Автопробег "Дорога, которая объединит Россию"


 

На Международном автотранспортном форуме в Москве завершился автопробег Иркутск – Владивосток – Иркутск – Нижний Новгород – Москва. В нем принимал участие генеральный директор топливной компании «Инфорком» Михаил Никин. Сегодня на страницах журнала «Автоперевозчик» - его рассказ об автопробеге.

 

Михаил НИКИН

 

 

Дальний Восток всегда казался мне чем-то далеким и недосягаемым: десять тысяч километров – не фунт изюма. А автомобильных дорог, связывающих центр России с Дальним Востоком, фактически никогда и не было.

Не знаю, как рождалась идея автомобильного пробега у моего старого друга Николая Александровича Кондратьева, который возглавляет иркутскую транспортную компанию «Никалид». Видимо, это какая-нибудь длинная личная история. Наверно, сначала должна была появиться «заряженная» для путешествий грузовая машина. Потому что такие автомобили, как у него, по мановению волшебной палочки не появляются – они должны возникнуть в виде мечты, потом проходит время между мечтой и реализацией, и уж затем - реализация и воплощение.

Впрочем, обо всем по порядку. В мае нынешнего года в Москве проходил очередной съезд АСМАП России. На стенде «Инфоркома» было, как обычно, людно и шумно. Ко мне подошел мой старый друг и наш клиент Николай Кондратьев:

- Ну что, Миша, поедешь в автопробег?

Как вы думаете, возникла ли у меня хоть тень сомнения?.. И я благодарен судьбе за то, что так сложилось.

 

Не только мужские игры

Наверное, неизбежно возникает вопрос: а зачем это нужно? Мотивация состоит из трех вещей. Во-первых, пробег - это такие мужские игры. Это интересно, такие вещи бывают раз в жизни. Точно так же, как один раз в жизни я побывал в юности в командировке на Северном флоте, прошел на военных кораблях дальние острова и буду вспоминать это всю оставшуюся жизнь. Так и этот пробег.

Второе – это, конечно, желание помочь перевозчикам: я как руководитель топливной компании, который распоряжается финансами, с удовольствием, без тени сомнения и скупердяйства помог этому автопробегу. Не только потому, что Николай Кондратьев – мой друг. А потому что это реально важное дело в стане профессионалов-автоперевозчиков – прокладывать новые маршруты, смотреть, что на них происходит, быть в определенной степени первопроходцем и доносить до перевозчиков реальную информацию.

И третья составляющая в моей мотивации – это профессиональный интерес компании «Инфорком»: мне нужно было посмотреть, будет ли там движение коммерческого транспорта, нужны ли там заправки?

 

Дорога начинается от печки

Самый проблемный участок на пути автомобилиста, который едет из Москвы во Владивостока – это автомобильная дорога Чита – Хабаровск длиной чуть больше двух тысяч километров. Протяженность трассы Чита - Хабаровск составляет 2167 км, а общая длина пути от Хабаровская до Москвы – 7200 км.

Федеральная автомобильная дорога «Амур» Чита – Хабаровск проходит по территориям Читинской, Амурской и Еврейской автономных областей. Начало трассы – восточная граница Читы, конец – левый берег Амура. Эта автомобильная магистраль должна обеспечить связь западных регионов России с Дальним Востоком. «Амур» имеет важное социально-экономическое, стратегическое и оборонное значение, является важным звеном единой автомагистрали Москва – Владивосток. Она играет огромную роль в судьбе всего Дальневосточного региона, соединяя его с Сибирью, Приморьем, Якутией, Магаданом и Китаем.

