Организация перевозок "Транспорт с интеллектом и две главные беды"


 

(Окончание. Начало в «АП» № 9, 2009 г.)

 

Виктор СТЕПАНОВ

 

 

ИТС и Россия

Идея внедрения интеллектуальных транспортных систем понемногу овладевает умами и на территории России. Еще в 2003 г. была создана Ассоциация «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» («ИТС – Россия»). Ее учредителями выступили Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), ОАО «Транспортные коридоры», Агентство по делам федеральных государственных имущественных комплексов и другие организации и ведомства.

Кроме обычных целей повышения безопасности дорожного движения и эффективности использования транспорта и транспортной инфраструктуры, улучшения качества перевозок и снижения негативного влияния транспорта на окружающую среду, участники Ассоциации «ИТС – Россия» ставят перед собой задачу обеспечить защиту от внешних факторов (включая терроризм) при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок и противодействовать угонам транспортных средств. Достичь этого предполагается путем разработки правовой и нормативной базы для развития рынка интеллектуальных транспортных систем в России, целевого финансирования утвержденных программ и развития международного сотрудничества в области ИТС.

Что касается международного сотрудничества, то в этой области у российских организаций и объединений есть несомненные успехи. С 2005 г. Россия принимает участие в деятельности Европейской ассоциации по интеллектуальным транспортным системам (Intelligent Transport Systems and Services Europe (ERTICO), которая объединяет национальные ассоциации по ИТС. Эта ассоциация координирует европейские проекты по безопасности дорожного движения с применением спутниковой навигации и разработку автоматизированных систем управления дорожным движением и автоматизированных систем выявления мест ДТП и их прогнозирования. Россию в составе ERTICO представляет Ассоциация транспортной телематики России (АТТ-Россия).

В прошлом году в рамках реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 гг.» представители дирекции этой программы совместно с представителями российских научных и экспертных организаций провели рабочую встречу с делегацией Евросоюза. В результате было подписано соглашение о сотрудничестве, которым предусматривается организация совместной деятельности в сфере развития и использования спутниковых навигационных технологий на базе системы ГЛОНАСС для обеспечения безопасности дорожного движения, поддержания правопорядка, охраны государственного имущества и имущества граждан.

 

АСУ ТК Российской Федерации

Выступая на прошедшем в этом году первом Российском международном конгрессе по ИТС, заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков рассказал о планах по созданию в России автоматизированной системы управления транспортным комплексом Российской Федерации (АСУ ТК). По его словам, АСУ ТК должна стать основой ведомственного сегмента государственной автоматизированной системы (ГАС) "Управление" - системы мониторинга результативности деятельности органов государственной власти всех уровней, которая разрабатывается Министерством информационных технологий и связи РФ в соответствии с решением президиума Государственного Совета РФ, принятым на заседании 13 сентября 2006 г.

По замыслу руководства российского Минтранса АСУ ТК должна обеспечивать:

– информационную и аналитическую поддержку процессов мониторинга и управления транспортным комплексом, реализуемых Министерством транспорта;

– взаимодействие с государственными и ведомственными электронными системами;

– информационный обмен между участниками транспортного комплекса.

Как считают в Минтрансе, чрезвычайно важную роль в развитии транспортной системы России должно сыграть повышение эффективности государственного регулирования и управления в сфере транспорта, а создание единой автоматизированной системы управления транспортным комплексом Российской Федерации обеспечит эффективное решение задач, стоящих перед транспортной системой России.

По словам заместителя министра, одной из основных целей создания системы является повышение эффективности принятия управленческих решений. Эта цель может быть достигнута путем внедрения новых инструментов управления отраслью, основанных на современных информационных технологиях и соответствующих лучшему российскому и зарубежному опыту в сфере управления сложными системами национального масштаба. Кроме того, единая АСУ ТК призвана обеспечить участников транспортного рынка полной и достоверной информацией, необходимой как для оценки состояния транспортной отрасли, так и для принятия стратегических и оперативных управленческих решений. Эта цель может быть достигнута за счет формирования единого информационного поля транспортной отрасли, интеграции на его основе существующих и вновь создаваемых автоматизированных систем (в том числе интеллектуальных транспортных систем), развития инструментов сбора и аналитической обработки информации.

Функциональная архитектура АСУ ТК представляется шестью функциональными сегментами:

– центральный сегмент (мониторинг и управление транспортным комплексом);

– пять сегментов по видам транспорта (подведомственным федеральным службам и агентствам).

Сегмент обеспечения реализует функции сбора данных с различных автоматизированных систем (в том числе и от интеллектуальных транспортных систем), решает задачи информационной безопасности, эксплуатации и сопровождения системы.

Каждый функциональный сегмент является независимо функционирующей частью АСУ ТК. Он строится на базе информационных систем, учитывающих специфику подведомственных Минтрансу России служб и агентств (как уже существующих, так и разрабатываемых в настоящий момент или планируемых к разработке в будущем).

Крайне важной названа в выступлении заместителя министра транспорта РФ задача выстраивания процессов прохождения необходимой информации от первоисточников до потребителей информации. В качестве еще одной важной задачи АСУ ТК А. Недосеков назвал объединение существующих, развиваемых и вновь создаваемых автоматизированных систем Министерства транспорта, его служб и агентств путем их информационной интеграции. При этом существующие отраслевые системы управления должны сохранять свою базовую функциональность, а их интеграция в АСУ ТК должна быть реализована путем дооснащения интеграционными компонентами.

