля в Германии составляет 2,5 тыс. евро, а бюджет, который был изначально выделен на выплату этих премий, увеличен с 1,5 до 5 млрд евро.

По итогам семи месяцев этого года продажи автомобилей в Германии выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти на 23 %. Казалось бы, немецкое правительство позаботилось обо всех рыночных сторонах, однако эти меры произвели благоприятное впечатление далеко не на всех. По словам директора маркетингового агентства Russian Automotive Market Research Татьяны Арабаджи, зачастую эти меры подвергаются серьезной критике. В первую очередь за то, что такие дотации – непозволительная роскошь для бюджета, особенно в кризис. Кроме того, они не позволяют справиться с избыточными производственными мощностями, из-за чего компании не в состоянии эффективно управлять своим производством и бизнесом, поскольку они получают дотации и консолидируют ситуацию на определенном уровне. Но и это еще не все. Недовольные жители Германии считают, что как только закончится действие этой программы, резко упадет спрос на автомобили и в стране начнутся те же проблемы, что и в других государствах, только с задержкой.

Меры по выделению дотаций на покупку новых автомобилей при сдаче в утиль старых применяются также в Италии, Японии, Франции и других странах. Зачастую сумма так называемой премии зависит от модели приобретенного автомобиля и его экологической составляющей.

После того, как эффект от введения так называемой экологической премии не заставил себя долго ждать (а ведь с момента действия этой меры прошло уже больше полугода) всполошилось и российское правительство. И только теперь эта тема начала активно обсуждается во властных структурах. Так, по информации газеты «Коммерсант», недавно в Министерстве промышленности и торговли РФ состоялось совещание, на котором обсуждался вопрос введения утилизационной премии. Пока предполагается, что владелец автомобиля, сдавший своего старого железного коня в утиль и желающий приобрести нового, получит 50 тыс. рублей. На эту программу предполагается потратить 10 млрд рублей.

Большинство аналитиков сходятся во мнении, что подобная мера не принесет большого эффекта. Во-первых, российский автопарк до сих пор является самым старым в мире (почти 50 % автотранспортных средств, эксплуатирующихся в России, старше десяти лет). Во-вторых, едва ли обещанные государством суммы станут большим подспорьем для российского потребителя при покупке нового автомобиля. В-третьих, подобный проект предлагается запустить лишь в следующем году, да и действовать он будет далеко не во всех российских регионах. Но основная причина нерациональности такой идеи видится в том, что в России до сих пор нет закона об утилизации автомобилей и, соответственно, нет никаких специализированных предприятий, занимающихся утилизацией автомобилей. Между тем европейская рециклинговая система давно налажена. Скажем, в Германии так называемый шрот (Schrot) – это не обычная свалка в нашем традиционном понимании, а предприятие по разделке, утилизации и вторичному использованию запчастей, узлов и агрегатов автомобилей, которое помогает не только государству в улучшении экологии страны (а потому получают определенные средства из госбюджета), но и владельцам старых, требующих утилизации автомобилей (которые также платят шроту за то, чтобы их транспортные средства приняли к утилизации), да и потребителям всегда востребованных бывших в эксплуатации запасных частей, металла и т. д. В том, чтобы не сдавать автомобиль в утиль, а просто бросить его в овраг, поставить гнить во дворе, как это повсеместно практикуется в России, немецкий автовладелец не заинтересован, ведь в этом случае на него будет наложен штраф, сумма которого несопоставима с размером ставки за утилизацию автомобиля. Возможно, российским чиновникам стоит всерьез задуматься о создании новой для российской экономики отрасли по утилизации автомобилей, которая, помимо всего прочего, обеспечит население страны новыми рабочими местами, что приобретает особую актуальность во время кризиса, да и поможет решить многие другие проблемы.

 

Парк автомобильной техники в РФ и его распределение по срокам эксплуатации*

 

Всего автомобилей в парке, тыс. шт.

Со сроком эксплуатации

Менее 5 лет

От 5 до 10 лет

Более 10 лет

Тыс. шт.

%

Тыс. шт.

%

Тыс. шт.

%

Легковые автомобили

32021

8918

27,8

8386

26,2

14716

46,0

Грузовые автомобили

5349

939

17,6

1097

20,5

3313

61,9

Автобусы

894

246

27,6

246

27,5

492

44,9

Итого

38264

10104

26,4

9729

25,4

18431

48,2

*По данным НП «Объединение автопроизводителей России».

