Грузовые перевозки "Экспедиторский пасьянс"

Александр ЛУЦЕВИЧ

Хотя пересчитывать содержимое чужого кармана дело неблаговидное, экономический пасьянс доставки груза автоперевозчик раскладывает таким образом, что крайним остаётся экспедитор, который, мол, с целью получения собственной выгоды умышленно снижает ставки и при несопоставимых трудозатратах обдирает транспортника как липку. Об этой и других проблемах белорусского экспедиторского рынка мы беседуем с генеральным директором ассоциации «БАМЭ» Еленой Анатольевной Ильиной.

– Когда кризис делал только первые шаги на белорусском рынке, были случаи, и, наверное, неоднократно, что экспедитор мог заработать больше, чем перевозчик, – говорит Е. Ильина. – В ассоциацию даже поступали звонки возмущённых грузовладельцев, которые, оплатив экспедитору, узнавали, что с них взяли в два раза больше реальной ставки перевозки. Но смысл пенять, коль перед заключением договора транспортной экспедиции, клиент даже не удосужился осведомиться о положении дел на рынке. Сейчас ситуация стабилизировалось и такого нет.

По законодательству норматив на вознаграждение экспедитора не предусмотрен. Он может зарабатывать столько, насколько профессионально организовал перевозку. Экспедитор в отличие от автомобилиста, у которого достаточно значительные расходы на содержание транспорта, над которым довлеют лизинговые платежи, не неся аналогичных затрат, может варьировать вознаграждение. Но на сегодняшний день экспедитор поставлен в точно такие же жёсткие рамки, как и перевозчик. И клиент, грузовладелец о ставках на рынке осведомлён. Никто не станет оплачивать непомерно высокую цену за перевозку груза. Экспедитор сидит на таком же маленьком вознаграждении, как и доходы перевозчика.

Тем не менее, количество экспедиторских компаний и индивидуальных предпринимателей растёт. Это говорит о том, что определённая доля прибыли у них есть, средства на развитие поступают. Значит, они зарабатывают.

– Если судить, что три года назад на экспедиторском рынке Беларуси было на 741 участника меньше, чем ныне, тропа в Министерство транспорта и коммуникаций за получением заветной лицензии не зарастает…

– Сегодня 1865 субъектов хозяйствования имеют право на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности. В состав ассоциации «БАМЭ» входят 128 предприятий. Причём 50 из них выполнили чуть более 70 % прошлогоднего объёма транспортно-экспедиционных услуг на сумму 606 млн долларов США. Это профессиональные компании, выполняющие основные контракты по экспортно-импортным и транзитным доставкам грузов, которые составляют фундамент транспортно-экспедиционной деятельности в республике.

– Цифры обескураживают – из почти двух тысяч экспедиторов полсотни обеспечивают две трети объёма услуг. Чем же занимаются остальные?

– Среди экспедиторов есть грузовладельцы, перевозчики, торговые компании, в деятельности которых присутствуют элементы транспортной экспедиции и они получают лицензию в целях недопущения нарушения законодательства. В данном случае транспортно-экспедиционная деятельность в общей структуре доходов не выделяется. Но таких субъектов от силы 10-15 %. Остальные же лицензию получают для целенаправленной работы.

Об их деятельности, кроме членов ассоциации, мы или вообще не знаем, или имеем крайне скудную информацию. Контрольные функции – за Министерством транспорта и коммуникаций, как лицензирующим органом. На ассоциацию возложен лишь приём статистической отчётности по форме № 1 «Трансэкспедиция», которую субъекты хозяйствования сдают один раз в год. В ней отражаются общие показатели, а не предметное содержание проводимой работы.

Беда в том, что подавляющее большинство участников рынка – мелкие предприятия, индивидуальные предприниматели, начинающие экспедиторы. Именно от данной категории наибольшее количество проблем по оплате, доставкам, сохранности груза. Мы увязываем это с отсутствием у них как профессиональных кадров, так и опыта работы.

В большинстве случаев с целью временно привлечь клиента они искусственно снижают годами складывающиеся условные ставки перевозки грузов в конкретном направлении. В итоге это приводит к убыточности их деятельности. Но пока сей факт случится, теряют работу профессиональные участники рынка, а заказчик в надежде сэкономить лишается квалифицированной услуги. Конечно, желательно, чтобы мелкие экспедиторы либо имели соответствующую квалификацию, либо удерживали ставки на том уровне, на котором сегодня цивилизованно можно продолжать эту деятельность, а не просто жить одним днём.

