МАФ - Конференция "Чтоб не пропасть поодиночке…"


 

Президент Союза транспортников России Виталий ЕФИМОВ:

 

«Наша технологическая отсталость – это не путь к благосостоянию… Стоит вспомнить собственный опыт организации автотранспортной работы…»

 

Всего два десятка лет в России два миллиона грузовых автомобилей за год перевозили 12 млрд тонн грузов. По нашим сегодняшним меркам автомобили были – так себе, экономическое устройство страны – как будто бы тоже. Сегодня со всей силой заработала частная инициатива, по российским дорогам колесит уже шесть миллионов грузовиков, и они гораздо лучше, чем 20 лет назад, и вроде бы общество стало более свободным (а потому – и правильным). Но перевозят они почему-то всего 6 млрд тонн грузов за год. Как ни странно, сменив «Колхиду» на Mercedes Benz Actros, мы не стали богаче. Почему?

Если в прошлом и позапрошлом годах на пике роста доходов от экспорта нефти и кажущейся активизации экономической жизни страны российские перевозчики были загружены работой, то нынче, в разгар экономического кризиса, стал очевиден избыток провозных возможностей в стране. Работы на всех не хватает. И начали возникать вопросы. Едва президент Российского автотранспортного союза Михаил Козлов успел открыть первое пленарное заседание конференции «Автотранспортная отрасль ХХI века», из зала посыпались вопросы:

 

- Автомобильный транспорт сегодня оказался в критическом положении: не меньше 50 % подвижного состава фактически стоит под забором. Министерство что-нибудь планирует делать с точки зрения законодательных инициатив, чтобы помочь отрасли? В прошлом году здесь же, на форуме, мы обсуждали допуск водителей к перевозкам и некоторые другие акты. Сейчас принят и активно обсуждается закон о саморегулируемых организациях. Когда он начнет реально работать?

На него попытался ответить заместитель руководителя департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Александр Шерстнев:

- В этом году изменений в законодательной базе на уровне федеральных законом в сфере автомобильного транспорта не планируется и не предполагается – во всяком случае, если не произойдет ничего экстраординарного. На следующий год мы рассматриваем возможность разработки и принятия закона об автотранспортной деятельности. Что же касается тех законопроектов, о которых вы говорите, они вызывают, по крайней мере, неоднозначную реакцию у руководства министерства, и вопросы там есть спорные. А их принятие, может быть, даже привело бы к тому, что сейчас у забора стояло бы (вы называете цифру 50 %, по нашим данным – 30 – 40 %) не такое количество транспорта, как сейчас, а еще больше. А что касается саморегулирования на транспорте, то, с одной стороны, это упорядочивание работы, а с другой – это определенная нагрузка: вы сами должны понимать, что любой дополнительный контроль за работой – это определенная дополнительная нагрузка на операторов этого сектора рынка.

И снова вопрос из зала:

- Мы уже 16 лет обсуждаем вопрос о тахографах, а у нас до сих пор нет никакой нормативной базы по этому вопросу. У нас что, нет людей, которые в состоянии ее разработать?

- Я, наверное, начну свое выступление с ответа на этот вопрос, - сказал президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. - К сожалению, так случилось, и мы должны это учитывать: когда какую-нибудь работу делаешь, надо знать, где ее плохие места. Министерство транспорта пока не видит в автомобилистах тот сектор транспортной экономики, который бы их беспокоил. И это естественно: потому что вы перевозите все. Где-то стоят эшелоны, вагоны – это их беспокоит. А вы работаете без сбоев. Поэтому так сложилось за эти годы, что вы перевозите все и очень динамично развиваетесь.

Судите сами: в СССР у нас было 2,2 млн автомобилей, а сейчас уже по некоторым оценкам – около шести, а возим-то в два раза меньше. Поэтому, наверное, надо понять и министерство. Хотя я как коренной автомобилист (я начинал водителем ровно 50 лет назад) тоже не понимаю позицию работников министерства. Но они действительно заняты совсем другим – им не до автомобильного транспорта. У нас даже нет департамента по автомобильному транспорту (спасибо, что есть хотя бы Федеральное дорожное агентство, которое осуществляет полномочия компетентного органа в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства)!

В зале много людей, которые застали эти технологии - "Павловский метод" или

"Содружество автомобилистов, железнодорожников и речников"...

