Международные перевозки "Логистический неформат"

Александр ЛУЦЕВИЧ

В то время как в индустриально развитых западноевропейских странах логистика уже широко поставлена на службу повышения эффективности управления движением материальных потоков, Беларусь пребывает лишь в начале этого пути. Немногим более года назад Совет министров республики утвердил Программу развития логистической системы. Итоговый срок ее осуществления датирован 2015 годом. Тогда и станет очевидным, окажется ли впору скроенная из перспективных планов рубашка.

Насильно мил не будешь

Мнения экспертов разнятся.

Одни считают, что запас времени на создание в Беларуси транспортно-логистической структуры ограничен двумя-тремя годами. В противном случае республика лишится имеющихся геополитических преимуществ и окажется на обочине мировой торговли. При этом обращается внимание, что намеченный к 2015 г. итог реализации программы – двадцатипроцентная прибавка к объему валового внутреннего продукта – возможен лишь в случае привлечения транзитных евразийских товарных потоков, на которые также претендуют Литва и Латвия, где действуют более сотни логистических компаний, Украина.

Других настораживает отсутствие увязки белорусской программы развития логистики с трансъевропейской. Ситуация парадоксальная. Республика намерена создать два десятка транспортно-логистических центров (ТЛЦ), модернизирует международные автомобильные коридоры, развивает пограничную инфраструктуру (в частности, построен один из лучших в Европе таможенный терминал Козловичи-2), а с сопредельной стороны в восточном направлении на ближайшие пять лет не то что расширение или строительство дорог, даже улучшение их асфальтового покрытия не запланировано.

Третьи задаются простыми вопросами. Во-первых, зачем западноевропейскому грузовладельцу, организовавшему перевозку товаров, например, из Брюсселя в Москву с длиной плеча в 2500 км, останавливать доставку на шестисоткилометровом белорусском отрезке, когда до места выгрузки меньше десяти часов ходу по автомобильной дороге? Во-вторых, найдутся ли специалисты, способные обеспечивать профессиональное управление товаропотоками и компетентно соблюдать таможенные требования, миновать которые при товародвижении по внешнеэкономическим сделкам невозможно?

И, наконец, четвертые уверены, что имеющийся основательный транзитный потенциал с необходимой нормативно-правовой базой и транспортной инфраструктурой – несомненный плюс в дальнейшем становлении логистики в стране.

– На Беларусь приходится две трети перемещаемых в направлении Западная Европа – Россия автомобильных транзитных грузов, – рассказывает начальник отдела развития транспортной деятельности и логистики Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Николаевич Кучинский. – В прошлом году общий доход от транзита по магистральным трубопроводам,  железной дороге и автомобильным транспортом составил 2,6 млрд долларов США, что на 37 % превысило прогнозные показатели.

Если в нынешнем году удастся привлечь хотя бы 2 млрд долларов США дохода, уже будет хорошо. В связи с общим уменьшением объема перевозок транзитные доставки из Германии и Испании упали на 60 %, Литвы и Латвии – на четверть, России – на 20 %. Наверняка отрицательно скажется на экспорте транспортных услуг предполагаемое сокращение в третьем квартале на 20 % квоты российских разрешений в/из третьих стран для белорусских международных автоперевозчиков.

Тем не менее белорусская транспортная система сохраняет свою конкурентоспособность на международном рынке, а в сравнении с северными и южными соседями выглядит даже предпочтительнее, считает С. Кучинский. В первом квартале количество поездок иностранных грузовых автомобилей по территории Литвы и Латвии снизилось на 55,6 %, Украины – примерно на треть, а через Беларусь – на 23,7 %. Повышению привлекательности способствуют альтернативные потоки грузов, гибкая тарифная политика, конкурентная правовая база. К примеру, на Калининградском направлении по всему маршруту снижена стоимость перевозки проката черных и некоторых цветных металлов, следующих, как правило, на Запад. В обратном направлении появился новый вид груза – соя. Причем в больших объемах.