В нынешней ситуации, когда отмечается снижение спроса на весь комплекс транспортных услуг вследствие сокращения грузопотока и объёма грузоперевозок, без предоставления скидок или снижения ставок клиента не удержать. Но при этом не следует допускать ущемления интересов других участников рынка, у каждого должен быть шанс и возможность зарабатывать. Устанавливать какую-то нормативную планку, как это предлагают некоторые, нецелесообразно, поскольку ставки формирует не кто-то в отдельности, а рынок.

Для объёма груза, переваливаемого через Беларусь, в таком количестве экспедиторов нет необходимости. Пусть не 50, но до 500 участников рынка квалифицированно и в достаточном объёме денежных средств способны полностью исполнить имеющиеся объёмы. Но поскольку с января следующего года планируется отмена лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, число мелких экспедиторов и случайно попавших в этот бизнес, напротив, возрастёт.

Но мы надеемся, что они сами себя и поглотят, а на рынке останутся признанные на международном уровне консолидированные профессионалы. Это подтверждает опыт соседних стран, которые в своё время отказались от лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности – России, Латвии, Литвы, Украины. Хотя никто не исключает, что время от времени будут появляться экспедиторы, доставляющие какие-то сложности и нашим грузовладельцам, и транзитным поставщикам.

Ассоциация пыталась отстоять и в Минтрансе, и в Минэкономики необходимость лицензирования, как возможности контроля транспортно-экспедиционной деятельности, сохранения требований профессиональной компетентности, учёта реально существующего количества операторов, ограничения доступа на рынок так называемых чёрных экспедиторов, которые мошенничают с грузами, обманывают клиентов, уходят от налогов. Увы, из содержания проекта указа «О лицензировании отдельных видов деятельности» всё же следует, что с января 2010 г. транспортно-экспедиционная деятельность не будет подлежать лицензированию. Опять-таки, не будет статистической отчётности по форме № 1 «Трансэкспедиция», а отсутствие показателей по транспортно-экспедиционным услугам лишает нас мотивированной позиции при отстаивании интересов белорусского оператора на конкурентном рынке.

– По вашему мнению, в Беларуси достаточно пятисот участников рынка транспортно-экспедиционных услуг для обеспечения объёма перевалки грузов. Это в три с половиной раза меньше ныне имеющегося на руках количества лицензий. Почему бы не приостановить выдачу разрешений?

– По законодательству доступ к рынку не ограничен. Если индивидуальный предприниматель, субъект хозяйствования официально зарегистрирован, выполнил все предусмотренные лицензионные требования, он имеет право осуществлять эту деятельность.

При отмене лицензирования на рынок беспрепятственно выйдут новые хозяйствующие субъекты, не обладающие соответствующими знаниями особенностей и специфики транспортной деятельности, не имеющие опыт работы. В данной ситуации уже право грузовладельца сотрудничать ли с таким экспедитором. Понимаете, во многом деятельность недобросовестных экспедиторов зависит от позиции партнёров – как грузовладельцев, так и перевозчиков. Зачем подвергать опасности собственный или чужой груз и отдавать его в ведение того лица, за которым ничего не стоит, и которому потом невозможно предъявить претензии? При встречах я постоянно твержу грузовладельцам, что если они заинтересованы в профессиональной, качественной и быстрой доставке товара, лучше привлечь компетентного экспедитора и оплатить его услуги, обезопасив себя и других от возможных неприятностей.

– В данном контексте присутствует и упомянутый вами так называемый чёрный экспедитор. Каким-то образом отслеживается его присутствие на рынке транспортных услуг?

– Мы можем отследить по информации, поступающей от членов ассоциации, либо от грузовладельцев, которые сработали с такими экспедиторами и теперь разыскивают их по неплатежам. Нам звонили из России, Молдавии, Украины.

Черные экспедиторы есть и своими мошенническими действиями они подрывают в том числе и наш авторитет. Контроль и мера ответственности – это уже действия правоохранительных органов, налоговых структур, которые имеют на то соответствующие полномочия. У нас же рычагов воздействия нет.

