Контейнерные перевозки "Невероятные приключения контейнеровоза, или Порт: технология «машинного доения» "


 

Роман КЛОЧКО

Фото автора

 

В Украине стремительное увеличение объема контейнерных перевозок началась с 2000 года, но особенно значительно рост шел последние пять лет – до середины 2008 года. Контейнерные перевозки по территории страны осуществляются с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта.  Правда, железнодорожные перевозки пока развиты слабо, поэтому основная нагрузка приходится на автотранспорт. Да и в плане перевозки "от двери до двери" автомобильный транспорт является главным и единственным средством передвижения.

 

Кто крайний?

Несмотря на масштабность и актуальность автомобильных контейнеровозов, за последний год рентабельность контейнерных перевозок упала до критических значений. Перевозчики уже и не мечтают о прибыли или расширении бизнеса. Большим везение считается, если вовремя выплачиваются зарплаты, платятся налоги и выполняются кредитные обязательства.

Только ли в кризисе дело? Попытаемся разобраться. Как правило, в перевозке грузов участвуют несколько субъектов, но если при перевозке возникают проблемы – крайним всегда оказывается автоперевозчик.

Типичная ситуация выглядит примерно так: грузополучатель и отправитель формируют пакет документов и нанимают экспедитора для решения формальных процедур и перевозки груза. Для доставки контейнера экспедитор обычно заключает соглашение с автоперевозчиком. Пикантность ситуации в том, что перевозчик (а зачастую и экспедитор) точно не знает, что находится в контейнере. (Он получает его в порту под пломбой отправителя и с дополнительными пломбами со стороны таможни). Таким образом, перевозчику в нагрузку достается и роль зиц-председателя Фунта.

Как видим, задача автоперевозчика самая простая: доставить опломбированный контейнер из точки А в точку В. Однако на деле на долю перевозчика достаются и основные проблемы.

 

В «закрытом» омуте

Порт – территория закрытая. Предполагается, что все, кто там работает, кристально честные люди. Потому что контролю эта закрытая территория, увы, практически не поддается. В этом, наверное, и кроется природа того беспредела, который чинится за высокими портовыми воротами.

Все начинается с многокилометровых очередей на подъезде к порту. Можно, конечно, упомянуть, что очереди - это не только трата времени, это и ускоренный износ двигателей, но в сравнении со всем остальным это – сущие мелочи.

Можно ли избежать очередей? Можно - воспользовавшись припортовой стоянкой (обычно – платной). Президент группы компаний "Полярис" Александр Захаров припоминает случай, когда порт безо всяких предупреждений в течение суток ввел плату за парковку на своей территории. Конечно, это автоматически отразилось на ценах за экспедирование, хотя они согласовываются на несколько месяцев наперед. Зарубежные партнеры не верили таким «басням» и были уверены, что это очередное ухищрение перевозчиков, дабы подзаработать. Автоперевозчику пришлось просто сфотографировать проходную порта, где была информация о платной стоянке, чтобы убедить получателя в обоснованности повышения тарифов.

Кроме того, автомобили, въезжающие на территорию порта, должны проходить дополнительный техосмотр. В ГАИ это мотивируют тем, что зачастую из-за перегруза или сильно изношенных шин случаются аварии. Процедура вроде бы мелочная и занимает не больше 15 минут, но если учесть, что на въезде в порт не один десяток тягачей, то…

Также для захода в порт приходится каждый день оформлять новый разовый пропуск.

Ладно! С горем пополам перевозчик попадает в порт, предварительно заплатив 20 долларов США. За оформление машины в порту тоже нужно платить. Эта процедура имеет название "технологический платеж" и в зависимости от характера перевозки (транзит, импорт и т. д.) может составлять от 20 до 30 долларов США.

Если автомобиль приходит в порт за контейнером, то при водителе порой должно быть до 80 копий самых различных бумаг (и это - для вывоза всего одного контейнера!). При запуске машины в порт начинается анализ документов контролирующими службами. И если что-то не так, то машину не отпустят из порта. Порой не одни сутки приходится ждать, пока разберутся. Хотя даже для человека далекого от автоперевозок выход из ситуации очевиден – сначала следует анализировать документы, а потом разрешить въезд машины в порт.