 

Распределение парка автомобильной техники в РФ по экологическим классам*, %

 

*По данным НП «Объединение автопроизводителей России».

 

Что касается распределения парка автомобильной техники в России по экологическим классам, то с каждым годом страна поднимается на ступень выше, однако, по мнению исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) Игоря Коровкина, на более высокий экологический класс стране мешает перейти низкое качество бензина.

 – Мы давно могли бы перейти на Евро-5, но российское правительство решило продлить сроки возможности продажи низкокачественного топлива, а это значит, что раньше 2015 г. на этот экологический стандарт мы не перейдем, ведь раньше этого мы просто не сможем обеспечить сопоставление автомобилей класса Евро-5 с топливом, на котором может эксплуатироваться этот автомобиль. Никакие просьбы, доводы и т. д. ни к чему не привели, поэтому естественно, что мы сейчас предпринимаем определенные шаги для того, чтобы потребитель как можно меньше терял при эксплуатации автомобилей с высоким экологическим классом, потому что сегодня, выпуская автомобиль даже с Евро-3 и заправляя его топливом уровня Евро-0, потребитель попадает в ситуацию, когда ему постоянно нужно обращаться на сервисные станции, тратить деньги на восстановление техники, – говорит И. Коровкин.

Неравномерным остается и распределение парка автомобильной техники по федеральным округам. Так, на Дальнем Востоке общее количество автотранспортных средств не превышает 2 млн. При этом именно в этом регионе самый старый автопарк. Это связано с тем, что подавляющее большинство ввозимой на Дальний Восток техники минимум старше трех лет, а в основном возраст этой техники колеблется в пределах от пяти до семи лет.

 

Распределение парка автотранспортных средств по федеральным округам РФ*

Федеральные округа

Легковые автомобили

Грузовые автомобили

Автобусы

Центральный

9339,8

1337,2

200,4

Северо-Западный

3413,5

463,7

70,1

Южный

4347,1

812,5

157,9

Приволжский

6122,0

1053,3

170,4

Уральский

2951,

529

88,0

Сибирский

4015,8

Н.д.

147,8

Дальневосточный

1411,9

542,7

45,4

*По данным НП «Объединение автопроизводителей России».

 

Общее количество автомобилей в России составляет около 38 млн штук, из них легковых – 32 млн, грузовых – 5 млн, автобусов – менее 1 млн. Выбраковка транспортных средств на данный момент достигла почти 1,5 млн автомобилей, в том числе легковых – 1,1 млн, грузовых – более 315 тыс., автобусов – 71 тыс.

Среди основных мер по стимулированию обновления автомобильного парка России НП «Объединение автопроизводителей России» предлагает:

– установить высокие экологические требования к выпускаемой и находящейся в эксплуатации автомобильной технике в технических регламентах;

– организовать государственные заказы на разработку и производство, прежде всего, экологически чистого и энергоэффективного коммерческого транспорта для городов;

– ускорить принятие федерального закона об использовании альтернативных видов топлива;

– установить дифференцированный налог на автомобили различных экологических классов;

– ввести повышающие коэффициенты по ОСАГО на коммерческие автомобили старше десяти лет;

– создать систему утилизации автомобилей.

Однако вернемся к европейским государственным мерам господдержки производителей автотранспортных средств. Практически одной тропой с Германией идет и правительство другой крупной автодержавы – Франции. Еще в прошлом году были выделены кредиты подразделениям Renault и Peugeot Сitroen, после чего они смогли предложить льготные кредиты своим потребителям. Кроме того самим концернам было выделено по 3 млрд евро со ставкой 6 % годовых на срок до пяти лет (это при том, что средняя ставка по стране составляет 11 – 12 %). Кроме того, 500 млн евро на тех же условиях получила компания Renault Trucks. 3 млрд евро было выделено на разработку экономичных автомобилей с пониженным уровнем СО2.

Однако такие кредиты выдавались на достаточно специфичных условиях. Во-первых, правительство рассчитывает, что руководство компаний откажется от бонусов и премий, а акционеры снизят дивиденды по акциям. Во-вторых, производители обязаны дать гарантию того, что в течение пяти лет они не будут сокращать рабочие места непосредственно во Франции. Естественно, это вызвало недовольство автопроизводителей, зато забота о сохранении рабочих мест в стране налицо.