А Министерство транспорта и коммуникаций, как орган, выдающий лицензию, может только её аннулировать. Но опять же, согласно положению, эта мера применяется за неоднократное непредставление статотчётности, либо нарушение лицензионных требований. В хозяйственную деятельность субъектов Минтранс не имеет право вмешиваться. Вот за прошлый год 94 лицензиата лишились возможности оказывать транспортно-экспедиционные услуги. Чёрные они, обанкротившиеся, или просто не ведут деятельность…

– Но можно ведь сдать статотчёт, в котором будут сплошные нули?

– Здесь полномочия налоговых органов проверять действительно ли субъект хозяйствования этой деятельностью не занимается, либо ведёт её в обход налогообложения. В компетенцию Минтранса и ассоциации это не входит.

Мы полагаем, что одновременно с отменой лицензирования будет введено требование обязательного страхования ответственности экспедиторов. Во всяком случае, ни один мошенник не будет страховать свою ответственность.

Сейчас такое требование носит добровольный характер. К страхованию своей ответственности прибегают в основном профессиональные экспедиторы, кто использует международные формы документов, утверждённые FIATA. Остальные идут на это неохотно, так как этот достаточно дорогостоящий вид страхования относится на прибыль, а не на затраты, учитываемые при налогообложении.

– Какие проблемы волнуют сегодня белорусского экспедитора?

– По уровню профессиональной подготовки, опыту квалифицированный белорусский экспедитор сегодня может быть составляющим звеном в международной логистической структуре и оказывать весь спектр услуг по требованию клиента. Но в Беларуси нет логистических центров, которые экспедитор мог бы в полной мере использовать для перевалки грузов с оформлением соответствующих документов.

В развитие этой проблемы следует сказать и об отсутствии взаимоувязанного законодательства, которое регламентировало бы логистическую и транспортно-экспедиционную деятельность. Допустим, сегодня экспедитор имеет ряд преференций по налогам, порядку расчётов по внешнеэкономическим сделкам, обязательной продаже валюты. Если это будет просто логист или логистический оператор, он уже в рамках транспортно-экспедиционной деятельности не рассматривается и ввиду отсутствия соответствующих законодательных актов теряет упомянутые преференции.

Министерство экономики подготовило проект указа о логистической деятельности в Республике Беларусь. Если законодательный акт будет принят в том контексте, который согласовывало Министерство транспорта и коммуникаций, то в документе предусмотрено достаточно много преференций по созданию логистической деятельности. Но всё это вопрос времени.

Весьма болезненна проблема неплатежей. Сейчас в период кризиса по предоплате не работает ни один грузовладелец. Естественно, экспедитор задействует собственные оборотные ресурсы, кредиты. А потом может и полгода и дольше ждать платежи клиента. Кстати, процентные ставки по кредитным ресурсам непомерно высокие, и порой экспедиторское вознаграждение, которое сегодня совершенно незначительное, их не компенсирует.

Ввиду той ситуации, которая может возникнуть в связи с отменой лицензирования, актуальной видится задача защиты национального экспедиторского рынка. На нынешнем общем итоговом собрании принято решение ужесточить условия приёма в ассоциацию, чтобы создать профессиональное экспедиторское поле в Беларуси. В частности, при вступлении в «БАМЭ» предприятия должны представлять баланс, конкретную развёрнутую информацию отражающие деятельность и её результаты.

– Большинство транспортных предприятий для загрузки имеющегося подвижного состава, да и грузовладельцы для сокращения расходов отказываются от услуг со стороны, создавая собственные экспедиторские отделы. Не останутся ли профессиональные экспедиторы без работы?

– Экспедирование не может в полной мере развиваться на автотранспортном предприятии, поскольку все оборотные средства, даже поступившие от привлечённых машин, задействованы в общих доходах, которые идут на содержание подвижного состава. Как правило, экспедиторские отделы предприятий не настолько универсальны в плане профессиональной подготовки и опыта, чтобы работать на широком рынке с учётом специфики законодательства разных стран.

Зарубежный грузовладелец при доставке товара в Беларусь на определённых базисных условиях поставки не может обойтись без белорусского экспедитора по существующему законодательству. По перевозке транзитных грузов также привлекается белорусский экспедитор, поскольку не все иностранные грузовладельцы имеют достаточный опыт работы с нашей страной.

