Мультимодальные перевозки "Надежды «Ярослава» меркнут"


 

Александр МИХАЙЛОВ

 

Шесть лет назад между Украиной и Польшей была достигнута договоренность о регулярном движении поезда комбинированного транспорта «Ярослав», который давал автоперевозчикам возможность проехать вглубь Польши на 404 км по железной дороге. Это представлялось весьма привлекательным в ситуациях, когда большегрузные тягачи вынуждены пребывать в отстое в связи с ограничениями на движение, например, в выходные и праздничные дни, с также по каким-либо другим причинам.

 

Ныне «Ярослав» оказался на запасных путях. Грузоотправителей не особо привлекают предлагаемые тарифные ставки за провоз большегрузных фур по стальным магистралям из Киева в польский Славкув. Стремясь исправить положение, украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» весной нынешнего года попытался вступить в регулярные партнерские отношения с одной крупной компанией, осуществляющей внешнеэкономическую деятельность, пообещав выгодные условия по маршруту «Ярослава». Увы, первая же демонстрационная поездка показала, что системных скидок не предвидится, а польские тарифы оказались еще выше украинских.

Прокол нисколько не охладил пыл польских и украинских железнодорожников. Уповая на открывшийся в августе нынешнего года в Славкуве перегрузочный терминал, где можно перерабатывать и сыпучие, и упакованные грузы, они вновь стали заманивать автомобильные фуры на рельсы. При этом Польша заявила о намерении снизить ставки на контрейлерные перевозки до 30 %, а «Укрзализныця» – на 20 %.

Также начала витать идея о возможном продлении маршрута «Ярослава» в восточном направлении до Китая, мол, при дальневосточном бездорожье автоперевозчикам никак не обойтись без стальных магистралей, плюс развитием комбинированных перевозок должны заинтересоваться российские и казахстанские коллеги.

Однако эксперты полагают, что организация контрейлерного поезда транзитом через Казахстан может быть более сложной, чем контейнерного маршрута, имеющего четкую нормативную базу, где учтены все условия, в частности вес платформы и груза. При контрейлерных доставках, когда речь идет и о пересечении границы автомобилем, нет гарантии, что все машины в поезде будут иметь одинаковые габариты и массу, а значит, могут возникнуть вопросы как у таможенников и пограничников, так и у самих железнодорожников. Кроме того, вместе с автомобилем границы пересекает и водитель, по отношению к которому применяется режим пограничного и таможенного контроля.

Еще одна проблема видится в пересечении границ не двух, а четырех стран, поскольку для этого нужны законодательные основания и таможенная поддержка. Здесь весьма кстати пришлось бы участие Украины в Таможенном союзе Беларуси, России и Казахстана, но, увы, амбиции превыше экономического сотрудничества.

Не следует сбрасывать со счетов и состояние железнодорожных путей в самой Польше. Линию до Славкува с широкой колеей (1520 мм) строили еще в советские времена и с тех пор капитально не ремонтировали. Из-за этого скорость движения по 400-километровому отрезку на польской территории падает до 30 - 40 км/ч, что сказывается на сроках доставки грузов.

Вице-президент Гильдии экспедиторов России Алевтина Кириллова отмечает, что успех или неудача проекта контрейлерного поезда «Ярослав» будет зависеть от того, насколько налажены автомобильные перевозки между Китаем и Европой. «Контрейлерные перевозки эффективны на небольших расстояниях, например, между Варшавой и Москвой. До сих пор опыта организации таких поездов между Европой и Китаем не было. Безусловно, и в Польше есть товары, которые будут востребованы как в Китае, так и в транзитных странах, и в КНР найдется груз, на который будет покупатель. Но важно знать, не окажутся ли новые условия перевозок как в ценовом, так и в технологическом плане настолько обременительными для грузов, что они потеряют свою конкурентоспособность в сравнении с товарами, довозимыми в контейнерах или другом подвижном составе», – добавила она.

По мнению других специалистов, контрейлерные перевозки на большие расстояния, в том числе из Украины в Китай, неэффективны. Проще в точке отправления загрузить контейнер и в точке назначения снять его, чем тащить на той же платформе многотонную фуру лишь для того, чтобы она проехала без перегрузки последние пару сотен километров по европейским дорогам.

В конечном же счете, если сопоставить ставки фрахта сугубо автомобильной доставки грузов с тарифами перевозки фуры по железной дороге, выигрыша нет никакого.