Совет министров СССР решил построить автомагистраль Чита - Хабаровск еще в 1966 г.: именно тогда опубликовано правительственное постановление о начале строительства трассы “Амур” (Чита - Хабаровск). Почти десять лет ушли на выбор направления трассы, всевозможные расчеты и подготовку проекта. В 1978 г. завершена разработка технико-экономического обоснования и началось строительство. За первые 17 лет стройки были готовы 605 км дороги из более 2 тыс. (35 км в год). Сложность работ заключалась в том, что значительная часть трассы должна была проходить по тайге, где раньше не было даже колеи. Еще нужно было возвести 26 мостов. Затем объект «заморозили». В середине 90-х годов трасса «Амур» вошла в Федеральную целевую программу совершенствования и развития автодорог РФ «Дороги России» на 1995 - 2000 гг. 24 мая 1995 г. Правительство Российской Федерации приняло Постановление № 537 «Об ускорении строительства федеральной дороги Чита - Хабаровск». В феврале 1995 г. создана межрегиональная дирекция по дорожному строительству на Дальнем Востоке. В 2000 г. Владимир Путин, который был тогда президентом РФ, во время визита в Благовещенск подчеркнул важность ускорения ввода дороги в эксплуатацию.

Кроме естественных трудностей на сооружение магистрали не хватало денег. Проблемы с финансированием и неблагоприятные погодные условия привели к тому, что вместо 351 км в 2003 г. сдано около 83 км «щебенки». При этом низкий уровень заработной платы строителей трассы в 2003 г. едва не привел к забастовке в Амурской области (рабочие были готовы к этому, поскольку у некоторых из них месячная зарплата составляла 5 тыс. рублей).

Тут причины тоже были не только объективными. Тогда Прокуратура Хабаровского края совместно с управлением Федеральной службы безопасности по Хабаровскому краю провела проверку законности расходования средств федерального бюджета при строительстве федеральной автомобильной дороги «Амур» Чита - Хабаровск. В результате проверки были выявлены факты незаконного заключения директором Федерального государственного учреждения «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе» дополнительных соглашений к государственным контрактам. По этим документам 7,7 млн рублей бюджетных средств неправомерно перечислены коммерческой организации-подрядчику «на выплату премий». По выявленным фактам следственное управление следственного комитета при прокуратуре по Хабаровскому краю возбудило уголовное дело по статье «Превышение должностных полномочий». Еще три уголовных дела по этой трассе - «на балансе» прокуратуры РФ. Все три эпизода – хищение бюджетных денег.

С середины 2000-х гг., когда строительство дороги взял под свой контроль бывший президент России, а ныне - премьер-министр страны Владимир Путин, строительство дороги стало идти форсированными темами. 26 февраля 2004 г. он торжественно открыл движение по трассе Чита - Хабаровск (в том же 2004-м один из участников нашего автопробега, совладелец компании «Грузовые автомобили» из Новосибирска Владимир Турганов, отправлял в Приморье грузы. В ходе той поездки пришлось заменить 26 автошин…).

Сейчас, по официальной информации, дорога «одета» в асфальт на отдельных участках, значительная часть полотна покрыта щебенкой. К 2010 г. дорога должна быть сдана в эксплуатацию во второй стадии - с асфальтобетонным покрытием. На строительстве дороги «Амур» в 2009 г. задействовано около 6 тыс. человек и 1 тыс. единиц техники.

В соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)» на программу «Автомобильные дороги» для строительства магистрали из бюджета выделено 14,934 млрд рублей в 2009 г. и заложено 10,286 млрд рублей на 2010 г. В текущем году в эксплуатацию планируется ввести отрезок дороги протяженностью 705 км с покрытием, обустройством, разметкой - всеми элементами безопасности дорожного движения. В 2010 г. должны закончить строительство и ввод еще 634 км дороги Чита - Хабаровск.

Нам же, участникам пробега, предстояло выяснить, насколько «проходима» дорога не только по официальным реляциям, но и в реальной жизни.

 

Участники

Автопробег проходил под эгидой Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) России, которая в этом году отметила свое 35-летие.