Вообще, если бы экспедиторский рынок держался только на автомобильных перевозках, он бы не выдюжил. Основная деятельность экспедитора – организация мультимодальной доставки грузов несколькими видами транспорта. Этим он и зарабатывает основные средства.

Профессиональный подготовленный экспедитор – это первое лицо в организации доставки. Когда у нас в республике и грузовладелец, и перевозчик это осознают в полной мере, они оценят именно благоприятную деятельность экспедитора. Ведь каждый должен заниматься своим делом. У перевозчика должна быть работа по непосредственной транспортировке и эту работу ему даёт экспедитор. При этом не надо считать, что если экспедитор заработал два процента от стоимости фрахта, то он залез в карман транспортнику. Чем больше будет работать экспедитор в поисках грузопотока, тем больше будет иметь перевозчик.

– Что имеется в виду под понятием подготовленный профессиональный экспедитор?

– Есть различные курсы, в том числе повышения профессиональной компетенции, подготовки экспедиторов. Есть высшие учебные заведения, которые готовят и логистических операторов, и транспортных экспедиторов. Экспедитор должен обладать определёнными знаниями в области транспортного законодательства, не только национального, но и международного. Без знания нормативной базы невозможно профессионально работать. И многие наши профессиональные экспедиторы имеют квалифицированные кадры, которые десятки лет работают в этой сфере, создают имидж этой компании, помогают ей динамично развиваться.

В тему (рубрика)

Когда в понятиях согласья нет

Как-то в беседе глава представительства немецкой компании «Speditions-Kontor Gotthold Kunow GmbH & Co.KG» в Беларуси Вадим Мацкевич рассказал о посещении логистического центра концерна Volkswagen в Брауншвейге. Его поразило, как всего за год компания Schenker, которой на условиях аутсорсинга автопроизводитель передал полный комплекс снабженческих услуг, обеспечила оперативную и бесперебойную поставку на главный конвейер комплектующих. Под впечатлением увиденного он задался вопросом, а смог бы белорусский экспедитор, располагая пятью миллионами евро (в такую сумму компании Schenker обошлось строительство и оборудование центра), соответствующими контрактами создать полноценную логистическую систему поставок запасных частей, узлов и агрегатов, например, на сервисные станции технического обслуживания Volkswagen в восточноевропейском регионе? И подытожил: очевидно, что нет. Ведь если положения программы развития логистической системы Беларуси до 2015 г. (единственного регламентирующего эту сферу деятельности документа) ещё позволяют вписаться в рамки Евразийского экономического сообщества, где страны формируют общие внешние таможенные границы, то во внешней торговле с Европейским союзом это невозможно, потому как меры таможенного регулирования, закреплённые белорусским законодательством, во многом расходятся с тем, что представлено в упомянутой программе.

Таможенное регулирование в логистике

Характеризуя развитие логистики, эксперты в области таможенного дела прямо указывают, что в обязательном порядке должны быть учтены условия таможенно-тарифного регулирования, нетарифного регулирования, меры таможенного контроля, таможенного оформления, декларирования товаров. Однако эти таможенные аспекты никоим образом не находят своего отражения в программе развития логистической системы Беларуси до 2015 г. А ведь в республике существует, например, систематизация нетарифных мер государственного таможенного регулирования, которые таможенные органы применяют в отношении международных автоперевозчиков. К ним относятся, например, требования к декларированию, требования к товаросопроводительным документам и транспортным средствам, требования обеспечения финансовых гарантий. Следовательно, экспедитор, который захочет организовать логистическую цепочку, должен сначала ознакомиться с этими требованиями, поскольку их нужно соблюдать и выполнять.

Таможенный аспект логистики складирования и транспортировки можно оценить по следующим положениям данного процесса. Это меры, которые связаны с пересечением товаров и транспортных средств таможенной границы Республики Беларусь, транспортировкой товаров по таможенной территории страны, размещением предметов таможенных правоотношений в зонах таможенного контроля (ведь грузы доставляются или перевозятся именно между зонами таможенного контроля). И последнее – помещение предметов таможенных отношений, т.е. товаров в транспортных средствах под тот или иной таможенный режим или таможенную процедуру. Эти четыре положения соответствуют определению Таможенного кодекса Республики Беларусь, как таможенное регулирование.