Как подчеркнул А. Недосеков, АСУ ТК должна взаимодействовать с государственными автоматизированными системами, поддерживать информационный обмен Министерства транспорта с федеральными органами власти, а также со всеми участниками и пользователями рынка транспортных услуг.

АСУ ТК и база данных системы создаются как территориально-распределенное решение с независимыми функциональными сегментами (по видам транспорта) и центральным сегментом, использующим отраслевые сегменты как источник управленческой информации.

Главными задачами центрального сегмента АСУ ТК являются мониторинг состояния отрасли, оперативное и стратегическое управление отраслью с использованием методов программно-целевого и проектного управления.

Подсистема "Мониторинг ФЦП" должна отслеживать ключевые показатели как программ в целом, так и их подпрограмм, а также отдельных проектов. Должна обеспечиваться возможность увязки программ с изменениями в законодательстве, поручениями правительства и другими событиями, влияющими на ход реализации программ. Мониторинг должен осуществляться по каждому этапу программы (подпрограммы, проекта) от выделения средств до завершения проектов. На основе данных мониторинга станет возможно на новом качественном уровне решать задачи стратегического управления развитием отрасли.

Объекты АСУ ТК будут реализованы на трех уровнях – федеральном, региональном и линейном. Федеральный уровень будут представлять Федеральный центр обработки данных, компоненты федерального уровня сегментов видов транспорта, а также федеральные центры, в том числе:

– центр управления транспортным комплексом;

– центр мониторинга комплексной безопасности и обеспечения устойчивости транспортной системы;

– центр управления эксплуатацией и технической поддержкой подготовки персонала.

На региональном уровне (при необходимости) будут организованы региональные центры обработки данных и региональные центры управления, обеспечивающие сбор информации с линейного уровня и после ее обработки и агрегации передачу на федеральный уровень.

Компоненты линейного уровня (логистические центры, контрольно-пропускные пункты, транспортные узлы, объекты инфраструктуры ТК, в том числе интеллектуальные транспортные системы) должны обеспечивать предоставление необходимой информации на региональный уровень.

Как отметил заместитель министра транспорта, при создании АСУ ТК необходимо провести детальный анализ информационных потоков между объектами транспортного комплекса и определить, какая именно информация должна собираться, как она должна обрабатываться, в каком объеме она должна передаваться органам управления и участникам транспортного рынка.

Первым шагом будет являться выполнение научно-исследовательских работ по разработке концепции АСУ ТК, эскизного проекта и общесистемного технического задания.

На последующих этапах создания АСУ ТК предстоит выполнить значительный объем работ по нескольким основным направлениям. В числе этих направлений были названы:

– разработка частных технических заданий на виды обеспечения и компоненты системы;

– разработка нормативно-правовой основы, обеспечивающей функционирование системы (в том числе разработка новых законов и руководящих документов, дополняющих и развивающих существующее законодательство в сфере поддержки развития транспортного комплекса);

– разработка методологической основы системы (в том числе по направлениям развития программно-целевого управления отраслью, обучения эксплуатирующего персонала, стандартизации механизмов информационного взаимодействия участников транспортного рынка);

– проработка механизмов финансирования создания системы с использованием механизмов государственного и частного партнерства;

– техническое проектирование отдельных компонентов системы;

– разработка и внедрение прикладного программного обеспечения;

– развитие каналов связи;

– строительство и оснащение инфраструктурных объектов системы (центров обработки данных, операционных залов центров управления).

Как подчеркнул А. Недосеков, создание АСУ ТК окажет стимулирующее воздействие на ускоренное внедрение различных автоматизированных систем (в том числе ИТС, ГЛОНАСС, других инновационных и наукоемких решений) непосредственно на объектах транспортного комплекса и на путях сообщения.

 

ИТС в СНГ

На территории СНГ существуют пока только планы создания ИТС. В 2005 г. о появлении подобной системы заговорили в Санкт-Петербурге. В 2007 г. было принято решение о создании рабочей группы по обеспечению внедрения, функционирования и развития комплексной интеллектуальной транспортной системы в Москве. В прошлом году было заявлено о планах создания ИТС в столице Казахстана. Уже в этом году начата работа по созданию ИТС в Ростове-на-Дону.

Трудности и проблемы, с которыми сталкиваются создатели ИТС в постсоветских мегаполисах, хорошо видны на примере Минска. Согласно официальной информации, транспортная система белорусской столицы имеет развитую инфраструктуру, включающую в себя все виды современного пассажирского транспорта: авиационный, железнодорожный, автомобильный, наземный и подземный электротранспорт. По своему развитию она сопоставима с транспортными системами столичных городов Европы. Основные приоритеты развития общественного пассажирского транспорта определены Программой социально-экономического развития г. Минска на 2006 – 2010 гг.

Перевозки пассажиров в белорусской столице обеспечивают три предприятия: ТКУП «Минсктранс», ТКУП «Минский метрополитен», ГУ «Столичный транспорт и связь». Согласно их данным, услугами городского и пригородного коммунального пассажирского транспорта ежедневно пользуется в Минске более 2,3 млн человек. В настоящее время в городе организована работа коммунального пассажирского транспорта на 171 автобусном, 63 троллейбусных, 10 трамвайных маршрутах, 2 линиях метро.

В часы пик на автобусных маршрутах предусмотрена работа 930 единиц подвижного состава, по субботним дням – 601 единица, по воскресным - 585. По будним дням запланировано выполнение 20338 рейсов, на субботние дни  - 14897 рейсов, на воскресные - 13601. В 2008 г. было организовано 8 новых автобусных маршрутов.