Иностранных перевозчиков привлекает и то, что параметры главной белорусской магистрали М1/Е-30 соответствуют европейскому стандарту 11,5 т нагрузки на одиночную ось, создан прецедент допустимого десятипроцентного превышения массы снаряженного транспортного средства, применяется международный сертификат взвешивания.

– Сегодня вряд ли кто будет утверждать, что республика не создает условия для транзитного перемещения грузов, – резюмирует С. Кучинский. – На сайтах в Интернете уже не встретите предложение о доставке с оговоркой «минуя Беларусь». За прошлый год 62 % объема перевозок по маршруту Западная Европа-СНГ прошло по территории нашей страны.

В данном контексте уместно будет вспомнить, что российские транспортные операторы уже который год сетуют на отсутствие федерального закона о транзите, поскольку в данной ситуации определяющим принципом международного товарообмена остается понятие «разрешено все, что не запрещено». Отсюда – недобросовестные конкурентные условия перевозок, сумятица в тарифном сегменте. По мнению специалистов, исправить ситуацию, придать уверенности грузоотправителям может только законодательное регламентирование всех транзитных отношений.

Минтранс России ведет разработку нормативного документа «О транзитных перевозках через территорию РФ». Основная идея проекта закона – беспрепятственное прохождение транзитных грузов по территории страны с минимальным таможенным контролем, понятными правилами выполнения таких доставок и государственного контроля при входе на российскую территорию и на выходе из нее. Проектом регулируются действия государственных органов, экспедиторов, автотранспортников, портов и погранпунктов, рассматривается упрощение процедуры оформления транзитных перевозок. Предполагается, что закон поможет стабилизировать государственную тарифную политику в сфере транзитных доставок товаров, установить четкие правила игры при формировании стоимости. На законодательном уровне намерены ввести понятие «транзитный транспортный коридор», в рамках которого будет применяться упрощенный порядок государственного контроля, что позволит устанавливать правила работы транспортных организаций, не создавая излишней конкуренции.

Вопрос только в том, когда сей проект обретет реальную законодательную форму.

Транзитный предел и логистический передел

Планы развития транспортной логистики Беларуси не раз обсуждались в правительстве, в рамках международных переговоров и на уровне прямых контактов белорусских и иностранных компаний. Однако воз, как говорится, и ныне там. Республика по-прежнему существенно отстает в области логистики от западноевропейских стран, России, прибалтийских соседей.

– Транзитные возможности страны обладают значительными резервами, и поначалу действительно стояла задача развития имеющегося потенциала, – говорит С. Кучинский. – Тем не менее возобладало убеждение, что необходим инструмент, который позволит привлечь дополнительные грузопотоки и разумно организовать сам процесс доставки товаров, а это – задача транспортно-логистической системы. Построить современные автомобильные дороги, электрифицировать двухпутную железную дорогу, оборудовать погранпереходы - сегодня уже не достаточно для максимально полного привлечения транзитных потоков. Пример. Белорусский участок второго международного транспортного коридора (Брест – Минск – граница РФ) соответствует европейским стандартам. Железная дорога также имеет высокие пропускные возможности. Но они загружены лишь наполовину, и рост грузооборота из Западной Европы не предвидится. При этом перспективный китайский транзит минует нашу территорию.

– Выходит, созданная транзитно-транспортная структура, считавшаяся панацеей внешнеэкономической деятельности, достигла предела?

– Здесь присутствуют факторы, которые от нас не зависят. Это предел потребляемого Россией объема товаров, это снижение покупательской способности населения, это общие тенденции снижения грузооборота в условиях кризиса на 30-40 %. Однако давайте иметь в виду, что транспортные коридоры, погранпереходы – это необходимая составляющая логистической сети поставок. Теперь цепочку следует дополнить другими важными звеньями – информационным обеспечением, терминальным хозяйством. Вкупе это позволит обслуживать не только транзитные потоки внешнеторговых грузов, но и белорусского экспортера, который, увы, сегодня чаще всего вынужден накапливать на своем складе требуемый объем железнодорожной или автомобильной загрузки для доставки потребителю. В условиях логистического терминала эта проблема была бы решена комплектованием попутного груза. Причем без увеличения стоимости организации перевозки. Ведь грамотно построенная логистическая система позволяет экономить до 15-20 % издержек, связанных с доставкой товаров получателю. А снижение логистических издержек на 1 % эквивалентно 10 % увеличения объема перевозок, что для Беларуси (да и для других стран) в нынешнее кризисное время особенно актуально.