Как видно, в большинстве европейских стран поддержка производителей осуществляется в форме кредитов и льгот. Однако финансовые средства выделяются, как правило, на отработанные технологии экологичных, экономичных автомобилей с гибридными двигателями, а также электроавтомобили. Особенно большой упор на это делают Китай и Япония. По замыслу власть имущих этих государств в первую очередь это поможет не только решить экологическую проблему, но и справиться с зависимостью от стран-импортеров нефти, к коим, естественно, относится Россия.

Помимо всего прочего используются и другие формы поддержки производителей, которые, кстати, тоже нередко сопровождаются убытками, которые несут некоторые страны. Так, в разных государствах применяются налоговые льготы. В частности, снижается налог на прибыль компаний. Например, в Корее налог на прибыль в крупных корпорациях был снижен с 25 до 20 %, а для мелких и средних компаний – с 13 до 10 %. Уменьшаются и ставки подоходного, транспортного налога, ставка рефинансирования.

Большое значение Т. Арабаджи придает финансированию поставщиков автокомпонентов. Во Франции они получают кредитную линию на сумму 600 млн долларов США.

С ней согласна и директор по внешним связям и работе с государственными структурами ОАО «Соллерс» Зоя Каика:

– Связь с поставщиками очень важна для нас. В России необходимо развивать деятельность поставщиков компонентной базы. Я считаю, что создавать конкурентоспособные и уж тем более адаптированные под конечных клиентов решения не будет возможно до тех пор, пока у нас не будет сильных поставщиков, которые будут готовы идти вместе с нами, инвестировать, быстро разрабатывать новые компоненты под свежие продуктовые идеи. Поэтому мы считаем, что даже сейчас, несмотря на кризис, одной из наших ключевых стратегий автопроизводителей должна стать локализация продуктов в России и открытие новых производств автокомпонентов, – заявила она.

Возможно, пора задуматься и о том, что почти вся добавленная стоимость от производства и реализации иностранных автомобилей, собранных в России по пресловутому принципу крупноузловой сборки, вывозится за ее пределы. А потому минимально приемлемого экономического эффекта от этого процесса страна не получает. Другое дело – вновь законодательно ввести хотя бы 50-процентную омологацию производства зарубежной техники и наладить процесс производства компонентной базы на территории страны, что обеспечило бы не только дополнительные рабочие места, но и оставило бы стране значительную часть добавленной стоимости.

 

Правительство и автомобилисты: возможен ли компромисс?

Помимо отсутствия надлежащей поддержки потребительского спроса на автотранспортные средства, российских автовладельцев волнуют и другие проблемы, которые до сих пор остаются без внимания правительства. По словам руководителя Московского отделения Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергея Канаева, сегодня на плечи физических лиц возложена социальная нагрузка по транспортному налогу. При этом каждый автовладелец и так платит налог в размере 20 % от стоимости ГСМ. ФАР как общественная организация, в которую входит более 30 регионов и около 40 региональных автомобильных правозащитных организаций, неоднократно обращалась в Госдуму и российское правительство с предложением о пересмотре процедуры взимания транспортного налога, который бы в свою очередь также повысил собираемость и снизил бы затраты в разы. Однако реакции до сих пор не последовало.

Не менее важной проблемой остается вопрос повышения безопасности дорожного движения. Особую актуальность она приобрела в середине лета текущего года, когда на юге России произошло сразу несколько крупных аварий, унесших жизни не одного десятка человек. Свой взгляд на эту проблему есть и у представителей ФАР.