В пробеге принимали участие три автомобиля, предоставленные компанией «Никалид»: два седельных тягача MAN с тентованным и изотермическим прицепами Koegel и один грузопассажирский автомобиль Iveco. Правда, думаю, итальянский производитель грузовой автотехники с трудом узнал бы в нашем «штабном» автомобиле свое изделие. Это уже не столько Iveco EuroStar, сколько плод фантазии Николая Кондратьева и его коллектива, плод мужской мечты, а тем более - мечты автомобилиста: сделать настоящий автомобиль для настоящих путешествий. Почему именно Iveco EuroStar? Наверное, потому, что это достаточно надежная, простая в эксплуатации и обслуживании (а сегодня уже и недорогая) машина. Не стоит забывать и о том, что репутация Iveco в Сибири высока еще с тех времен, когда там шло ударное строительство газо- и нефтепроводов.

Кабину почти не меняли – лишь вместо «родного» бампера установили стальной от Scania. А вот о кузове разговор отдельный: на раме EuroStar установили самостоятельно придуманный и сделанный фургон. Внутри передняя часть кунга во многом напоминает купе поезда с той лишь разницей, что откидные спальные полки пошире, а длина расположенного между ними стола равна длине этих лавок. При этом стол-трансформер при необходимости можно поднимать или опускать вровень с боковыми полками – в зависимости от надобности он может служить столом или увеличивать спальную площадь до пяти мест.

Кунг оснащен двумя сиденьями с пневмоподвеской - справа и слева по ходу движения у окон. Снаружи у каждого окна установлено дополнительное зеркало заднего вида - чтобы сидя на этом сиденье, можно было смотреть вперед, в сторону и назад (что там самые ультрасовременные туристические лайнеры – они просто отдыхают!). Есть даже летний душ, выходящий за борт фургона, пользоваться им можно во время остановок. В задней части кунга – кухонный уголок с умывальником, газовая плита, дровяная печка (хотя здесь есть и сухой фен, и работающий от двигателя жидкостный обогреватель). Дровяная – это уже на случай экстрима: мало ли что может произойти в тайге? Лестница на второй этаж одновременно служит и в роли ограждения печки. Второй этаж тоже двойного назначения. Если застелить его матрасами, он становится этаким необъятных размеров спальным местом (у нас он и служил в основном в этой роли). Когда мы приехали в Нижний Новгород на «АСМАП-Профи», наша штабная машина стояла посреди площади, очень много людей интересовалось – и пробегом, и машиной. Кондратьев скомандовал своим ребятам картошечки почистить, быстренько сварили ее с настоящей улан-удинской тушеночкой, и тогда мы использовали второй этаж по другому назначению – сняли тент, поставили стол, стулья, «накрыли поляну» в трех метрах над уровнем площади. Запах такой потянулся по площади, что народ к нам потянулся еще больше. Заглянул на огонек и президент АСМАП Евгений Москвичев со свитой.

В настоящих походных условиях мы поступали проще. У нас с собой была походная кухня, газовая плита, стол с креслами выносили и ставили на улицу. Для того чтобы по мелочи не вытаскивать вилки, ложки, посуду, крупу да соль - был армейский снарядный ящик. В нем все уже было сложено, наша задача была только его вытащить, поставить на улице – и кухня готова. Этакий походный сервант защитного цвета.

В автопробеге участвовали руководители трех компаний. Транспортная фирма «Никалид» предоставила для него машины, а ее генеральный директор Николай Кондратьев, как я уже говорил, - мотор и организатор пробега. Эта крупная автотранспортная фирма из Иркутска осуществляет грузовые перевозки автомобильным транспортом по Иркутску и Иркутской области, по России, в Китай, Монголию, европейские страны. В составе автопарка грузовики МАN, Scania. Кроме того, три года назад именно на базе компании "Никалид" состоялось открытие официального дилерского центра и сервисной станции Scania.

Транспортную компанию из Новосибирска «Грузовые автомобили» представлял в пробеге ее совладелец - Владимир Турганов. «Грузовые автомобили» - это более 100 единиц подвижного состава - Mercedes, MAN, Scania, Iveco, Volvo, DAF, Renault; крупные клиенты – Mars, «Балтика», Новосибирский электродный завод, Институт ядерной физики. Компания осуществляет перевозки грузов по России, другим странам СНГ, в Европу, Монголию, Китай. На рынке крупнотоннажных автоперевозок «Грузовые автомобили» - с 1996 г.