Таможенное регулирование содержит ряд инструментов, с которыми участники внешнеэкономической деятельности хорошо знакомы. Это таможенное оформление, таможенный контроль, таможенный режим и процедуры, товарная номенклатура ВЭД (её обязательно необходимо учитывать во внешнеторговых отношениях), таможенный тариф, нетарифные меры, таможенные платежи, таможенные льготы, преференции и привилегии, применяемые таможенным органом в отношении внешнеторговых операций. Весь этот арсенал мер таможенного регулирования должен находить своё отражение в создании логистических подходов к товародвижениям.

Но в программе, к сожалению, никаких упоминаний о том, что эти меры каким-то образом могут влиять на товародвижение, в общем-то нет. Поэтому возникают вопросы, в каком виде может быть представлен в Республике Беларусь экспедитор, который настроился организовать логистическую цепь, построил и оборудовал великолепный склад, что он может осуществлять по внешнеторговым контрактам? В частности, может ли он быть декларантом? Перечислим, например, обязанности декларанта в соответствии с Таможенным кодексом. Предоставление таможенных деклараций и иных документов в таможенный орган, предъявление декларируемых товаров таможенному органу, уплата таможенных платежей или обеспечение их уплаты, соблюдение требований и условий использования товаров в соответствующем таможенном режиме. Не надо быть семи пяди во лбу, чтобы понять насколько экспедитор готов исполнять эти обязанности и соблюдать требования таможенного законодательства.

Кроме того, действующим Таможенным кодексом установлено, что предоставление товаров к таможенному оформлению для помещения под таможенный режим осуществляется только резидентом Республики Беларусь, который заключил внешнеэкономическую сделку, либо от имени которого эта сделка заключена, а также лицом, имеющим право владения, пользования и распоряжения товарами на таможенной территории Республики Беларусь. Требования чрезвычайно жёсткие. Может ли экспедитор вписаться в эти условия? Внешнеэкономическую сделку экспедитор, как правило, не заключает и не принимает участие в этом. Ну а право владения, пользования, распоряжения внешнеторговыми товарами, экспедитор, как правило, не получает.

Что касается таможенного оформления или предъявления товаров к таможенному оформлению. Доминирующий показатель принадлежит здесь экспортёрам и импортёрам внешнеторговых грузов. Приблизительно 50 % оформления грузов, предъявления к таможенному оформлению осуществляют сами экспортёры и импортёры, 23 % – таможенные агенты из реестра Государственного таможенного комитета, 10 % – таможенные агенты «под печать декларанта», которые оказывают услугу по оформлению документов, но сами не подписывают эти документы, 17-22 % – иные лица, которые осуществляют заполнение документов «под печать декларанта» (так называемое «серое декларирование», поскольку трудно установить, кто же реально изготовил эти документы). В данном перечне экспедитор как таковой не присутствует. Самый большой объём работ по оформлению таможенных документов выполняют экспортёры и импортёры.

В Европейском союзе ситуация обратная: специализированные таможенные экспедиторы или брокеры оформляют 94 % всех грузов и только экспортёры и импортёры оставшуюся часть. То есть эта работа в большей степени передана специализированным организациям, которые являются экспедиторами в международных перевозках.

Внешнеторговый аспект отсутствует

В программе развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г. обозначено, что транспортно-логистические услуги – это транспортно-экспедиционные и другие сопутствующие услуги, выполняемые в процессе реализации логистической схемы доставки грузов от отправителей до получателей. Внешнеторговый аспект в этой формулировке практически не присутствует. В содержании понятия «доставка грузов от отправителей до получателей по внешнеторговым операциям» должны быть учтены нормы и положения действующего законодательства, поскольку по таможенным процедурам таможенного транзита, например, доставка грузов осуществляется между зонами таможенного контроля. Чтобы изменить ситуацию, надо либо вносить изменения в действующее таможенное законодательство, либо лицу, которое осуществляет эти действия, следует получать соответствующие разрешения и полномочия. Естественно, что отправитель и получатель в данном случае не рассматриваются как таможенные зоны таможенного контроля. Следовательно, логистика транспортировки товаров, находящихся под таможенным контролем, должна подчиняться действующему сегодня таможенному законодательству, которое во многом и регламентирует все операции, связанные с транспортировкой или складированием товаров.