– Сергей Николаевич, вы обратили внимание, что развитием логистической системы Беларусь намерена замкнуть на себе грузопоток из Китая…

– …И тем самым не только сохранить сложившийся уровень экспорта транспортных услуг, но и обеспечить его рост.

В Евроазиатском регионе формируются опорные центры логистики, с которыми должны взаимодействовать ТЛЦ, создаваемые в ряде государств по основным направлениям грузопотоков. Это нашло отражение в утвержденной Межгосударственным советом ЕврАзЭС в 2008 г. Концепции формирования единого транспортного пространства, которой предусмотрено создание в Беларуси четырех транспортно-логистических центров – в Минске, Бресте, Витебске, Гомеле. Однако мы не намерены ставить на этом точку. В соответствии с правительственной программой развития логистики предусматривается создание многофункциональных терминалов на главных перекрестках и маршрутах транспортных коридоров страны – в Гродно, Могилеве, Барановичах, Бобруйске, Борисове, Жлобине, Мозыре, Орше, Пинске. Из 19 транспортно-логистических центров 12 расположены на пути двух международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны, – втором (от Бреста до границы с Россией) и девятом, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину с ответвлением к средиземноморским портам. Именно на этих направлениях сосредоточены основные транзитные потоки.

Вне закона

В Министерстве транспорта и коммуникаций республики подтверждают, что для построения национальной логистической системы необходима либерализация законодательной базы, принятие ряда документов, которые бы предоставляли определенные преференции и белорусским, и иностранным инвесторам. Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г. – первый и пока единственный документ, регламентирующий эту сферу внешнеэкономической деятельности, - не закрывает нормативно-правовую нишу.

– Такой важнейший инструмент, как таможенное регулирование, вообще выпал из рассмотрения, – считает глава представительства немецкой компании Speditions-Kontor Gotthold Kunow GmbH & Co.KG в Беларуси Вадим Мацкевич. – Читаешь документ и складывается впечатление, что товары движутся сами по себе, безо всяких проблем пересекают границы, никто ничего не оформляет. Но ведь в жизни все совершенно не так. Белорусское таможенное законодательство построено таким образом, что товародвижение по внешнеэкономическим сделкам без участия таможни невозможно.

Не только таможенный аспект остался за рамками документа. Выше уже шла речь о том, что у производителя не должна болеть голова из-за того,  каким образом в отведенные сроки доставить свою продукцию потребителю. Это функции специализированной компании. Однако ныне в государственной экономической политике преобладает мнение, что госпредприятие ни в коей мере не должно вступать в какие-либо взаимоотношения с посредником, который якобы будет за счет этого наживаться. Возможно, именно по этой причине из окончательного варианта программы развития логистики выпал присутствовавший в проекте раздел, касаемый аутсорсинга.

В свое время транспортное ведомство и Министерство экономики подготовили проект указа президента о логистической деятельности в Республике Беларусь. К нему прилагался проект постановления правительства, которым утверждались положения о порядке освобождения от таможенных пошлин ввозимого складского оборудования, а также о критериях и процедуре регистрации логистических центров. Предусматривались серьезные льготы – освобождение на пять лет от налога на прибыль, снижение в два раза арендной платы за землю и пр. Но в марте текущего года был внесен проект декрета президента об инвестиционной деятельности, и возникла проблема, связанная с необходимостью объединить два документа. Посему процесс создания нормативно-правовой базы развития логистики затягивается на неопределенный срок, а участники логистических проектов пребывают вне законодательного формата.