Кроме того, в Минске сейчас работают 100 экспрессных маршрутов, на которых задействовано 1066 единиц подвижного состава. На 212 пригородных маршрутах по будним дням предусмотрена работа 149 единиц автобусов.

В часы пик на троллейбусных маршрутах предусмотрена работа 791 единицы подвижного состава, по субботним дням - 381 единицы, по воскресным - 369. По будним дням запланировано выполнение 13375 рейсов, на субботние дни - 9265 рейсов, на воскресные - 9215.

В часы пик на трамвайных маршрутах предусмотрена работа 118 трамвайных вагонов. По будним дням на трамвайных маршрутах запланировано выполнение 1712 рейсов. По субботним и воскресным дням - предусмотрена работа 53 единиц подвижного состава и запланировано выполнение 1067 рейсов.

По информации управления государственной автомобильной инспекции ГУВД Мингорисполкома, последние годы характеризуются в Беларуси бурным развитием процесса автомобилизации. За период 2000 - 2007 гг. парк автомобилей в Минске увеличился в 1,6 раза. По состоянию на 1 ноября 2008 г. на учете в УГАИ ГУВД Мингорисполкома состояло более 600 тыс. транспортных средств, из которых 528 тыс. являлись собственностью физических лиц. В прошлом году поставлено на учет 121 тыс. автомобилей, прирост транспорта составил более 33 тыс. единиц.

С автомобилизацией связан рост интенсивности движения транспорта и пешеходов, что объективно приводит к росту количества дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий. В последние годы дорожно-транспортный травматизм стал одной из главных причин гибели людей в Республике Беларусь. Количество людей, пострадавших на автомобильных дорогах, многократно превышает число погибших и раненых при авариях с участием других видов транспорта.

На территории Минска в 2008 г. в сравнении с предыдущим годом наблюдалось снижение числа автодорожных происшествий с пострадавшими на 7,9 % и уменьшение количества погибших на 15 человек. Коэффициент тяжести последствий от ДТП в Минске составил 5,6, в то время как в 2007 г. на каждые 100 пострадавших было более 6 погибших. В то же время в некоторых районах Минска по итогам прошлого года был зафиксирован рост количества дорожно-транспортных происшествий. В Партизанском районе он достиг 39,1 %, на территории Октябрьского и Партизанского районов произошел рост числа погибших.

Вызывает беспокойство у Госавтоинспекции детский дорожно-транспортный травматизм. В 2008 г. в ДТП пострадало на 17 детей меньше, чем в предыдущем, но при этом допущена гибель 2 детей на территории Заводского и Октябрьского районов (2007 г. – 1 погибший ребенок). 69,6 % от общего числа детей, пострадавших при ДТП, составили дети-пешеходы.

 

АСУДД в Минске

Как отмечают в УГАИ ГУВД Мингорисполкома, значительный рост парка личных автомобилей и неподготовленная к такому росту дорожная сеть, погодные условия представляют собой серьезный объективный фактор, обостряющий проблемы безопасности дорожного движения. В связи с этим в качестве одного из самых перспективных и главных направлений деятельности белорусской Госавтоинспекции называется совершенствование организации дорожного движения, повышение эффективности использования технических средств регулирования, использование научно обоснованных подходов в анализе существующей структуры управления движением.

Первый шаг в этом направлении был сделан 10 лет назад. В 1999 г. в Минске была введена в промышленную эксплуатацию автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) на базе ПЭВМ.

Разработчиком системы было ГНПО «Агат», головным предприятием которого является Научно-исследовательский институт средств автоматизации (УП НИИСА). В 2005 г. УП НИИСА завершило разработку АСУДД нового поколения, получившей название АСУДД «АГАТ».

Как рассказала заместитель начальника отдела УП НИИСА Наталья Пашко, основными отличительными чертами новой системы от тех, которые эксплуатируются в настоящее время в Республике Беларусь, в Российской Федерации и в Украине, является координированное управление движением транспортных потоков, программно адаптируемое (в реальном масштабе времени) к условиям движения с организацией информирования участников дорожного движения о реализуемых системой режимах управления.

Эта система нашла применение как в белорусской столице, так и в Калининграде и Новосибирске. По словам Н. Пашко, эта система позволяет по информации, полученной от детекторов транспорта, реализовать адаптивное управление транспортными и пешеходными потоками. С помощью указателей скорости реализуется оповещение участников дорожного движения об оптимальном скоростном режиме, с помощью табло предварительного информирования реализуется оповещение участников дорожного движения о нештатных дорожных ситуациях, возникающих на дороге и предлагаемых маршрутах движения.

В АСУДД «АГАТ» используется система автоматизированного проектирования, выполняющая расчет параметров организации дорожного движения и формирование информационной базы данных для локального, координированного, магистрального и сетевого управления.

В системе осуществляется мониторинг транспортных потоков, эффективности управления и программный выбор эффективного режима управления.

Координированное управление движением транспортных потоков осуществляется с оптимизацией сдвигов по импульсам интенсивности, с управлением скоростью на перегоне, с учетом достигнутых показателей эффективности управления (суммарных потерь, длины очереди, коэффициента загрузки) и интенсивности транспортных потоков. В системе реализована сетевая координация светофорных объектов.

Система управляет периферийным оборудованием как по телефонным проводным линиям связи, так и с использованием сотовой связи стандарта GSM/GPRS.

АСУДД «АГАТ» обеспечивает координированное управление, диспетчерское управление, организацию маршрутов «зеленой улицы», оперативное формирование информационной базы с помощью системы автоматизированного проектирования, приоритетное движение общественного транспорта в тесном взаимодействии с системой управления пассажирским транспортом.