Определение «транспортно-экспедиционные услуги» введено в июне 2006 г. законом Республики Беларусь № 124 «О транспортно-экспедиционной деятельности». Оно устанавливает определённую взаимосвязь экспедиторской работы с таможенными технологиями. Эта взаимосвязь прослеживается через оказание услуг по предоставлению груза и транспортных средств в таможенные органы, уплату пошлин и других сборов, связанных с оказанными транспортно-экспедиционными услугами. Только по двум этим составляющим белорусский экспедитор вправе взаимодействовать с таможенными органами. Но, к сожалению, сложилась такая практика, что именно две эти операции экспедиторами не используются. Очень редко, когда экспедитор выступает гарантом по уплате таможенным платежей или же уплачивает эти таможенные платежи за перевозчика, а уж тем более предоставляет грузы и транспортные средства в таможенные органы.

Товар – на склад

В программе также смешались понятия логистика складирования и просто складирование. Читаем: логистика складирования – отрасль логистики, занимающаяся вопросами разработки методов складского хозяйства, системы закупок, приёмки, размещения, учёта товаров и управления запасами в целях минимизации затрат, связанных со складированием и переработкой товаров. Далее идёт термин «складирование»: логистическая операция, заключающаяся в формировании товарных запасов и обеспечивающая их сохранность, рациональное размещение, учёт, постоянное обновление и безопасные методы содержания.

Как видим, большой разницы между логистикой складирования и складированием как логистической операции нет. А посему и необходимости описывать оба термина не было. Но опять же разработчики старательно уходят от темы присутствия таможенного аспекта складирования внешнеторговых товаров. Он по-прежнему ни в одном, ни в другом определении не присутствует.

При размещении внешнеторговых товаров на логистическом складе, конечно, должны быть учтёны аспекты, связанные с определением статусов товаров для таможенных целей по экспорту, импорту, транзиту; помещением товаров под таможенный режим или таможенную процедуру; применением мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, а также операций таможенного контроля. Максимальный срок складирования товаров, находящихся под таможенным контролем, по таможенной процедуре временного хранения составляет не более 60 календарных дней. Это, конечно, тоже следует учитывать любому логистику, который пытается организовать у себя складирование товаров. Дальше требуется заявление таможенного режима таможенного склада. Но, как правило, все эти процедуры весьма трудоёмкие для исполнителя и затратные для любого организатора логистической цепи.

Между тем согласно ст. 131 Таможенного кодекса Республики Беларусь установлены случаи, когда товар по решению таможенного органа можно разместить не на СВХ, не на таможенном складе, а непосредственно на складе заявителя. То есть, при необходимости временного хранения товаров, требующих особых условий, если СВХ не располагает соответствующим техническим оснащением, допускается размещение товара, находящегося под таможенным контролем, на складе заявителя под его ответственность. Это первое. Второе: если в разумной близости от места получения товаров отсутствует склад временного хранения, приспособленный для хранения таких товаров. Третье. Если получателем таких товаров являются государственные органы и государственные организации. Ну а четвёртый случай, – по решению Президента Республики Беларусь и правительства.

Итак, кроме СВХ товары могут быть помещены под таможенный режим таможенного склада, что требует тоже определённых условий по их оформлению. Но здесь следует отметить, что есть, конечно, определённые привилегии, которые участники ВЭД получили с выходом указа президента Республики Беларусь № 40 от 28 января 2008 г. «О статусе добросовестного участника внешнеэкономической деятельности». Этот статус имеют 200 белорусских предприятий. Он позволяет субъекту хозяйствования разместить товар, находящийся под таможенным контролем, на своём складе. То есть в этом случае ему не нужно обращаться на СВХ или таможенный склад, он может поместить товар на своём складе и, конечно же, управлять этим товаром в своих коммерческих интересах. С одной стороны, этот статус даёт возможность участникам ВЭД оперативно управлять своими товаропотоками и избежать порой неприятных взаимоотношений с владельцами СВХ или таможенных складов. А с другой, этот статус, которым может обладать владелец склада, конечно же привлекает участников ВЭД, которые в силу тех или иных обстоятельств не могут или не в состоянии получить такой статус.