Впрочем, сегодня речь идет не только о внутриреспубликанской нормативно-правовой базе развития логистики, но и о пересмотре международных договоренностей. В частности, уже давно витает идея превратить приграничную с Евросоюзом зону в своеобразный сухой порт, куда бы поступали грузы по железной дороге, обрабатывались и следовали далее - на Восток. Аналогично и в обратном направлении. Суть в том, что грузы, доработанные на терминалах (как грузы, прибывшие в порты), уже не попадают под действие ограничений и доставляются в страну назначения по двусторонним соглашениям. При этом иностранным автоперевозчикам предполагается установить 50-километровую зону въезда и выезда для доставки или получения груза без специальных разрешений. Однако требуется внесение изменений в двусторонние соглашения о международных перевозках грузов с другими странами, имея в виду интермодальные перевозки.

По этому поводу уже имеется печальный прецедент. Два года назад польская сторона обратилась с предложением о предоставлении на безразрешительной основе возможности получения цемента на одном из белорусских предприятий, тем более что у белорусских международных автоперевозчиков такого вида специализированного транспорта нет. Увы, все застопорилось на стадии теоретического рассмотрения возможности внесения соответствующих изменений в двусторонние договоренности. Формальная причина стала административным барьером на пути выгодного сотрудничества. В результате экономический урон понес белорусский производитель строительных материалов, потому как польский потребитель обратил внимание на более приемлемые варианты сотрудничества.

Автотранспортники без работы не останутся

В прошлом году через территорию Беларуси автомобильным транспортом перевезено в четыре с половиной раза меньше транзитных грузов, нежели по железной дороге. Резонно задаться вопросом, не выпадет ли он из логистической программы? Тем более что  и в белорусском рассмотрении вектор логистических поставок в направлении Европа-Азия склоняется к железнодорожным перевозкам.

– При разработке проекта программы развития логистической системы Беларуси специалисты института экономики Национальной академии наук подготовили и экономическое обоснование ее реализации, – рассказывает С. Кучинский. – С их точки зрения, треть перевозимого автомобильным транспортом товара тяготеет к терминальной обработке. В железнодорожном сообщении – 15 %.

Они подсчитали, что дополнительно белорусские терминалы в год будут обрабатывать 3 млн т грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Это дополнительная работа отечественным международным перевозчикам. Неужели с нашего терминала, допустим, в Бресте мы отдадим груз кому-то со стороны? Впрочем, на условиях взаимных договоренностей, если, допустим, россияне позволят нашему транспортнику по пути из Казахстана производить обратную загрузку на своей территории, то и наша сторона пойдет навстречу. Но, конечно, это потребует внесения изменений в соглашение о международном автомобильном транспорте.

Транзитом в Россию в прошлом году завезено 1,3 млн т груза из третьих стран. Из них 1,1 млн т – транзитом через Беларусь. То есть доля белорусских перевозчиков - десять процентов. Получается, страна открывает занавес и дает возможность польским, литовским транспортникам утюжить свои дороги и снимает лишь маленький процент от пользования имеющейся инфраструктурой. Это равносильно тому, что подготовить и реализовать свое сырье, а не самим заниматься его переработкой.

Логистическая система как раз и позволит белорусским перевозчикам увеличить объемы перевозок грузов и вернуться к старым добрым временам, когда на Западную Европу работало не 8,5 тыс. автомобилей, как сегодня, а 14 с лишним тысяч, – уверен С. Кучинский. – К нам обратились бельгийская и итальянская компании, учредителями которых выступают железнодорожные ведомства их стран, с предложением перевозить грузы по Западной Европе железнодорожными магистралями, а в Беларуси перегружать на автомобили и доставлять в российские и среднеазиатские регионы. Повторяю, если мы построим современные высокотехнологичные терминальные комплексы, отправители и получатели грузов убедятся в профессиональном уровне услуг, предоставляемых белорусским логистическим оператором, логистическая система даст плюс 3 млн т грузов потенциально тяготеющих для перевозок белорусскими автомобилями.

Инвестиционный карман

Программа развития логистической системы республики была утверждена белорусским правительством в августе прошлого года. Период отчетливых кризисных проявлений – не лучшее время для старта широкой и перспективной программы внешнеэкономической деятельности, которая ничто без объемных финансовых вливаний. Зарубежный инвестор, каким бы сладким калачом его ни заманивали, семь раз отмерит, прежде чем отрезать кусок своего финансового пирога для белорусской логистики.