 

Тестирование АСДУ

В марте 2009 г. в Минске прошло тестирование новой автоматизированной системы диспетчерского управления городским общественным транспортом, построенной на спутниковой системе навигации. Согласно распространенной агентством БелТА информации, в тестировании приняли участие 55 автобусов, которые были оснащены навигационными комплексами, связанными с орбитальными спутниками системы глобального позиционирования (GPS). GPS-приемники позволяют в режиме реального времени отследить, где находится автобус, по какому маршруту движется. Поставщиком оборудования для пилотного проекта выступило научно-производственное РУП «СКБ Камертон».

Позднее испытание системы диспетчерского управления охватило и движение троллейбусов, навигационное оборудование для которых произвело УП «Белкоммунмаш».

Кроме того, расположенный в салоне бортовой компьютер способен контролировать утечку тока в транспорте, а также передавать в центральный диспетчерский пункт множество других параметров, включая температуру воздуха в салоне, работу системы обогрева.

Как сообщило агентство БелТА, после выбора генподрядчика проекта навигационные комплексы начнут устанавливать на всем подвижном составе, принадлежащем КУП «Минсктранс». Переходный период будет длиться в течение 2009 - 2010 гг. Предварительно общая стоимость проекта оценивается в 11 млрд белорусских рублей (около 130 млн российских рублей).

В кабинах транспортных средств установлены экраны, на которых отображается различная информация, например, синхронизированное с сервером время. Таким же образом обеспечивается возможность следить за графиком движения и то, насколько автобус или троллейбус опережает или, наоборот, отстает от него. Информация с диспетчерского пункта передается с помощью SMS-сообщений.

 

ИТС и Госавтоинспекция

Координатором всех работ по созданию интеллектуальной транспортной системы в Минске в настоящее время является отдел технических средств и систем Управления ГАИ ГУВД Минского горисполкома. В составе Минской ГАИ этот отдел представляет заказчика по работам, связанным с организацией и безопасностью дорожного движения.

Как рассказывает руководитель ОТСС ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой, все необходимые для создания ИТС данные были получены у независимых экспертов, объединенных в Белорусскую ассоциацию экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС).

Они охарактеризовали транспортную систему Минска, сформулировав несколько трендов темпов автомобилизации, а также оценив потери от аварийности, выбросы вредных веществ, потери в дорожном движении и транспортные издержки.

Согласно этим данным, количество принадлежащих индивидуальным владельцам автомобилей в Минске демонстрирует тенденцию к постоянному росту. В 2010 г. оно превысит 400 тыс. при любом варианте прогноза, а к 2030 г. достигнет и превысит 600 тыс. или 800 тыс., в соответствии с пессимистическим либо оптимистическим вариантом прогноза.

Суммы потерь, связанных с нынешним состоянием транспортной системы в городе, исчисляются миллионами долларов в год. Это, как отмечает Д. Навой, является дополнительным обоснованием предпринимаемых усилий.

Цели и задачи ИТС, по словам начальника ОТСС Минского управления ГАИ, были позаимствованы у давно разрабатывающих подобные системы европейских стран. В число этих задач входят предоставление глобальной информации и знаний участникам дорожного движения и центрам управления дорожным движением, улучшение стиля жизни и повышение эффективности экономики, а также повышение безопасности работы и улучшение экологических условий.

В ходе предварительного анализа городская инфраструктура была разделена на подсистемы и определены государственные учреждения, которые отвечают за ее функционирование. Таким образом были выделены:

– общественный транспорт (ГУ «Столичный транспорт и связь», КУП «Минсктранс»);

– экология (Минский комитет природных ресурсов и охраны окружающей среды);

– парковки и стоянки (УП «Гаражи, автостоянки, парковки»);

– безопасность дорожного движения (УГАИ ГУВД Мингорисполкома);

– управление дорожным движением (УГАИ ГУВД Мингорисполкома);

– ориентирование и навигация (УГАИ ГУВД Мингорисполкома, РУП «Белорусский центр мониторинга»);

– специальный транспорт (Минздрав, Комитет по здравоохранению), Минское отделение МЧС, коммунальный транспорт (службы Минжилкомхоза), МВД (УГАИ ГУВД Мингорисполкома);

– пользователи (от которых поступят негосударственные инвестиции).

При этом стало очевидным четырехкратное упоминание в этом перечне городской автоинспекции. На практике это означает, что на нее ложится максимальный объем ответственности и работы. А после того, как представители УГАИ продемонстрировали определенные знания в области интеллектуальных транспортных систем, на них и была возложена задача создания подобной системы в Минске, что является неправильным, так как, исходя из мирового опыта, организация, координирующая создание ИТС, должна быть негосударственной и уж тем более не контролирующим органом. Полиция на Западе владеет только маленьким фрагментом ИТС.

Это объясняется тем, что на создание ИТС требуются огромные и постоянные инвестиции, и ни одно государство мира не может себе позволить за свой счет создавать ИТС. Как правило, существует ассоциация ИТС, состоящая из различных членов, таких, как производители автомобилей, транспортные организации, дорожно-строительные организации, общественные организации, коммерческие организации, частные лица и т. д.

Как подчеркивает Д. Навой, участие предприятия «Горремавтодор» имеет принципиальное значение, поскольку сейчас все жертвы, ДТП и пробки отнесены к сфере ответственности контролирующего органа в лице ГАИ. В то же время «Горремавтодор», который является фактическим владельцем дорог в белорусской столице, на практике занимается лишь укладкой асфальта и благоустройством, и его совершенно не касается то, что происходит на городских улицах по завершении этих работ.