На пути перевозчика немало контролирующих служб, которые не заинтересованы в упрощении процесса. Например, показателем эффективности работы инспектора таможни служит количество задержанной контрабанды, а не быстрота обслуживания контейнеров. Инспектор по определению не заинтересован в скорейшем оформлении контейнера. Что характерно, сам досмотр контейнера длится 20 минут, а порой и меньше – если инспектор в настроении, то вся проверка сводится к замене пломбы. Зато ожидание досмотра в портах длится не одни сутки. Экспедитор и водитель готовы дать любые деньги, лишь бы не томиться в порту. Простой машины стоит 300 долларов США в сутки, а избавление от досмотра - 50 долларов США (это - кроме официальной платы таможне, которая тоже составляет 50 долларов США). 

Таможенные платежи - это отдельный разговор. Финансирование таможенных органов в Украине зависит от их же результатов работы. Таможня Украины дает около 30 % наполнения госбюджета. В европейских странах втрое меньший показатель вызывает серьезное беспокойство, поскольку в этих странах полагают: в таком случае таможня превращается из контролирующего в фискальный орган.

Поэтому не удивительно, что со стороны таможни наблюдаются постоянные попытки досмотра и передосмотра. Причем досматривают даже контейнеры, следующие на внутреннюю таможню. Возникает вопрос: зачем в порту надо досматривать и растамаживать те тысячи контейнеров, которые все равно будут досмотрены на внутренних таможнях? Порт - это перевалочная база, а вся таможенная очистка должна происходить вне его территории.

Более того: во всем цивилизованном мире давно используются радиопломбы с чипами, которые дают возможность полностью проконтролировать перемещение груза, а в порту груз досматривается только в том случае, если возникли какие-то вопросы. Вот почему въезд на территорию немецкого или голландского порта регулируется светофором, а груженые машины покидают порт каждую минуту.

Увы, в Украине – все не так. В обратном направлении ситуация такая же.  Груз, пришедший с внутренней таможни, тоже досматривается. По сути, одно таможенное подразделение перепроверяет другое. А страдают от этого транспортники.

Особенно абсурдно ситуация выглядит в Одесском порту. В окрестностях Одессы есть громаднейший рынок (некоторые утверждают, что самый большой в мире), именуемый «7-й километр», на который через порт попадают тысячи контейнеров с китайским ширпотребом. Причем в паре километров от рынка есть таможенный пост. Но не хочет портовая таможня лишиться права «досматривать» китайские контейнеры. Причины понятны, но одной из главных причин постоянных простоев транспорта в порту как раз и является полное таможенное оформление китайского импорта.

Так вот, если таможня проверила груз и выявила какие-то несоответствия, то виновным оказывается перевозчик, хотя к оформлению документации он отношения не имеет. Причина проста: перевозчик наиболее «материален», только с него можно что-то взыскать, взяв машину в залог или конфисковав груз.  С экспедитором сложнее: нужно в судебном порядке вопрос решать, а получатель вообще может быть за границей, и никто, понятное дело, не захочет конфликтовать на международном уровне.

Есть и другая сторона медали, опять же - негативная. Если при внеплановой проверке груза не выявлено нарушений, то 65-я статья Таможенного кодекса гласит: «Если не оправдывается досмотр и не обнаружены нарушения таможенных правил, то возможные убытки должны быть компенсированы за счет стороны, инициировавшей досмотр». В нашем случае этой самой стороной выступает таможня. Однако большинство перевозчиков во избежание конфликтов и ради поддержания нормальных условий с таможней этим правилом не пользуются.