Холодные дуновения кризисного ветра уже вынуждали Беларусь потянуть на себя одеяло иного, нежели поначалу предполагалось, инвестора. Например, российский «КМК-логистик», выигравший тендер по объявленным конкурсным условиям, не подтвердил финансовую состоятельность по ранее заявленным 1,6 млрд долларов США инвестиций в создание транспортно-логистического парка в национальном аэропорту Минск. Освободившееся место заняла бельгийская логистическая компания, имевшая по итогам тендерного рассмотрения вторую позицию. Впрочем, и в этой ситуации отправная точка реализации проекта не известна. Изначально предполагалось, что парк будет построен к 2014 г. В его структуру должны были войти таможенно-терминальный, оптово-розничный, выставочный, гостиничный комплексы, логистический центр, бизнес-центр и пр. Однако пока еще нет подтверждения о выделении инвестору участка земли под проектирование и строительство, не подписан инвестиционный договор, в стадии рассмотрения представленный бизнес-план.

Впрочем, в чиновничьих кругах оптимизма по поводу перспектив развития белорусской логистической системы не убавилось. В Министерстве транспорта и коммуникаций уверили, что по логистической программе сегодня просматриваются конкретные проекты и инвесторы. Так, чешская транспортная компания намерена создать совместное предприятие по перевалке угля в объемах 2,5 млн т в год. Заказан проект по разработке терминала на действующих мощностях на станции Брест-Северный.

Иранский инвестор готов приступить к реализации первой очереди проекта транспортно-логистического центра «Прилесье» под Минском, куда предполагается подвести и железнодорожные пути.

Помимо того, Беларусь рассчитывает получить финансирование из Антикризисного фонда ЕврАзЭС на строительство транспортно-логистических центров по основным направлениям грузопотоков в сторону Китая.

Развитие логистики лишено бюджетного финансирования. Поэтому в республике уповают на зарубежного стратегического инвестора, который придет со своим капиталом, проведет транспортную и инженерную инфраструктуры, построит логистические объекты, обеспечит грузопоток и пр. При таком раскладе еще допустимо завлечь инвестора в приграничные Брест и Гродно или промышленно развитый Минск, где терминалы можно предоставлять под таможенный, консигнационный склад, сдавать в аренду производственным и торговым предприятиям. А вот Лида, Барановичи, Бобруйск, Мозырь, Жлобин, Гомель, Витебск, в которых также предполагается открытие ТЛЦ, в этом отношении далеко не столь привлекательны.

В правительственной программе продекларирован принцип использования государственно-частного партнерства, подразумевающий, что местные органы власти могут формировать свою долю в общем инвестиционном фонде по строительству и таким образом создавать управляющую компанию, которая будет отвечать за единые технологические процессы обеспечения деятельности логистического центра. Однако как его реализовать - толком никто не знает, ведь национальное законодательство вообще не предусматривает понятия «государственно-частное партнерство».

Торопись не спеша?

Найти инвестора, который готов вложить средства в строительство транспортно-логистического центра в Беларуси, – дело не простое. Но на поверку оказывается, что еще сложнее его удержать. О чем и поведал генеральный директор ООО «Белинтертранс» Вячеслав Довнар.

Возглавляемое им предприятие стало одним из учредителей СП «БелВингесЛогистик», созданного для строительства и эксплуатации ТЛЦ в г. Раков Воложинского района Минской области. Иностранным партнером в этом деле выступила крупная литовская транспортно-логистическая компания «Вингестерминалас», которая намеревалась инвестировать в проект в 2009 - 2010 гг. 25 млн долларов США. Однако, вложив 230 тыс. долларов США, она заявила о своем желании выйти из состава совместного предприятия, мотивируя это тем, что в действующих условиях хозяйствования инвестиции экономически не выгодны, и при тех капиталовложениях, которые требуются уже на подготовительном этапе (землеотвод, проектирование), гораздо выгоднее построить подобный объект в Евросоюзе.