Третий участник автопробега Иркутск – Владивосток – Иркутск – Нижний Новгород – Москва – топливная компания «Инфорком» и я, ваш покорный слуга и ее генеральный директор - Михаил Никин. Компания «Инфорком» является старейшей на рынке услуг по заправке топливом коммерческого автотранспорта на территории России, других стран СНГ и Европы, и среди множества компаний, предоставляющих услуги по заправке по топливным картам, мы являемся безусловным лидером.

Создав нашу компанию в 1988 г., мы были первыми на этом рынке. И лишь спустя пять лет у нас начали появляться первые конкуренты, в основном это компании, которые предлагают заправку по предоплате. Мы же используем кредитную схему оплаты за топливо, чтобы создать нашим клиентам максимально удобные условия для работы. А сегодня, в условиях кризиса, мы опять остались единственной компанией, предоставляющей перевозчику топливо в кредит. В сети АЗС «Инфорком» более 700 заправок и их число непрерывно растет. Сегодня «Инфорком» осуществляет заправку коммерческого автотранспорта топливом по пластиковым картам на территории России, других стран СНГ и Европы.

«Инфорком» обеспечил топливом все участвующие в пробеге автомобили.

Спонсорами автопробега выступили также ООО «МАН автомобили Россия», ООО "Когель Рус" (представляет завод Koegel Fahrzeugwerke GmbH в России) и компания "М2М телематика" (торговая марка BusinessNavigator®). Автомобили пробега были оборудованы абонентскими терминалами компании «М2М телематика» - М2М-Gyber GLX, работа которых основана на технологиях российской навигационной системы ГЛОНАСС.

 

Перед автопробегом. Байкал

Автопробегу предшествовало три дня, проведенных на Ангаре, на Байкале, в гостях у Николая Кондратьева. Кто был на Байкале – тот может себе это представить, а тем более когда Байкал тебе показывает человек, который здесь родился и прожил всю жизнь (у него самого дом на Ангаре, недалеко от того места, где она вытекает из Байкала). У Николая и его партнера есть и своя база отдыха на Байкале. Не обошлось без казуса (впрочем, подобное в нынешних обстоятельствах стоит считать приятным): когда приехали на место и выяснилось, что все места в домиках сданы, на вопрос «Ну хоть что-нибудь есть?» - директор базы ответила: «Есть баня».

И два дня мы жили в бане. Тоже забавно. Потому что все под боком: попарился – вышел в предбанник, сел за стол, поужинал, тут же лег на матрасы, постеленные в предбаннике. Байкал удивителен!

Среди сибирских просторов вдруг открывается море (озером его назвать язык не поворачивается) и ослепительное солнце. Вода необыкновенно прозрачна и чиста. Байкал окружают горы. По крутым склонам гор на высоту 600 - 800 м над уровнем Байкала поднимается тайга. Вверх по склону лес сменяется редколесьями, а выше - зона тундры. Стремительные горные и чистые реки питают озеро. В него несут свои воды с окружающих гор и из дальних монгольских степей 336 рек. Каждая капля отстаивается в нем 400 лет, прежде чем уйти через Ангару.

Впрочем, красивые вода, холмы, острова – все это есть и на морях. Но такого разнообразия цветов, трав, мхов, камней я не видел нигде и никогда. Прекрасные, удивительные цветы растут здесь, одни названия чего стоят: рябчик дагана и калипсо луковичное, ветреница байкальская, башмачки - крупноцветковый, капельный и известняковый; лилии: пенсильванская, карликовая, лилия-саранка, красоднев малый; орхидеи - ятрышник шлемоносный и любка двулистная. Цветы этих растений поражают яркостью красок, изысканностью форм, нежным ароматом. Я сделал, наверное, больше сотни кадров, снимая всевозможные неведомые мне растения и мхи.

 

Ключ – на старт!