 

Теперь – о том, что сейчас реально делается. Союз транспортников подготовил три закона, которые касаются вас, автоперевозчиков. Министерство их практически не поддержало. Первый закон – о смешанных перевозках. Без автомобильного транспорта смешанных перевозок не бывает. Тем не менее министерство подготовило свой закон, в котором автомобилистов в принципе нет – там есть железнодорожники. Но железнодорожники смешанные перевозки осуществить не могут! Второй закон – об экспедиторской деятельности. Сейчас есть закон, но мы его модернизируем, экспедиторы сейчас вносят очень интересные поправки, которые тоже затрагивают вас. Подключайтесь к этой работе – еще не поздно. И третий – о грузовой базе. Закон очень важный, и пора для его разработки и принятия давно наступила: сегодня, как никогда, необходимо, чтобы государство защитило грузовую базу страны от иностранных перевозчиков. Поскольку нас не поддержали в министерстве, мы напрямую вышли в Госдуму и вроде бы наш комитет нас поддержал и будет работать с этими документами.

Может быть, речь идет именно о той нише взаимодействия частного автовладельца с государством,

которая поможет перевозчику стать богатым?

 

Существующий закон о саморегулируемых организациях - сырой. Если он реально начнет работать - я бы не хотел быть автомобилистом. Закон надо дорабатывать. Не отвергать, а дорабатывать – создавать рабочую группу во главе с нашим департаментом в министерстве и под его эгидой дорабатывать этот закон. Чтобы он был законом, который бы обеспечил вам повышение производительности, а не дополнительное взимание с вас каких-то фондов.

И следующий вопрос, который вы задали, это вопрос, связанный с допуском на рынок. В Транспортной стратегии Российской Федерации зафиксирован этот вопрос, в частности, в автомобильном транспорте должно быть два допуска: первый – для всех, кто владеет автомобильным транспортом, владельцев, это допуск профессиональный, то есть возможность выезда на дороги общего пользования, и второй – коммерческий. Другое дело, что они пока не реализуются. Но в принципе стратегия рассчитана на то, что уже в следующем году она начнет реализовываться. И мы думаем, что вместе с РАСом надо работать над реализацией этого положения. Давайте создадим мощную совместную рабочую группу по автомобильным грузовым перевозкам. У нас есть хороший закон (немецкий) по грузовым перевозкам, оттуда есть что почерпнуть. Мы пытаемся его пропагандировать, продвигать. Но, увы, тут тоже пока не все получается.

Вообще-то я долго думал, с чего начать свое выступление, когда выйду на трибуну V Международного автотранспортного форума. Так сложилось, что сначала пришлось ответить на вопросы перевозчиков. А я планировал начать с обращения Президента России Дмитрия Медведева от 10 сентября (кто еще не читал – советую почитать): оно коренным образом касается автомобильного транспорта, а главное – заставляет подумать и о прошлом, и о будущем нашей страны и нашей отрасли. Остановлюсь на ключевой проблеме, которую рассматривает президент, – это технологическая отсталость экономики России. Нам, автомобилистам, тоже следует, наверное, проанализировать наш уровень применения технологий. Напомню цифры: во времена Советского Союза 2,3 млн единиц подвижного состава перевозили 12,5 млрд т груза в год. Сейчас 6 млн единиц подвижного состава перевозят 6 млрд тонн грузов в год. Я думаю, нам нужно анализировать не только мировой уровень автотранспортных технологий, наверное, нам стоит вспомнить и те технологии, по которым мы работали в Российской Федерации до 1989 г. Я вижу в зале много людей, которым за пятьдесят, и они еще застали эти технологии.

Если говорить о транспортном обеспечении логистики товародвижения в Европе и Северное Америке, то они используют такие интеллектуальные логистические технологии, которые позволяют транспортным фирмам обеспечивать очень высокие стандарты автотранспортных услуг. Например, доставка товара для любого грузовладельца в смешанных перевозках. В РСФСР такие технологии успешно применялись, только назывались по-другому – «Павловский метод» или «Содружество автомобилистов, железнодорожников и речников». Эта технология обеспечивала доставку любой партии груза до любого грузовладельца без его участия. Именно мы, автомобилисты, а не железнодорожники, владели этими терминалами на железных дорогах, где имели свой маневровый состав, подтаскивали вагоны, разгружали и довозили до места назначения (между прочим, зарабатывали на этом большие деньги).