– Все знают, что нынешнее состояние дорог как государственного, так и местного значения в значительной степени способствует износу автомобилей, их поломкам и, конечно, аварийности, – говорит С. Канаев. Нам также известно, что далеко не все средства, выделенные на проведение дорожных работ, идут именно на выполнение этой задачи. Поэтому мы считаем, что проведение дорожных ремонтных работ требует немедленного общественного контроля. На практике государственные чиновники осваивают миллиарды рублей и при этом не несут никакой ответственности за это. Мы неоднократно обращались с предложением проведения общественного контроля. Однако на любом уровне (как на федеральном, так и на региональном) мы получили отказ. Видно, заявления нашего государства о том, что везде должен проводиться общественный контроль – не более чем декларация. Мы считаем, что в России невозможно повышение уровня безопасности дорожного движения исключительно за счет административной ответственности автовладельцев. В поисках решения этого вопроса нельзя не учитывать статистику, которая говорит о том, что около 40 % аварий на дорогах страны происходит по вине пешеходов, а еще 25 % – из-за плохого состояния дорог. В первую очередь для улучшения этой ситуации необходимы применение системного подхода, проведение адекватной и честной реформы в органах ГИБДД, отмена многочисленных привилегий на дорогах, а также публичная экспертиза государственных программ по безопасности дорожного движения. На наш взгляд, неотвратимость наказания при нарушении ПДД имеет куда большее значение для обеспечения безопасности дорожного движения, чем время от времени повышающиеся штрафы, которые только на руку коррупционерам. По нашим исследованиям, проведенным в восьми регионах нашей страны, больше половины штрафов за нарушение Правил дорожного движения поступает в карман недобросовестных сотрудников ГИБДД, что говорит о небывалом размахе эпидемии под названием коррупция. При обеспечении безопасности дорожного движения необходимо соблюдать баланс между повышением ответственности водителя и сохранением свои прав и свобод, не стоит забывать и о презумпции невиновности, – заключает он.

 

Автотранспортный тупик

В любой ситуации, даже самой критической, всегда найдется оптимист, который скажет, что хуже уже не будет. Однако пессимист успеет возразить: будет. Любой кризис должен рано или поздно закончиться. И тогда, в течение пяти-восьми лет после начала экономического роста, уровень автомобилизации в российских городах выйдет на отметку в 500 автомобилей на тысячу жителей. В этом уверен научный руководитель НП «НИИ транспорта и дорожного хозяйства» (НИИТДХ) Михаил Блинкин.

На сегодняшний день Россия по этому показателю находится на очень скромном уровне в 225 машин.

 

Количество автомобилей на 1 тыс. жителей в разных странах в 1915 – 2005 гг.*

 

*По данным НП «НИИ транспорта и дорожного хозяйства».

 

Распределение автомобилей по городам и населенным пунктам России*

Группировка городов и населенных пунктов по численности населения, чел.

Количество городов

Население, тыс. чел.

Парк, тыс. шт.

Автомобилей на 1 тыс. жителей

Свыше 1 млн

11

25557

7092

277

500 тыс. – 1 млн

24

15921

3945

248

200 тыс. – 500 тыс.

55

16494

3659

222

100 тыс. – 200 тыс.

75

10331

2258

219

Прочие города и населенные пункты

145 тыс.

73697

14897

202

Итого

-

142000

31851

224

*По данным аналитического агентства «Автостат».

 

Автомобилизация городов России*

Город

Население, тыс. чел.

Автомобилей на 1 тыс. жителей

Владивосток

581

566

Красноярск

927

394

Сургут

290

378

Тюмень

550

374

Краснодар

709

350

Москва

10443

338

Калининград

422

338

Нижневартовск

242

334

Пенза

509

297

Калуга

328

293

Екатеринбург

1315

290

Тверь

406

288

Ставрополь

360

286

Сочи

331

281

Ярославль

604

280

Астрахань

500

263

Тольятти

705

262

Самара

1139

258

Уфа

1023

254

Ростов-на-Дону

1052

250

Иркутск

576

248

Новосибирск

1392

243

Санкт-Петербург

4571

238

Рязань

512

237

*По данным аналитического агентства «Автостат».

 

Несмотря на такие мизерные показатели по сравнению с другими странами, в российских мегаполисах и больших городах уже несколько лет наблюдается транспортный коллапс. Владельцам автотранспортных средств негде припарковать машину, не говоря о многокилометровых пробках, которые уже давно стали обыденностью.

Уровень автомобилизации российской столицы на данный момент составляет 350 автомобилей на 1 тыс. человек. В то же время в Нью-Йорке он достигает 910 машин, в городах Западной Европы – 600 – 750 ТС. Таким образом этот показатель не идет ни в какое сравнение с другими европейскими городами. По словам М. Блинкина, он соответствует уровню автомобилизации в городах Западной Европы середины 60-х годов. Выходит, рановато российские города столкнулись с транспортным коллапсом.