Предполагается также участие других заказчиков, в том числе МЧС, Министерства здравоохранения, которые на деле пока себя никак не проявили, хотя очевидно, что для того, чтобы пожарные машины и кареты «скорой помощи» могли двигаться по улицам с приоритетом, сейчас необходимо создавать специальные условия.

Также предусматривается возможность частных инвестиций, поступление которых ожидается как от перевозчиков, так и от других предприятий, например, занятых в области спутниковой навигации.

На балансе еще одного потенциального оператора, коммунального предприятия «СМЭП Мингорисполкома», сейчас находятся все светофорные объекты, и входящие в состав АСУДД в том числе. Функции по управлению АСУДД в настоящее время делятся между этой организацией и ГАИ.

 

Схема создания ИТС

В организации первоначального этапа работ по созданию ИТС была использована принятая в европейских странах методика, в соответствии с которой были определены четыре схемы действий, отличающихся друг от друга по степени сложности.

Первая (простая) схема предусматривает поставку программного обеспечения и оборудования какой-нибудь известной, возможно, иностранной фирмы. Причем в этом случае закупленное оборудование и программное обеспечение начинают функционировать после минимальной доработки или вообще без таковой.

Вторая (умеренно сложная) - также позволит ограничиться лишь небольшой доработкой поставленного известного оборудования и программного обеспечения, когда новые функциональные возможности добавляются к существующему программному обеспечению в соответствии с принципом модульного построения.

Сложная схема потребует для новой системы нового оборудования и нового программного обеспечения. При этом возможна глобальная модернизация стандартного программного обеспечения и разработка нового оборудования.

Четвертая категория сложности предполагает «революционные изменения», т. е. разработку и создание абсолютно нового программного обеспечения и нового оборудования. В этом случае оборудование и программное обеспечение не покупается, а разрабатывается специально для новой системы.

В последнем случае крайне важной является согласованность действий заинтересованных организаций. На сегодняшний день, как отмечает Д. Навой, согласовать работу тех организаций, участие которых необходимо для создания ИТС в Минске, оказалось очень трудной задачей.

Вопреки желанию координатора выбрать схему попроще, начавшийся процесс создания ИТС самопроизвольно отклоняется в сторону более сложных вариантов. Задуманная система уже сейчас начинает жить своей жизнью, работа над некоторыми подсистемами началась до того, как был определен единый системный интегратор. Это означает, что изготовленные разными поставщиками отдельные подсистемы придется в итоге дорабатывать и собирать воедино.

Примечателен и тот факт, что все разрабатывающиеся подсистемы делаются под новое оборудование и новое программное обеспечение. Таким образом, в этом готовые подсистемы будут перекликаться.

Очевидно, считает Д. Навой, что западные схемы в чистом виде нам обычно не подходят, и в данном случае произошла некоторая их адаптация к местным условиям.

В основе проектировочного этапа будет лежать позаимствованный у западных коллег V-образный цикл, который тем не менее соответствует и принятому у нас проектному циклу. В его рамках уже было выполнено стратегическое планирование и разработка концепции.

Далее будут разработаны стандартные технические задания, проведены дизайн-проектирование (архитектурный проект) и детальное проектирование (строительный проект), будет разработано программное обеспечение, а завершится все внедрением системы. На каждом из этапов необходима либо корректировка проектно-сметной документации, либо сверка со стратегией.

На сегодняшний день, по словам начальника ОТСС Минского управления ГАИ, столичная Госавтоинспекция выполнила технико-экономическое задание по созданию концепции. Существует и функционирует система видеонаблюдения и весьма успешно развивается. АСУДД также существует уже достаточно продолжительное время, и в настоящее время в УП «НИИСА» проводится ее обновление.

Работы по созданию автоматизированной системы видеодетектирования (АСВД) еще не начаты, готовится конкурсная документация для проведения тендера на выбор лучшей технологии видеодетектирования дорожного движения.

Уведомление нарушителей о штрафах по почте пока не практикуется, этому мешает пробел в белорусском законодательстве. Однако эту проблему предполагается решить по российскому образцу, предложения по изменению законодательства направлены Правительству, однако первые результаты отрицательны.

В рамках создания ИТС планируется изменить техническую основу мониторинга транспортных потоков. Раньше для этого использовалась обычная индуктивная петля в проезжей части, которая на основных направлениях выдерживала не более двух месяцев, притом на перекресток их нужно не менее восьми. Поэтому было решено устанавливать устройства видеонаблюдения, которые пусть и стоят дороже, зато дают не только видеоизображение, но также позволяют определить и среднюю скорость, и интенсивность транспортного потока. 

Как с сожалением отмечает начальник ОТСиС Минского управления ГАИ Д. Навой, на данный момент не удалось определить будущее в рамках ИТС некоторых элементов столичного транспортного хозяйства, таких, как спецтранспорт, стоянки и парковки, навигация, экологический мониторинг, общественный транспорт.

 

От АСУДД к ИТС

Разработку концепции интегрированной интеллектуальной транспортной системы Минска в соответствии с разработанным ГУВД Мингорисполкома технико-экономическим заданием ведет в настоящее время Научно-исследовательский институт средств автоматизации (УП «НИИСА»), создавший ранее действующую в белорусской столице АСУДД.

По словам заместителя начальника отдела УП «НИИСА» Н. Пашко, в соответствии с этой концепцией структура создаваемой ИТС будет включать несколько подсистем:

– управление дорожным движением;

– управление пассажирским транспортом;

– обеспечение ориентирования и навигации;

– обеспечение безопасности дорожного движения;

– контроль и прогнозирование транспортного спроса;

– организация стоянок (парковок);

– организация дорожного движения;

– система видеонаблюдения и видеодетектирования;

– обеспечение снижения загрязнения окружающей среды.