Что заставило зарубежного инвестора повернуть вспять?

В соответствии с действующим указом Президента Республики Беларусь земельные участки сельскохозяйственного назначения отчуждаются только по решению главы государства. Когда созданное совместное предприятие обратилось в соответствующие инстанции, расходная часть проекта пополнилась новыми статьями:

– плата за право заключения договора аренды земельного участка;

– возмещение расходов на подготовку и проведение аукциона, а также необходимой для этих целей документации;

– возмещение собственнику убытков, причиненных изъятием земельного участка;

– возмещение потерь сельскохозяйственного производства;

– выделение районному исполнительному комитету полутора миллионов долларов США на развитие социальной инфраструктуры.

Когда зашла речь о получении в белорусских банках дополнительных заемных ресурсов, их стоимость оказалась непомерно высока. Если раньше заемщик платил по ставке 12 - 15 % годовых (при условии собственного участия в проекте на уровне 10 - 20 %), то ныне стоимость такого рода ресурсов достигает 17 - 25 % при уровне собственного участия 30 - 60 %.

– Это абсолютно неприемлемо, – утверждает В. Довнар. – Сейчас на рассмотрении находится проект указа «О мерах по развитию логистической деятельности в Республике Беларусь», которым, в частности, предусматривается предоставление участков в аренду без проведения аукциона и взимания платы за право заключения арендных договоров, освобождение от возмещения убытков землепользователям, потерь сельскохозяйственного и лесохозяйственного производства, что можно только приветствовать. Но каково придется тем инвесторам, которые уже сегодня приступили к реализации проектов по созданию транспортно-логистических центров и в соответствии с ныне существующим правовым режимом вносят платежи за выделенные площадки под застройку? Получается, что за проявленную активность они сами себя и наказали, а менее расторопные конкуренты окажутся в более выгодном экономическом положении. О каком принципе равных условий хозяйствования для субъектов предпринимательской деятельности может идти речь?

Иностранные банки готовы напрямую кредитовать белорусские проекты, но в нашей стране нет юридического механизма для совершения таких сделок, – продолжает В. Довнар. – На мой взгляд, было бы разумно ввести специальную норму о предоставлении кредитов организациям и индивидуальным предпринимателям для строительства и (или) реконструкции объектов транспортно-логистических центров и их инженерной инфраструктуры на срок до пяти лет по ставкам от 5 % в белорусских рублях. Благодаря этому ситуация быстро оживится. А потери банков от выдачи таких кредитов можно компенсировать путем уменьшения налога на их прибыль.

Конечно, обобщать положение дел в транспортной логистике на данном примере не совсем корректно. Тем не менее ситуация весьма показательна и должна бы подвигнуть белорусских чиновников к конкретным размышлениям по поводу дальнейшего становления логистики в республике.

В заключение описанной истории. ООО «Белинтертранс» направило проект транспортно-логистического центра на рассмотрение еще нескольким иностранным компаниям, но параллельно своими силами продолжает работы, необходимые на данном этапе.

– Впрочем, сколь бы ни была популярна идея о привлечении зарубежных инвестиций, по моему мнению, есть все основания сделать ставку на собственные ресурсы, – констатирует генеральный директор ООО «Белинтертранс». – В Беларуси действуют проектные и строительные организации, которые способны справиться с поставленной задачей. Складская коробка из сэндвич-панелей на легком металлическом каркасе возводится буквально за месяц. Устройство средств автоматизации, электронных систем управления и т. д., конечно, потребует применения западных технологий, но и это вряд ли станет серьезным барьером – были бы доступными финансовые средства.

***

Развитие транспортно-логистического направления имеет большое значение для Беларуси как с точки зрения рыночного имиджа страны, так и развития ее внешнеэкономической деятельности. Однако пока процесс находится в плоскости теоретического рассмотрения, а не практического воплощения. Да и кризис внес поправки. Сегодня уже речь идет о том, что к намеченному для осуществления программы сроку – 2015 г. – следует накинуть еще пяток лет.