 

Сравнительные характеристики уровня автмобилизации Москвы и Нью-Йорка*

Показатели

Города

Нью-Йорк

Москва

Автомобилизация, авт. на 1 тыс. жителей

910

350

Удельный вес площади, занимаемой улично-дорожной сетью в общей площади урбанизированной территории, %

33

8,4

Коэффициент перепробега по отношению к воздушному расстоянию (показатель связности сети)

1,2

1,53

Средние по сети скорости сообщения, км/ч

38

21,8

Индикаторы Хермана-Пригожина (эластичность скорости к загрузке сети); хайвэй//визовая сеть

≈0,8//≈1,3

2,6 (ТТК) – 3,6 (МКАД)//1,25 – 1,73

Транспортные риски (показатель ВОЗ), погибших в ДТП на 100 тыс. автомобилей в парке

8,3

50

*По данным НП «НИИ транспорта и дорожного хозяйства».

 

– Формирование институтов городского и транспортного планирования, организации движения, землепользования и транспортного поведения в западных странах проходило под мощнейшим влиянием автопромышленного лобби. Грубо говоря, правильное устройство городов и транспортной сети из своих корыстных соображений продиктовала автопромышленность. Если город будет устроен правильно, то становится неважно, каков уровень автомобилизации в нем. Ведь с увеличением уровня автомобилизации скорость движения транспорта будет снижаться медленно, – говорит М. Блинкин. – На наш взгляд, России необходим серьезный пересмотр дорожно-строительного и земельного кодексов, закона о высшем самоуправлении автомобильных дорог. Надо отказаться от устаревших институтов, сформировавшихся в 30-е годы. Нужно отказаться от абсолютно экзотических применяемых мерок возложения полномочий в сфере инженерных проектов на полицейское ведомство. Этим должны заниматься научные специалисты. У нас же в сознании отложилось, что организацией дорожного движения должны заниматься сотрудники ГИБДД. А между тем функционирующий в России Центр организации дорожного движения, по сути, не имеет полномочий заниматься организацией дорожного движения. Видимо, нам нужно сначала как следует постоять в пробках и натерпеться других бед, чтобы понять, что каждый должен заниматься своим делом. Бизнес связан с производством и продажей автомобилей. Поэтому именно представители бизнеса должны взять на себя финансирование исследований, PR-программ по продвижению и развитию этой деятельности. И этот вопрос нужно решать как можно быстрее, иначе российские мегаполисы станут абсолютно неподходящим местом для эксплуатации автомобилей и, соответственно, представлять собой плохие площадки для продаж, – заключает он.

 

На все готовенькое

Одним из самых, что называется, «шоколадных» российских регионов с точки зрения наличия современной инфраструктуры под строительство является Калужская область, которую приспособили для дальнейшего развития еще с советских времен. И этим не преминули воспользоваться власти региона.

Сегодня политика Калужской области проходит под знаменем объединения иностранных инвесторов в развитие региональной экономики. Не секрет, что именно этот российский регион давно стал передовым в области привлечения иностранных инвестиций и производства иностранной техники на территории России. Между тем усилия властных структур Калужской области на данный момент направлены на формирование автокластера. И такое решение было выбрано неслучайно. По словам министра экономического развития Калужской области Максима Шерейкина, для формирования автокластера в Калужской области есть хорошие предпосылки. Главное – не упустить их. Инвестиционная политика этого российского региона развивается под влиянием нескольких факторов, среди которых жесточайшая, все более нарастающая борьба между регионами за инвесторов, необходимость предоставления комплексного предложения для инвестора, а также мультипликатор бюджетных инвестиций. Исходя из этого была выбрана стратегия кластерного развития, в том числе и создание автокластеров.

– В 1998 г. мы, как и все регионы, начали с формирования основ законодательной поддержки инвестиционной деятельности в регионе. Было создано региональное законодательство о государственной поддержке инвестиционной деятельности. На тот момент это дало определенный эффект, но в начале 2000-х годов он был абсолютно исчерпан, ведь физических возможностей для размещения производств, инженерной и транспортной инфраструктуры попросту не было, – говорит М. Шерейкин. В 2001 – 2004 гг. происходило формирование благоприятного инвестиционного имиджа Калужской области. На этом этапе мы потратили множество ресурсов на привлечение потенциальных инвесторов: в Калужскую область приезжали потенциальные инвесторы, однако организационные проекты реализовывались слабо, и мы поняли, что нужно нашим инвесторам и на третьем этапе была выбрана стратегия развития индустриальных парков. В 2006 г. в одном из наших индустриальных парков разместился первый зарубежный автопроизводитель Volkswagen. Это решение подтолкнуло нас к привлечению поставщиков автокомпонентов, создание обучающих центров в сфере автомобилестроительной промышленности и дальнейшему движению по развитию компетенции в этой сфере.