Например, система контроля и прогнозирования транспортного спроса призвана обеспечить расчет прогнозной транспортной нагрузки, который является основой принятия решений по развитию транспортной инфраструктуры.

По словам Н. Пашко, эта система обеспечивает решение следующих основных задач:

– моделирование существующих и прогнозируемых транспортных потоков;

– включение в модель всей сети дорог и сети линий общественного транспорта;

– разработку комплексной транспортной схемы;

– планирование транспортной инфраструктуры общественного транспорта;

– создание программных платформ для информационных транспортных систем.

Кроме того, система контроля и прогнозирования транспортного спроса позволит производить анализ и оценку интенсивности движения. Она позволит осуществлять отработку сценариев «что будет, если…», т. е. предвидеть, насколько изменится интенсивность движения, если перекрыт какой-то участок дороги.

Система организации дорожного движения предусматривает широкий спектр мер - от одностороннего движения и организации платного въезда в центр до строительства новых дорог и расширения существующих, введения дополнительных знаков и дополнительного контроля проезда грузового транспорта.

Система управления пассажирским транспортом призвана обеспечивать повышение регулярности движения пассажирского транспорта, сокращение времени ожидания пассажиров на остановках. Она, в свою очередь, включает в себя несколько подсистем, в частности - подсистему электронной оплаты проезда, подсистему определения пассажиропотока (которая позволит следить за наполняемостью транспортных средств), а также подсистему ориентирования и навигации.

Последняя будет обеспечивать глобальный и непрерывный во времени и пространстве контроль местоположения и перемещения транспортных средств. Кроме того, она предлагает навигационное устройство для индивидуального транспорта, на которое через спутник подается информация о ситуации на дорогах и предлагаются оптимальные варианты движения к цели.

Существующие в настоящее время, но нуждающиеся в серьезной модернизации и развитии системы видеонаблюдения и видеодетектирования в рамках ИТС будут обеспечивать определение скорости, плотности потока, времени проезда и типа транспортных средств. Кроме того, у этой системы имеется функция автоматического распознания номерных знаков, автоматический поиск угнанных автомобилей и ряд других функций.

Система обеспечения безопасности дорожного движения предусматривает развитие и внедрение активных систем безопасности в автомобилях, проведение различных программ и мероприятий типа «Дети идут в школу», «Минус 100» и т. п., которые сейчас активно проводит ГАИ. В рамках контроля дорожного движения и нарушений правил дорожного движения будет использована возможность автоматического распознания номерных знаков и автоматического определения нарушений.

Система организации стоянок и парковок включает в себя меры по ограничению парковки транспорта на улично-дорожной сети, создание системы внеуличных перехватывающих паркингов, обеспечение участников движения информацией о наличии мест на парковках. Н. Пашко обратила внимание на предусмотренную в рамках внедрения этой системы необходимость создания удобной и эффективной системы оплаты парковок.

Работа входящей в ИТС системы, функция которой обозначена как «обеспечение снижения загрязнения окружающей среды», основана на показаниях экологических датчиков или информации, полученной расчетным путем от взаимодействия с автоматизированной системой управления дорожным движением.

Информация из перечисленных систем будет поступать в Центр обработки ИТС.

Как ожидают создатели концепции, появление ИТС позволит повысить пропускную способность существующей транспортной инфраструктуры, безопасность движения и психологический комфорт пассажиров за счет объединения информационных и телекоммуникационных технологий с организацией дорожного движения.

 

ИТС и проблемы менеджмента

Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации сюрвейер экспертов на транспорте, убежден, что интеллектуальная транспортная система – это весьма эффективный инструмент, позволяющий упорядочить не только транспортное обслуживание, но и жизнь города. Именно поэтому городские власти в развитых странах являются активными сторонниками и инициаторами создания таких систем. Практически любой европейский город сейчас обладает такой системой.

Причем история развития этих систем насчитывает уже не одно десятилетие. Например, Билл Гейтс упоминает в своей книге о том, что первой его профессиональной работой в области информационных технологий стал детектор транспорта, разработанный им вместе с другом.

В принципе, отмечает Ю. Важник, как только появились компьютеры, которые помогают упорядочить любой процесс, стали предприниматься попытки применить их для управления транспортом, в частности - городским.

В Беларуси элементы ИТС появились в 80-е годы прошлого столетия. Именно Минск стал первым в Советском Союзе городом, где началось внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД). Тогда же с ней познакомился и сам Ю. Важник, изучая опыт ее работы в ходе подготовки дипломного проекта, защищенного в 1984 г.

В качестве одной из основных особенностей интеллектуальных транспортных систем руководитель БАЭС отмечает их чрезвычайно сложную организационную структуру. Подобная система включает в себя тысячи разных объектов, обладающих очень разными свойствами.

К сожалению, отмечает руководитель БАЭС, внедрение такой системы, как и любого объекта подобной сложности, чаще всего сопровождается немалыми трудностями. Как правило, они связаны с отсутствием качественного менеджмента, в то время как для ИТС элемент менеджмента весьма важен. Ведь и она сама представляет собой систему менеджмента.