Проводам предшествовало поздравление команды «Никалида», которая выиграла за день до этого и в личном, и в командном зачете региональные сибирские соревнования «АСМАП-Профи», которые проходили в этот раз в Новосибирске. Причем в личном зачете победителем соревнований стал сын Николая Кондратьева - Алексей. Наполнили трофейные кубки шампанским, пустили их по кругу, опустошили. Потом уже - напутственные слова для нас и старт. Старт автопробега пришелся на мой день рождения – 10 августа: на автобазе «Никалида» собрался весь персонал и в теплой, действительно семейной обстановке (сразу видно, что люди здесь работают и знают друг друга много лет) проходили проводы автопробега. Поскольку это был день рождения, в первый день мы не ставили перед собой рекордных задач. Проехали около 250 км, начали смотреть по сторонам, выбирая красивые места (это было трудно: отыскать некрасивые места здесь сложно). Нашли мощнейшую горную реку – красивую, дикую, свернули вдоль нее. Благо, там была возможность свернуть и запарковать не только нашу «техничку», но и оба автопоезда. Остановились и отпраздновали день рождения. Тут свое искусство в приготовлении плова в казане из заранее припасенной баранины и риса продемонстрировал «Никалид».

 

Дорога

После столь длинной прелюдии наконец-то плавно переходим к одному из самых главных вопросов: а что, собственно, с федеральной дорогой «Амур»? Это, конечно, главный сюрприз. Когда отправлялись туда, я всем близким говорил: «Ну да, будем ехать половину пути по грунтовке». И мысленно был готов к тому, что придется ехать практически по грунтовке, по бездорожью. Эти прогнозы не сбылись.

От Иркутска до Читы мы ехали по давно существующей магистрали, разумеется, с асфальтобетонным покрытием, с придорожным сервисом. И после Хабаровска автомобильная дорога Хабаровск – Благовещенск – это тоже старая дорога. Хотя во многих местах она уже сделана в обход старой: новое шоссе спрямили и, соответственно, покрытие здесь уже тоже новое.

 Но еще больше удивила новая трасса – от Читы до Хабаровска. Там, где дорога сделана, она сделана на высочайшем уровне. Если бы так строили дороги во всей России… В общем, это дорога немецкого, бельгийского, французского уровня.

Причем я говорю не только о самом асфальтобетонном покрытии. Основание дороги, наверное, еще лучше. По той причине, что кругом горы и проблем с камнем нет: он лежит прямо под ногами - взрывается, дробится, отсыпается.

На одной из встреч с перевозчиками нам рассказывали, что в прошлом году у подрядчиков, занимавшихся прокладкой «Амура», возникли трудности с поставкой строительных материалов, потому что наращивали темпы по укладке асфальтобетонного покрытия и завезенные запасы щебня таяли буквально на глазах. Тогда подрядные организации выкопали придорожные карьеры, завезли комплексы дробильной техники и всю зиму 2008 - 2009 гг. работали над заготовкой щебня, чтобы интенсивно его использовать в короткий дальневосточный сезон. В настоящий момент на 600-х из 705 км, ввод которых должны обеспечить в этом году, уже лежит асфальтобетон.

Забегая немного вперед, остановлюсь на связанной с использованием скальных пород проблемой: во многих местах отсыпка из острого «скальника» еще не закрыта асфальтобетонным покрытием, что чревато проколами. Впрочем, Владимир Турганов во время промежуточного финиша во Владивостоке оптимистично отметил, что четыре года назад на этом же отрезке дороги он вынужден был заменить 26 шин, а сейчас мы «потеряли» всего 4.

Я не технолог и не знаю всех тонкостей дорожного строительства, но могу предположить: видимо, в силу того, что внизу - вечная мерзлота, насыпь везде делается высокая. Обычная высота насыпи – не меньше трех метров, а во многих местах в силу спрямления горизонтальных прогибов дороги высота насыпи доходит до верхушек вековых деревьев: едешь по дороге, а у тебя справа и слева – макушки деревьев.