Стратегия промышленного развития области строится на основе развития индустриальных парков. И это уже не привычная для инвесторов система предоставления чистого поля под видом развитой инфраструктуры, а предоставление полного пакета услуг. Инвестор получает право на земельный участок, предназначенный для промышленной застройки и обеспеченный инженерной инфраструктурой, под управлением Корпорации развития Калужской области. Земельные участки предоставляются инвесторам вместе с договором на передачу прав и обязанностей по договорам технологического присоединения к инженерным сетям с сетевыми компаниями, электро- и водоснабжением. Кроме того, инвестор получает доступ к сетям газоснабжения. Таким образом с одной стороны регионы могут гармонизировать процесс развития, с другой – инвестор существенно сокращает сроки реализации своих проектов.

Благодаря подобной стратегии иностранные инвестиции, поступающие в Калужскую область сегодня, значительно превышают российские.

 

Поступление иностранных инвестиций как индикатора результативности стратегии в Калужскую область в 1999 – 2008 гг., млн долларов США

 

 

По итогам первого квартала текущего года в Калужскую область поступило 400 млн долларов США иностранных инвестиций.

На данный момент площадь индустриальных парков, отведенные под промышленные застройки в Калужской области, составляет более 2 тыс. га. Чуть меньше половины из них (977 га) уже предоставлено инвесторам. При этом планируется создать 26 тыс. рабочих мест и привлечь 200 млрд рублей инвестиций до 2012 г. Затраты со стороны Калужской области оцениваются в 10 млрд рублей.

Калужская область уже привлекла инвесторов из самых разных отраслей промышленности, включая производство цемента, кормов для домашних животных, металлургия и т. д.

 

Ключевые проекты, реализуемые в Калужской области

Компания

Сфера производства

Год прихода в Калужскую область

Сумма инвестиций, млн евро

SAB Miller

Пиво

1998

Более 300

Stora Enso Packaging

Упаковки из гофрированного картона с флексографической печатью

1998

Более 100

Nestle Purina PetCare

Корма для животных

2005

Более 20

Volkswagen AG

Автомобили

2006

Более 700

Volvo Trucks

Автомобили

2007

200

Lafarge cement

Цемент

2007

100

Samsung Electronics

Бытовая техника

2007

136

PSA Peugeot Citroen

Автомобили

2008

470

 

В сеть индустриальных парков Калужской области входят Обнинск, Грабцево, Ворсино, Росва, Калуга-Юг, Лемком, Ферзиково, Детчино, Козельск, Думиничи, Сухиничи и другие. Причем первые пять из них уже являются действующими, остальные считаются перспективными. Так, три года назад для создания индустриального парка «Грабцево» Правительство Калужской области выкупило 800 га земли, после чего подвела туда инженерную инфраструктуру для первой очереди индустриальных парков для (222 га). Цель этого проекта – организация индустриального парка производителей автомобилей и запчастей для них. Сроки реализации – 2012 г. «Грабцево» расположено в черте города Калуга на окружной автодороге, соединяющей шоссе Москва – Киев (М3) и автодорогу Калуга – Тула. Сегодня завод Volkswagen работает именно на этой площадке. В прошлом году он выпустил 60 тыс. автомобилей. А недавно компания Volkswagen Коммерческие автомобили объявила о начале продаж коммерческой техники калужской сборки, а именно автомобилей моделей Transporter, Caravelle, Multivan и Caddy.

В индустриальном парке «Ворсино», который создавался для размещения предприятий различной отраслевой принадлежности, уже размещаются производители бытовой техники Samsung и продуктов питания Nestle. Общая площадь парка составляет 971 га, из них инвесторам предоставлено 401 га. При этом предполагаемое количество новых рабочих мест составит 10 тыс. человек.

Индустриальный парк «Росва» частично занимает французский автопроизводитель Peugeot Citroen и его поставщики. Он расположен на территории МО «Город Калуга». На данный момент инвесторам предоставлено 150 га, доступно для размещения производств 322 га. Количество новых рабочих мест – более 4600.

«Калуга-Юг» – это индустриальный парк, подготовленный только для одного автопроизводителя – Volvo Truck. Его общая площадь составляет 115 га, количество рабочих мест – более 1500.