Бывает также, что чиновники как бы невзначай теряют документы, автомобиль задерживается, а за каждые сутки сверхнормативного простоя дополнительно уплачивается 15 долларов США в казну порта. А если взглянуть на это шире, то ситуация примерно такова: большинство  автоперевозчиков, оценивая возможности рынка, взяли в лизинг или в кредит автотехнику, а их машины сутками стоят (на подъездах к порту, в самом порту), т. е. не зарабатывают. И за эти простои банки регулярно получают деньги. Их-то не интересует, почему тягачи стоят. Один из экспедиторов отмечает, что простои автоконтейнеровозов стали настолько типичными, что многие водители отказываются от работы по вывозу контейнеров из Одесского порта.

Даже за быструю и корректную обработку документов в порту нужно платить. Причем если для правильного оформления документов существуют специальные компании и деньги берут официально, то чтобы ускорить процесс, нужно благодарить двадцатигривневой (2,5 доллара США) банкнотой. Мелочь, но неприятно. 

 Многое делается просто назло. К примеру, в пятницу на машину в порту ставят контейнер, а инспектор таможни ставит штамп «ОБК», т. е. контейнер должен быть досмотрен отделом по борьбе с контрабандой. Вот и получается, что ждать нужно до понедельника. Автомобиль в порту. Расценки за сверхнорматив знаете. Более того, заказчика потом заставят заплатить еще и за хранение контейнера в порту в течение этих  дней.

Хотите посмеяться? В пропуске автомобиля, въезжающего на территорию порта, записано: «Водители не должны покидать машину, пока она находится в порту». Ладно, если придется ждать два-три часа, но так ведь не бывает! 

Кроме всевозможных таможенных платежей, водителей ожидают также самые невероятные платежи компаниям, прилипшим к руководству практически каждого порта.

Большинство платежей официальны и трактуются как «использование инфраструктуры порта», «пользование досмотровыми площадками» и т. д. Причем эти платежи вводят абсолютно бесконтрольно, достаточно приказа начальника порта.      

Особенно циничным выглядит невозможность напрямую порту оплатить погрузочно-разгрузочные работы: нужно прибегать к услугам посредника, который берет вдвое больше (около 200 долларов США). Хотя это больше проблема экспедитора.

Существуют и так называемые неофициальные платежи. К примеру, нужно заплатить 10 долларов США за «правильную» погрузку контейнера на машину. Любой водитель знает, что если оператор крана ошибется, и контейнер неправильно встанет на машину, то возможные убытки будут гораздо больше. Под «правильной» погрузкой подразумевается также расположение 20-футовых контейнеров в крайнем заднем положении. Конечно, это небезопасно,  но удобство разгрузки заказчиком дороже безопасности.

Виды подобных сборов и величина поборов зависят лишь от фантазии руководства портов. Вот только некоторые шедевры (куда там платным туалетам!): установить системы подавления сигналов мобильных операторов на территории порта и организовать продажу карточек на использование услуг своего оператора; для каждой контролирующей службы ввести свои марки для защиты документов oт подделок и наклеивать их за дополнительную плату; для контроля передвижения автотранспорта по территории порта оснащать въезжающий транспорт радиомаяками (за деньги, разумеется), а при выезде из порта их изымать; для прохода в зону погрузочно-разгрузочных работ открыть пункт проката касок.

А вот этот пункт особо примечателен: оснастить двери всех служб замками c монетоприемниками, которые бы открывались при опускании монет определенного достоинства. Получается, нужно тебе спросить: «Извините, а вы после обеда будете?», плати, к примеру, 50 копеек.

Бывалые экспедиторы и автоперевозчики говорят, что больше всего неофициальных платежей приходится платить в Ильичевском порту. В Одесском порту «номенклатура» скромнее, а стоимость на треть ниже. Зато по организации работы больше всего нареканий по Одесскому порту.

Резюмируем: двое суток водитель стоял в очереди, пять-шесть часов занимают погрузочные работы, около восьми часов - досмотры, волокита с документами. И лишь потом на выезд, и это в лучшем случае.

- Представляете, – говорит один из собственников автопарка, – после нескольких суток нервотрепки физически и морально уставший водитель садится за руль, что чревато не только ДТП, но и гибелью людей.