С начала возникновения идеи ее содержание интерпретировалось по-разному, но сейчас, когда речь заходит об ИТС в Минске, говорят о некой интегрированной системе. На данный момент каждый из охваченных этой системой секторов городского хозяйства и каждый из видов городского транспорта в той или иной степени подверглись автоматизации, компьютеризации и информатизации. Сейчас в Минске уже есть информационные системы справочного характера, компьютерные системы, которые так или иначе используются в управлении парковками, пассажирским транспортом и дорожным движением.

Поэтому сегодня ИТС в Минске призвана объединить в единое целое целый ряд разнородных систем, управление которыми будет осуществляться совместно и с одной целью. Физически она будет представлять собой действующую в настоящее время АСУДД, дополненную еще несколькими системами, которые увязаны между собой через понятие «транспорт».

Главной проблемой процесса внедрения ИТС в Минске Ю. Важник считает характерную для постсоветского пространства склонность начинать большие дела, не уделяя надлежащего внимания их организации.

Кроме того, у нас принято слишком много времени уделять технической стороне дела, рассматривая каждое подобное ИТС нововведение прежде всего с инженерной точки зрения. Между тем очень важным является так называемый человеческий фактор. Имеется в виду, что для успешного внедрения и функционирования любой технической системы, а в особенности такой сложной, как ИТС, необходима заинтересованность в результатах ее работы эксплуатирующих ее людей.

 

Организация

К сожалению, отмечает Ю. Важник, у нас принято продвигать вперед техническое решение, а уже потом думать над тем, как его приспособить и что оно будет делать. Традиционно в любой системе у нас видят прежде всего «железку», именно на ее создание обычно направлены основные усилия. Далее техническими возможностями «того, что есть» диктуется программное обеспечение и чаще всего ограничиваются практические функции любой внедренной у нас системы.

В дальнейшем такая ограниченность системы становится непреодолимым препятствием, а возлагаемые на нее большие надежды остаются нереализованными. Происходит как бы полный разворот на месте.

По наблюдениям председателя БАЭС, пока что техническая сторона доминирует и в создании ИТС. Вся работа над системой построена так, что все силы и средства уходят на создание «железки». Более того, в итоге эта работа оказывается по стоимости сопоставимой с покупкой самой дорогой готовой системы, которую можно было бы приобрести под ключ вместе с идеей.

Однако при создании ИТС в Минске есть шанс изменить этот подход, считает глава БАЭС. Отвечая на вопрос как это сделать, возьмем, к примеру, известное техническое решение видеоконтроля нарушений скоростного режима. Все понятно - есть прибор, измеряющий скорость автомобилей в потоке, который при регистрации превышения скорости фотографирует нарушителя для предъявления ему неотвратимых санкций. Чтобы победить нарушителей, надо купить много таких приборов и поставить в самых «урожайных» местах.

По мнению Ю. Важника, чтобы выйти за рамки привычного взгляда на подобную систему как на «железку», нужно задаться вопросами: «Зачем нам нужен контроль нарушений?» и «Какой контроль нарушений нас интересует?».

Например, после пробного применения устройства видеофиксации на проспекте Жукова в Минске за один час работы камера зафиксировала несколько сотен нарушителей. Можно, конечно, порадоваться за бюджет, потенциально получивший солидный доход в виде штрафов, хотя, чтобы взыскать штраф, еще надо потрудиться.

Вот только у шведов, которые начали использовать видеофиксацию раньше нас, она используется иначе. Сначала во всей Швеции было установлено десять камер и в четыре раза больше муляжей камер. Все вместе они за два года зарегистрировали около 2 тыс. нарушений, которые подлежали наказанию.

Если мыслить в привычном для нас русле, то шведы неумело расставили свои камеры. Потому что нам привычнее поставить камеры там, где много нарушителей. Но ведь нарушения могут возникать, например, по причине неадекватного ограничения скорости в данном месте либо плохого оборудования улицы.

Между тем лиц, ответственных за дорожную безопасность, должно интересовать другое, а именно: случаются ли в этом месте ДТП, насколько часто, с какими последствиями, повлечет ли регистрация нарушений другие нежелательные последствия? Ведь если массовое количество нарушений фиксируется там, где количество ДТП невелико, означать это может только то, что установленный в этом месте режим движения неверен. И его нужно менять.

А шведы поставили свои камеры как раз в таких местах, где существует реальная опасность, где нужно заставить людей проявлять осторожность. И их не волнует, сколько они продадут квитанций. Им важнее показать, что это место - опасное, и нарушителей ждет фиксация на камеру и неминуемое наказание. Результатом было реальное снижение средней скорости движения в опасных местах. Кстати, муляжи камер показали не меньшую эффективность, чем сами камеры.

Вот так и должны формулироваться цели подобных систем, считает глава БАЭС. Говоря о системе видеодетектирования, мы затрагиваем только одну задачу и только в одном аспекте. Возможности такой системы гораздо шире, а функции - многообразнее.  Например, она может собирать информацию о параметрах движения. Или ее можно использовать для контроля других нарушений, диагностирования заторов движения, выявления угнанных автомобилей.

Из этого примера видно, что любая частная задача порождает целый комплекс вопросов, ответы на которые нужно найти до того, как начнется реализация технической части.

 

Стандартизация

По словам руководителя БАЭС, сейчас в Европе уделяется большое  внимание еще одному необходимому условию применения ИТС. Там начинают понимать, что при всей уникальности городов и применяемых в них технических решений, существует потребность в стандартизации. Огромная сложность применяемых систем требует, чтобы все решения были максимально унифицированы и стандартизированы и в плане архитектуры системы, и критериев качества, и технических, информационных, организационных решений.