По словам М. Шерейкина, вопрос финансирования индустриальных парков стоял перед правительством Калужской области остро. Ведь возможности бюджетных инвестиций были сильно ограничены. Поэтому для того, чтобы привлечь инвестиции из институтов развития была создана корпорация развития Калужской области – государственного оператора по развитию индустриальных парков на территории области, который занимается подготовкой земельных участков к промышленной застройке, подведением инженерной инфраструктуры, обеспечением финансирования инфраструктурных проектов. Это организация привлекает финансирование в регион под гарантию правительства Калужской области. Первый кредит на сумму 5 млрд рублей предоставил Внешэкономбанк. Возврат кредита осуществляется как за счет продаж земельных участков с инфраструктурой, так и за счет субсидий Калужской области.

Общий объем суммарно заявленных проектов – 2,3 млрд евро, из них Volkswagen вложил уже более 400 млн евро.

 

Прямой мультипликативный эффект от реализации инвестиционных проектов в Калужской области

Наименование парка

Инвестиции в инфраструктуру (Калужская область)

Частные инвестиции, млн рублей

Выполнено

Остаток

Всего

Грабцево (Volkswagen)

1336

3480

4816

35500

Росва (Peugeot Citroen)

-

1290

1290

10650

Калуга-Юг (Volvo Trucks)

25

300

325

3266

Производители автокомпонентов (Этап 1. Организация производства происходит параллельно с автопроизводителями (3 года)

17049

Инвестиции, всего, автокластер

1361

5070

6431

66455

Эффект

1 руб. х 10 руб.

Производители автокомпонентов (Этап 2. Расширение производства, в том числе по условиям локализации (с 2011 г.)

32367

Инвестиции, всего, автокластер

 

 

6431

98832

Эффект

1 руб. х 15 руб.

 

Помимо прямого, мультипликативный эффект от создания автокластера, который заключается в том, что на 1 рубль госинвестиций в инфраструктуру парков приходится от 10 до 15 рублей частных инвестиций (в зависимости от фазы проекта), причем больший доход приносят поставщики автокомпонентов, поскольку за размещение рядом с автопроизводителем они готовы платить дополнительно, есть и косвенный. Так, совокупная выручка автокластера составит 100 млрд рублей в год. Кроме того, будут созданы новые рабочие места, а региональный бюджет и внебюджетные фонды получат новые налоговые поступления. В частности, федеральный бюджет – 63 млрд, областной бюджет – 18 млрд, местный бюджет – 3,5 млрд рублей.

Однако не все так гладко, как может показаться на первый взгляд. Ведь, как известно, у любой медали две стороны. Так и позитивные аспекты привлечения иностранных инвестиций сопровождаются рядом негативных факторов. В частности, полученная возможность ускоренных темпов роста за счет гигантских темпов роста кластеров сопровождается рисками специализации. Высокие требования к повышению качества городской среды от инвесторов сам по себе влекут необходимость быстрой застройки с целью привлечения новых жителей. А местное население, привыкшее к тихой жизни пусть и недалекого от Москвы, но все же провинциального города, столкнется с проблемами больших городов: загрязненностью окружающей среды, дорожными заторами и т. д. Но здесь ничего не поделаешь. Как говориться, любишь кататься – люби и саночки возить.

Кроме того, по словам министра экономического развития Калужской области, если бы в регионе заранее просчитали те риски, с которыми столкнется регион, правительство Калужской области трижды задумалось бы, стоит ли привлекать сюда инвестиции в таком количестве. К основным проблемам запуска инвестиционного процесса относятся:

– незаинтересованность, нестимулирование из регионов и органов местного самоуправления вопросов привлечения инвестиций (а между тем прямые налоговые доходы от реализации инвестиционных проектов распределяются таким образом: 84 % прямых налоговых доходов зачисляется в федеральный бюджет, 15 % – в бюджет субъекта федерации, 1 % – в местный бюджет, косвенные доходы местного бюджета очевидны (ЕНВД, НИФЛ), но слабо прогнозируемы);

– дефицит клиентоориентированного подхода к инвесторам на федеральном уровне в регионах;

– отсутствие реальных целевых показателей социально-экономического развития регионов для федеральных органов власти на местах;

– инфраструктурный монополизм, слабо контролируемый государством;

– дефекты нормативно-правовой базы (бюджетное законодательство, концессии и т. д.).