Коммерческая скорость товародвижения в США - я беру США, потому что там от океана до океана 4 тыс. км, как у нас от границы до Новосибирска – машины с грузами идут каждый день, постоянно, десятилетиями со скоростью не ниже 1400 км в сутки. Или - гарантированно: за 12, 24 или 48 часов. У нас что? У нас – 300 – 400 км в сутки безо всяких гарантий по срокам. Так как при таких стандартах автотранспортной работы можно заработать деньги? У нас же с вами производительность даже по этому параметру в три-пять раз ниже. А если еще взять коэффициент использования пробега (многие забыли эти α, β, γ формулы эффективности перевозки), да еще и коэффициент использования грузоподъемности, то, извините, это уже будет не в пять, а в десять раз ниже. Так где мы заработаем эти деньги? Конечно, надо и нам такие системы создавать. Будем откровенны перед собой: в обозримом будущем мы не можем обеспечить коммерческую скорость 1400 км в сутки: если в тех же США средняя техническая скорость 75 км/ч, то у нас можно держать 50 км/ч. Значит, 1000 км в сутки мы можем ходить, но гарантированно, каждый день, из года в год.

Здесь, в залах конференции, транспортники пытались найти опыт выживания, которого так недостает

 

Только представьте, если бы мы имели такую производительность, мы бы с вами были такие же богатые, какими были в 80-е годы: у нас были свои санатории, дома отдыха, мы строили жилые дома, больницы, детские сады – чего только не строили. Вы сейчас будете говорить, что другая страна была. Но и другая была производительность, и  не у кого-нибудь, а именно у нас. Не по вашей, может быть, вине. Это наша беда. Об этом надо знать, об этом надо думать и  надо думать о том, как выбираться из этого болота.

В развитых странах перевозится (да и у нас в РСФСР 80 % груза перевозились) по определенным маршрутам и часовым графикам. В СССР подобные технологии были не только в Министерстве автомобильного транспорта, но и в крупных транспортных комплексах, которые имел Минстрой СССР, Минторг СССР, Госснаб СССР – они тоже работали таким образом. А сейчас кто у нас ходит по определенным маршрутам и часовым графикам? А это – производительность! Наша с вами производительность!

Сейчас все говорят о контейнерных перевозках. Но о контейнерах почему-то говорят 60-футовых, 40-футовых. А ведь для России нужны не такие, и мы с вами, автомобилисты, должны бы были работать с другими контейнерами - меньшими. Сегодня контейнерами в тех же США перевозят более 40 % грузов, в РСФСР ими перевозили более 20 %, а сейчас в России мы перевозим контейнерами всего 0,25 % грузов.

Приведу пример из своей жизни. Я в Горьком (сегодня это – Нижний Новгород) был начальником управления. У нас в контейнерах перевозили грузы  от 125 кг до 5 т. Мы перевозили весь этот грузовой ряд - 1 млн т в год! Пять тысяч контейнеров крутились по часовым графикам по рациональным маршрутам 18 часов в сутки – в 2 смены. Конечно, производительность! Конечно, были богатые! Как это восстановить? Скажу чуть позже.

Высшим достижением автотранспорта в те годы было обеспечение такой логистики товародвижения, которое было организовано таким образом: мы выкупали товар прямо на заводе и платили за него деньги, брали и везли до получателя. Там нам платили за товар и за наши услуги. В Новосибирске был завод безалкогольных напитков: там как только бутылка падает в ящике, так за нее сразу оплачивает автомобилист. Потому что деньги он получает только тогда, когда привезет бутылки в магазин и сдаст по факту. Это высший автотранспортный пилотаж, если говорить о технологиях. Так работают сейчас на западе. Но ведь и мы так работали!

К сожалению, переход к новой экономической формации, к которой мы переходили без правил, по собственной инициативе, привел к тому, что мы так демонополизировали рынок автотранспортных услуг, до такого уровня структур собственности, которые не способны обеспечить переход ни на какие инновационные пути, ни на какие технологии, о которых я говорил.

Где мы с вами сегодня находимся? Буду говорить о США, поскольку объективно это крупнейшая транспортная держава. 80 % подвижного состава там сосредоточено в автопредприятиях с численностью парка от 300 единиц до 200 тыс. единиц. Вспомните: у нас Министерство автомобильного транспорта имело 300 тыс. единиц грузовых автомобилей. Поэтому-то у них и идут автомобили, как по часам, десятилетиями с коммерческой скоростью 1400 км в сутки.