Инициатива указом наказуема

Президент Беларуси 6 августа подписал декрет № 10 «О создании дополнительных условий для инвестиционной деятельности в Республике Беларусь». Законодательным актом регламентированы правила реализации инвестиционных проектов в стране, ответственность инвесторов за выполнение взятых на себя обязательств, оговариваются общие преференции. Кроме того, вводится трехуровневая система заключения инвесторами договоров с Республикой Беларусь, дифференцируемая в зависимости от значимости проекта и предоставляемых преференций.

Декретом устанавливается, что инвестиционный договор может заключаться на основании решения:

– Совета министров по  согласованию с президентом Беларуси, если договором предусматривается предоставление инвестору преференций, не установленных законодательными актами или иными решениями главы государства;

– Совета министров в случае, если инвестиционным договором предусматривается предоставление инвестору льгот и преференций, уже установленных законодательными актами и иными решениями президента;

– республиканского органа государственного управления, иной государственной организации, подчиненной правительству, облисполкома, Минского горисполкома в случаях, когда для реализации проекта преференции не требуются.

Документом закреплены обязательные условия заключения инвестиционных договоров, а также предоставляется возможность их расширения исходя из отраслевой направленности и специфики инвестиционного проекта.

С учетом практики реализации инвестиционных проектов в Беларуси инвесторам, заключившим инвестиционные договоры, предлагаются следующие общие преференции:

– предоставление земельного участка в аренду без проведения аукциона;

– поэтапное оформление необходимых документов по отводу земельного участка одновременно со строительством на фактически занятых землях и строительство объектов с параллельным проектированием последующих этапов строительства;

– ввоз технологического оборудования и запасных частей к нему для объектов, связанных с реализацией инвестиционного проекта, без уплаты таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость.

Помимо того, инвестор освобождается от возмещения потерь сельскохозяйственного производства, а также компенсационных выплат, связанных с переносом и вырубкой зеленых насаждений на землях населенных пунктов; уплаты государственной пошлины за выдачу специальных разрешений иностранным гражданам, привлекаемым инвестором для реализации инвестиционного проекта, на занятие трудовой деятельностью в нашей стране, а указанные иностранные граждане – от уплаты государственной пошлины за выдачу разрешений на временное проживание в Беларуси.

Вместе с тем в декрете предусмотрено, что, в случае невыполнения (или ненадлежащего выполнения) инвестором взятых на себя обязательств, Республика Беларусь в одностороннем порядке может отказаться от исполнения своих обязательств по заключенному инвестиционному договору.

Декрет вступает в силу через три месяца после его официального опубликования (за исключением некоторых пунктов), является временным и представляется на рассмотрение Национального собрания.

Помимо того, в Беларуси также вводится новый институциональный механизм осуществления инвестиционной деятельности – инвестиционные агенты. Об этом говорится в указе № 413 «О предоставлении физическим и юридическим лицам полномочий на представление интересов Республики Беларусь по вопросам привлечения инвестиций в Республику Беларусь», подписанном главой государства также 6 августа.

Статус инвестиционного агента смогут получить лица, владеющие практическими навыками подготовки инвестиционных проектов к реализации, а также обладающие личными деловыми качествами, позволяющими им вести переговоры с высоким управленческим составом крупных компаний. Предложение об определении конкретного лица инвестиционным агентом может быть внесено в Совет Министров любым республиканским органом государственного управления и иной госорганизацией, а также областным (Минским городским) исполнительным комитетом на основании обращения потенциального инвестиционного агента.

Решение об уполномочии инвестиционного агента на представление интересов Республики Беларусь принимается правительством.

От редакции

Эксперты считают достаточно привлекательными предлагаемые нормы стимулирования инвестиционной активности. Однако обращают внимание на тот факт, что действие декрета НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ на инвестиционные договоры, заключенные до вступления в силу законодательного акта. Таким образом, инвесторам, которые приступили к реализации проектов по созданию транспортно-логистических центров и понесли определенные финансовые издержки, отменяемые новым документом, на возврат денежных средств рассчитывать не приходится. Проявленная во благо инициатива оказалась наказуемой.