В водовороте документооборота

При обсуждении логистики транспортировки и складирования, конечно же, ключевое значение имеет документооборот, который сопровождает логистические потоки. И существенной частью этого документооборота является таможенная документация. Не учитывать её в своей работе логистику ни в коем случае нельзя. По международным стандартам во внешнеторговой сделке принимают участие в среднем 27 партнёров, оформляется порядка 40 документов, в которых присутствует 200 сведений, служащих для идентификации товаров или вообще условий внешнеторговой сделки. Туда же относятся и сведения, которые служат для таможенных целей.

В Беларуси принято постановление Совета министров от 30 июня 2007 г. № 863, в котором установлен перечень документов и сведений, необходимых для таможенных целей. Т.е. из всего объёма информации, сопровождающей логистическую цепь, следует выделить те сведения, которые необходимы таможенным органам. Приведём перечень этих документов для того, чтобы иметь представление, а с какой документацией предстоит работать экспедитору в логистической цепи.

К документам для таможенных целей относятся: таможенные документы, которые представлены 18 формами таможенной документации; коммерческие документы – 7 различных форм; транспортные или перевозочные документы – 6 форм; иные документы (различные свидетельства, сертификаты) – 14 форм; документы, подтверждающие сведения о декларанте – 2 формы; документы, подтверждающие право на льготы по уплате таможенных платежей, установленные актами законодательства; документы, обосновывающие заявленную таможенную стоимость и избранный метод определения таможенной стоимости; документы, подтверждающие сведения о товаре, на основании которых была осуществлена классификация товара по товарной номенклатуре ВЭД; документы, подтверждающие сведения о таможенном агенте – 3 формы; документы, подтверждающие полномочия физического лица на совершение таможенных операций – 3 формы; документы, позволяющие идентифицировать товар.

Итак, мы имеем 11 типов таможенных документов, представленных в 53 формах. Разве можно здесь найти какой-то другой сопровождающий документ движения товаров, который не попадает так или иначе в этот перечень. Практически вся документация, которая сопровождает логистическую цепь, в той или иной степени имеет отношение, в том числе, и к таможенному оформлению, таможенному регулированию.

Помимо перечня документов необходимых для предоставления в таможенный орган, есть ещё перечень сведений для таможенных целей из 38 наименований, которые в свою очередь подразделяются на различные содержания и требования к ним. То есть они служат для таможенных целей и контролируются таможенными органами.

Конечно, на современном этапе уже специалисты в области таможенного дела разрабатывают различные схемы для того, чтобы отделить документооборот и, в частности, таможенную документацию от товаропотока. Такими элементами являются в свою очередь предварительное информирование таможенных органов и электронное декларирование по внешнеторговым операциям. Предварительное информирование в Республике Беларусь определено условиями постановления № 95 ГТК Республики Беларусь от 4 сентября 2007 г. о порядке предварительного предоставления таможенным органам Республики Беларусь информации о товарах, в том числе транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Республики Беларусь. Проблема заключается в том, что положения данного постановления носят добровольный характер. В результате после его принятия большой активности со стороны экспедиторов или перевозчиков использовать механизм предварительного информирования таможенных органов не наблюдается. Сейчас возникла такая ситуация, когда данное требование всё же должно быть обязательным условием для перевозчиков и экспедиторов, как это сделали в Российской Федерации с 1 января текущего года.

Предварительное информирование таможенных органов, в том числе и европейской стороны, и электронное декларирование внутри Республики Беларусь – это две составляющие, которые позволят, как минимум, упорядочить документооборот, потому что экспедитор, пусть даже очень талантливый и способный, реализовать свои побуждения, свои интересы, минуя аспект таможенного регулирования в логистике – вряд ли сможет.

***

Сегодня ситуация в Беларуси складывается таким образом, что если логистические центры создавать по той форме, как они сделаны в Европейском союзе, тогда нужно существенно менять таможенное законодательство. Если идти по пути, что логистические центры надо привязывать к уже существующим СВХ, таможенным складам, сильным таможенным агентам, то в данном случае таможенное законодательство станет главенствующим в работе логистики. Два разных пути. Какой из них будет выбран и где здесь будет принимать участие экспедитор, который в общем-то в программе развития логистики в Беларуси вообще оказались выпавшими – время покажет.