В Европе структура была примерно такая, как у нас, правда, сейчас они переходят на американскую систему. Но государственная политика выстроена таким образом, что в Европе товаропроизводитель не участвует в перевозках грузов автомобилями. Там товаропроизводители заключают договоры с мощными перевозчиками или такими же мощными экспедиторскими компаниями и организуют по таким высоким технологиям эти перевозки. Мы тоже это можем сделать. Может быть, не надо лишаться той собственности, которая у нас сегодня есть, а надо создавать такие системы.

Посмотрите сейчас на промышленность: она сначала, как и мы, тоже разделилась, а теперь посмотрите, какие мощные холдинги создают, вы же про них читаете – в авиастроении, в судостроении, в автомобилестроении. Это единственный путь для автостроения. Поодиночке богатыми становятся, извините, только кладоискатели, да иногда гангстеры (да и то чаще всего - ненадолго), а так не выживешь.

Где же свет в этом темном тоннеле? И есть ли он? Я не пессимист, я просто управленец, который знает: если ты хочешь решить задачу, ты должен знать все ее недостатки. И если их не знать, если замазывать, то ни одну проблему не решишь. Поэтому все, что я вам здесь говорил, учтено: технологии зарубежные, наши российские, утвержденная правительством Транспортная стратегия Российской Федерации. Я бы вам все-таки настоятельно советовал внимательно ее прочесть: там есть вещи, которые вам понравятся. Эта стратегия соответствует тем вызовам, которые сейчас есть. Кроме того, она ставит те же цели и задачи, которые будут в стратегии США, и в стратегии, которую утверждает на будущий год ЕС. Она создана на таких интегральных комплексных системах, которые базируются на прорывных технологиях. Стратегией предусмотрен целый пакет таких технологий и предусмотрены эксперименты, как раз вот часть из них, из этого пакета, я вам сегодня рассказал. Не опоздайте. Чтобы вы могли включиться в этот процесс.

Если сумеем реализовать программу развития автомобильного транспорта, производительность труда и рентабельность поднимутся в два-четыре раза. Коммерческая скорость, естественно, увеличится.

Есть, правда, одна ахиллесова пята в этих стратегиях. За 17 лет принята уже четвертая. Будет ли она реализована – мне трудно сказать. Но в своем послании президент как раз говорит, что надо переходить от наших отсталых технологий к более эффективным. Как видите, у нас с вами поле деятельности огромное. Если вы вслушались в те примеры, которые я приводил, то поймете, что здесь у нас – непаханое поле.

Даже если нам удастся добраться до собственного уровня 1989 г., а уже не до нашего заокеанского конкурента... Сумеем ли мы решить эту глобальную задачу вместе с властью? Поймет ли нас власть? Пока трудно сказать. Чтобы я вам посоветовал, пока президент поворачивает чиновников лицом к бизнесу. Владельцам автотранспортных средств в районах, регионах или крупных транспортных узлах необходимо создавать акционерные общества или холдинги, мощные системы, центром которых были бы единые системы экспедирования, где нанятый вами аппарат будет обязан организовать движение автотранспортных средств по тем технологиям и графикам, о которых я говорил: с максимальной отдачей, грузоподъемностью и пробегом с грузом.

Вас в этом случае никто не лишает ответственности. Вот только не надо нам в Российской Федерации 6 млн автомобилей. Во всяком случае, сейчас еще не надо. Достаточно 3 - 4 млн машин, на которых мы обязаны перевезти вдвое больше, чем перевозим сейчас. Разумеется, если хотим быть эффективными и богатыми.

Вы спросите, как это сделать. В каждой области, в каждом регионе, в каждом селе это вы должны сами решить, как это сделать. Потому что туда к вам никто не придет. Надо сделать так, чтобы вы сумели из этих частных владельцев одного - двух автомобилей сделать холдинг, который мог бы заняться организацией автотранспортных перевозок. Я думаю, что на этом транспортном форуме вы сможете обсудить эти проблемы и найти возможные решения.

Единственная просьба к вам, автоперевозчикам: если кому-то такие технологии нравятся – Министерство транспорта ищет сейчас регионы, в которых можно было бы провести эксперименты.

В транспортной стратегии есть раздел, который называется «Пакет экспериментальных технологий». Там их больше, чем я перечислил в своем выступлении. Посмотрите на них, может быть, это как раз та ниша взаимодействия частного автовладельца с государством, которая поможет вам стать богатыми. А когда станете богатыми – пригласите нас в гости.