Сдать пустой контейнер не менее проблематично, чем вывезти, а порой даже и сложнее, потому что с такого меньше возьмешь, вот и гоняют их от порта к порту, мол, мы уже не принимаем (причин масса - от нехватки места до банального «время приема закончилось»).

Постоянные пустые пробеги между портами в поисках возможности сдать пустой контейнер не только выматывают водителей, но и существенно увеличивают стоимость экспедирования. 

А за несвоевременную сдачу контейнера в порт на перевозчика накладывается штраф в размере 100 долларов США за сутки. И даже если водитель задержался по причине очереди въезда в порт, правоту свою он не докажет.

К тому же спорить с представителями порта небезопасно и чревато нежелательными последствиями.

- Мы своим водителям категорически запрещаем вступать с сотрудниками порта в словесную перепалку, потому что если сделать или сказать в порту что-то "не так" (а сказать водителям есть что, иногда даже до драк доходит. – Авт.), рискуешь нарваться на запрет на появление на территории порта», - делится информацией директор одного из транспортных предприятий.  И все из-за того, что Одесский порт монополист, причем в лице государства.

- Нам четко намекают, что порт всегда прав, - поддерживает своего коллегу перевозчик из Ильичевска.

Перевозки контейнеров автомобилями востребованны, но поддержки со стороны государства мало

 

В XXI век: счеты вместо IT

Основная причина длительности всех вышеуказанных процессов - в отсутствии единой автоматизированной системы учета. Вице-президент "Национальной контейнерной компании" Валентин Варваренко уверен, что управлять объемами, которых достиг контейнерный оборот в Украине, невозможно без четко отлаженной IT-системы. Конечно, в исчезновении бумажного документооборота не заинтересованы многие нечистые на руку дельцы, ведь электронная система исключает возможность сокрытия контрабанды.

Так и работают перевозчики, не зная, где найдешь, а где потеряешь. Председатель правления Союза независимых автомобильных перевозчиков Южного региона Украины Иван Семенюк отмечает:

- В настоящий момент, когда деньги платят еще до прихода контейнера в порт, невозможно заранее заложить непредвиденные расходы в стоимость транспортировки. В итоге расплачиваются экспедиторы и транспортники, так как заказчик почти никогда не пересматривает стоимость услуг после подписания договора.

Даже фирмы, которые занимаются экспедированием, в своих услугах в пункте о контейнерных перевозках автомобильным транспортом отмечают: «Составляющую указать невозможно, поскольку она зависит от многих факторов».

Как обидно становится за перевозчика, когда узнаешь об организации работы зарубежных портов, где все четко и предельно ясно. Взять хотя бы Польшу. Порт Гдыня. Все процессы автоматизированы и человеческий фактор сведен к минимуму. Водитель только пару раз проводит специальной карточкой со штрихкодом по сканеру, и таможня видит все необходимые данные. Весь процесс с момента въезда до выезда груженого автомобиля из порта занимает 45 минут и стоит 80 долларов США. Все!

В России тоже все куда цивилизованнее. Достаточно только сказать, что на российский контейнерный терминал машина не заезжает, если контейнер не растаможен. В Украине же наоборот, контейнер не может быть растаможен, если машина не заехала на терминал. Также существуют четкие временные рамки – машина на терминале не может находиться более двух часов.

 

Прочь от моря?!

Проблему очередей решают и с помощью так называемых сухих портов. Это своего рода склады контейнеров вдали от морского порта.

Во многих странах такие порты существуют на расстоянии нескольких километров от морского порта. Алгоритм работы в таких случаях очень прост - контейнеры выгружаются с судна на машину и отправляются в сухой порт. Всю процедуру по проверке и оформлению осуществляют именно там. Во время следования из морского порта в сухой все автомобили пребывают под таможенным контролем. Если водитель свернул с намеченного пути, то это уже криминал, и за дело берется полиция. Такие принципы действуют в Израиле.

В Украине тоже хотели массово внедрять сухие порты, но для этого предлагалось осуществлять перевозку под эскортом, потому что существует твердая уверенность, что при перегоне обязательно что-то пропадет. Явно, что такой подход ситуацию только усложнил бы, ведь для сопровождения нужны люди, а дальше - очередная волокита с документами.