С другой стороны, опыт показал, что для целей ИТС вряд ли подойдет используемая в работе МВД (подразделением которой является белорусская Госавтоинспекция) система стандартизированных понятий, так как функции министерства чрезвычайно разнообразны: кроме обеспечения безопасности на дорогах, оно и выдает паспорта, и борется с преступностью, и охраняет общественный порядок.

Как убедился Ю. Важник, унифицировать настолько разнообразную деятельность просто невозможно, это потребует настолько колоссальной работы, которую и представить себе тяжело. Каждая сфера деятельности обладает своей спецификой и своим особенным понятийным аппаратом.

Поэтому важна концепция стандартизации. Нужно понять логику всей системы, где включаемые в нее подсистемы можно соединять, а где они должны быть разделены. Это большая работа, которую опять-таки следует проделать до начала реализации технической части, т. е. прежде, чем приступить к покупке или созданию оборудования и программного обеспечения, подчеркивает председатель БАЭС.

 

Человеческий фактор

Третьим необходимым базовым условием создания ИТС является мотивация оператора системы или так называемый человеческий фактор. При этом, отмечает Ю. Важник, наличие технических средств и специалистов АСУ не обязательно означает, что нам удастся эффективно эксплуатировать такую систему.

В качестве примера подойдет ситуация, сложившаяся в работе существующей АСУДД. Сейчас в Минске практически нет действующих датчиков транспорта, хотя каждому инженеру понятно, что о полноценной работе системы можно говорить только при наличии обратной связи. Система должна предусматривать получение данных, которые позволят управлять ее работой.

Нажимая на педаль газа, нужно видеть показания спидометра, и в случае работы АСУДД без датчиков это похоже на езду без спидометра.

Важно отметить, что датчики в необходимом количестве поначалу были установлены. Однако затем в процессе эксплуатации они дружно выходили из строя, а их заменой уже никто не занимался, а когда зашла речь о внедрении новых, главным стало мнение, что «они тоже работать не будут».

Дело в том, что организация, эксплуатирующая АСУДД, ориентирована в своей работе на достижение тщательно разработанного комплекса показателей, который тем не менее позволяет благополучно получать премию при полном отсутствии этих устройств.

По словам Ю. Важника, этот пример еще раз напоминает о том, что у людей есть свои мотивы и стимулы. И если мы их не учитываем, нас постигнет неудача даже при наличии самых совершенных технических устройств. Причем в случае эксплуатации таких сложных систем, как ИТС, этот фактор приобретает еще большее значение. Без мотивирующих долгосрочных и тактических целей, четких критериев достижения этих целей и эффективной системы поощрений и наказаний Интеллектуальная транспортная система – это корабль без компаса, да и без руля.

Таким образом, три перечисленные выше условия являются, по мнению руководителя БАЭС, совершенно необходимыми для создания ИТС в Минске. Более того, только когда будет достигнуто абсолютно четкое решение всех связанных с их обеспечением вопросов, можно будет переходить ко всему остальному, т. е. к технологиям, алгоритмам, техническим устройствам и нормативно-правовой базе.

Без этой предварительной организационной работы система если и будет работать, то уж наверняка не даст ожидаемого эффекта. Между тем эффект этот может быть весьма ощутимым. Сейчас потери, вызванные недостатками организации дорожного движения в Минске, оцениваются в сумму, приближающуюся к 300 млн долларов США в год.

Если ИТС позволит сократить эти потери хотя бы на 5 %, речь может идти о достаточно большой экономии средств. И полезный эффект от такой системы будет достаточно устойчивым, т. е. проявляться будет неизменно каждый год, и скорым, так как создание ИТС не предполагает долговременного строительства крупных объектов, а сводится прежде всего к организации технологических процессов. Более того, существующая техника позволит получать множество дополнительной информации, которая также может принести много пользы. 

В то же время Ю. Важник считает необходимым учитывать, что ИТС имеет очень большую, но не абсолютную эффективность, т. е. эта система не может заменить собой все другие мероприятия, например, по развитию дорожно-уличной и другой инфраструктуры. Более того, этот инструмент весьма требователен к своему окружению, их развитие должно быть сбалансировано. Поэтому эффективное функционирование ИТС требует рационального развития смежных областей. 

Помимо этого она требует разумного и очень грамотного управления транспортным спросом. Эта система способна адаптироваться к спросу. Если вы хотите ездить на автомобиле, она обслужит вас как автомобилиста, и она не обслужит вас больше, чем она может. Но если вы пересели на велосипед или стали пассажиром общественного транспорта, то ее цели и задачи относительно вас будут переформатированы. Эта система критична по отношению к транспортному спросу.

Свою мысль Ю. Важник поясняет на примере ситуации, сложившейся на одной из окраинных улиц Минска с высоким уровнем аварийности. Периодически эта улица переполняется запаркованными автомобилями. Это происходит поблизости от размещенной там налоговой инспекции в период сдачи отчетов бухгалтерами, которые съезжаются со всего подотчетного района и проводят в здании инспекции иногда весь день.

По словам Ю. Важника, эту проблему можно решить тремя путями. Первое - инфраструктурное решение предполагает создание большего количества стояночных мест. Второе - предусматривает оптимизацию существующей технологии, например, за счет введения платной парковки с электронными паркоматами и ускорения деятельности инспекции. Радикальным и, скорее всего, самым экономичным способом решения проблемы станет электронное декларирование, не требующее присутствия бухгалтеров, а значит - и их автомобилей в налоговой инспекции.

Естественно, что последнее решение выходит за рамки возможностей ИТС. Она может лишь сопоставлять фактические спрос и предложение, но  не может заменить собой управленческий интеллект и достижения современного менеджмента.