Решать проблемы контейнерных автоперевозок в Украине можно начать хотя бы с поиска мелких портов и не таких загруженных, позволяющих разгрузить базовые порты. Вариант действенный, и многие страны пошли таким путем, поскольку создание масштабных логистических центров не всегда по карману даже для государства.

О том, что не все гладко в сфере автомобильных контейнерных перевозок, государство знает. Но и решить проблему одними только постановлениями сверху невозможно, ведь есть средние звенья, которые всегда привносят свою толику нововведений.

Хотя перевозчики более категоричны в оценках. По их мнению, особого желания наводить порядок нет, поскольку монополист в лице государства (и подконтрольных ему портов) в этом не заинтересован, ведь взимание штрафов и платежей по своему усмотрению обеспечивает стабильную наполняемость бюджета.

 

На чем везут контейнеры

В завершение отметим, на чем же возит контейнеры многострадальный перевозчик.

Почти все контейнеровозы на постсоветском пространстве - это б/у от известных западных производителей (Fliegl GmBH, Koеgel AG, Krone, Schmitz Cargobull, Schwarzmüller).

Контейнеровозная техника, используемая у нас, рассчитана на перевозку 20-, 30-, 40- и 45-футовых контейнеров. Но даже в последнем случае автомобиль считается не полностью загруженным, что и без того снижает прибыльность контейнерных перевозок. Операторы рынка говорят, что по их подсчетам экономически выгодно было бы перевозить четыре стандартных контейнера одновременно, поставив их друг на друга. В Европе и прицепы соответствующие имеются. Правда, движение такого автопоезда по дорогам общего пользования возможно только в сопровождении дорожной полиции. Это в Европе. У нас же даже 45-футовый контейнер  по закону перевозить запрещено, поскольку длина автопоезда выходит за рамки разрешенной, поэтому приходится идти на маленькие хитрости: пододвигать контейнер вплотную к кабине тягача.

Все импортируемые контейнеровозы, как правило, избавляются от вспомогательных элементов – лебедок, подъемных пандусов, гидроопор. Ведь на 5-, 6-, а иногда и 10-летнем прицепе все вышеперечисленное может служить лишь дополнительным источником поломок, а следовательно - трат, что для человека, решившего сэкономить на приобретении б/у, явно не по карману. По причине экономии не популярны и «телескопические» прицепы, способные при необходимости увеличивать длину грузовой платформы для перевозки 40-45-футовых контейнеров или для двух стандартных 20-футовых. В основной массе, приобретая подержанный контейнеровоз, покупатель получает крепкое шасси без всяких электрических и гидравлических «наворотов».

- Ни для кого не новость, что контейнерные перевозки наименее выгодны, но мы все равно покупаем контейнерные прицепы и полуприцепы, ведь из контейнеровоза путем несложных операций можно сделать хорошую бортовую, изотермическую или любую другую платформу с вечным шасси. Это в случае, если придется переквалифицироваться, - делится соображениями один из операторов рынка, пытающийся построить свой бизнес на контейнерных перевозках.

Конечно, в СНГ тоже производят магистральные контейнеровозы. Особенно преуспели в этом в Беларуси (на предприятии МАЗ), создав вполне пристойные контейнеровозные прицеп и полуприцеп. В России тоже найдется парочка добротных предприятий.

 В Украине последний раз пытались создать контейнеровоз четыре года назад на КрАЗе. Экземпляр получился неплохой, а главное - прочный. Проблема, как всегда, была в продвижении на рынок. Контейнеровоз не нашел достаточного для производства спроса.

В целом за 2008 г. в Украину было ввезено более 100 контейнеровозов, все они, разумеется, из Европы и все подержанные. Контейнеровозные прицепы и полуприцепы производства стран СНГ спросом не пользуются. Ничего не поделаешь, постсоветский человек почему-то убежден, что бывшая в употреблении техника из-за рубежа в принципе лучше новой отечественной. И бороться с этим стереотипом сложно.