Дорогу начали отсыпать давно (несколько лет назад уже перерезали ленточку и открывали дорогу). Сейчас, когда видишь ситуацию своими глазами, понимаешь: да, дорога была открыта, но без асфальтового покрытия. Тогда это скромно назвали «сквозной проезд из центральной части России во Владивосток». Правда, не уточнили – на каком виде транспорта возможен этот проезд. Возможно, покрытие где-то и было, но в основном это была просто насыпь. И учитывая, что она уже несколько лет стоит, она трамбуется, насыпь сделана очень качественно. Когда едешь даже там, где нет асфальтового покрытия, а просто по отсыпке, практически нет колдобин, ям, все очень застабилизировано, все достаточно ровно: даже по отсыпке автопоезд шел обычно со скоростью 60 км/ч, а то и больше. Конечно, где-то притормаживая, потому что все-таки отсыпка и асфальт - это разные вещи. Были участки, по которым приходилось ехать со скоростью 15 - 20 км/ч: по всей ширине дороги – гребенка, не знаешь, то ли правее ехать, то ли левее – куда ни сунешься - все равно гребенка. Но таких экстремальных участков на этот многотысячекилометровый путь, наверное, наберется километров 60.

Но там, где дорога сделана – повторяю - она сделана потрясающе качественно. Эмоциональная оценка такова: примерно 50 % участка Чита – Хабаровск – с асфальтом. Но такая оценка может расходиться с реальностью, но, думаю, не больше, чем на 10 %. Там, где основные работы завершены, не только насыпь высокого класса, но и сама дорога - и с уклонами, и со скатами, чтобы вода не застаивалась и автомобиль на изгибе не вылетал с трассы, а гладко вписывался в поворот.

Вся техника, которая там работает, высокого класса, в основном производства ведущих мировых брендов. Работа по заливке асфальта идет круглосуточно, потому что сезон очень короткий. По метеосводкам, снег в тех краях, в Забайкалье, периодически идет уже с середины сентября.

Дорожники – свои, российские, из разных регионов. Пока ехали от Читы, Кондратьев радовался, что на очень большой протяженности магистраль строит иркутская фирма «Труд». И строит очень качественно. Все рабочие должным образом экипированы, обязательно – сигнальные жилеты. Среди дорожников очень много молодежи. Мне даже показалось, что они студентов привлекают, студенческие стройотряды.

Не только насыпь и асфальт, но и все остальное дорожное оснащение делается в соответствии с современными требованиями. Учитывая высоту насыпи, почти повсеместно стоят отбойники с катафотами. Их высота стандартная. Ограждений, защищающих от выхода на дорогу диких животных, как это делается во многих странах Европы, нет. Между тем вокруг – тайга, зверье там еще не перевелось. Впрочем, у меня сложилось впечатление, что там проблем с животными быть не должно. За всю дорогу мы ни разу никого не встретили, никаких животных, хотя понятно, что в тайге зверья хватает. Вероятно, потому, что насыпь достаточно труднодоступная, влезть на нее - определенная проблема.

Все дорожные указатели хорошо укреплены. В местах, где сооружены мосты для прохода воды под дорогой, каменная отсыпка непременно скреплена металлической сеткой.

Откровенно говоря, уже сейчас, когда я сижу в своем хорошо отапливаемом служебном кабинете в Подмосковье, нередко думаю о том, что в этот момент происходит на трассе. Мы-то были в Забайкалье в конце лета. А там уже снег… Смогут ли дорожники качественно обслуживать эту дорогу в течение всей бесконечной зимы? Ведь для этого нужна серьезная техника, причем базироваться она должна не только на конечных пунктах двухтысячекилометровой магистрали. Да и люди…

Хочется верить, что перевозчики будут ездить не по снежному накату, а по той современной автомобильной дороге, какой она предстала перед нами в августе нынешнего года.

Кстати, стоит сказать еще о некоторых особенностях оснащения трассы Иркутск – Хабаровск. На протяжении всей дороги почти повсеместно нам приходилось преодолевать гористый рельеф с крутыми подъемами и спусками. Во многих местах, где они есть, устраиваются уловители автомобилей с отказавшими тормозами. Что они из себя представляют? Это отводы от основной дороги, которые заканчиваются круто задранным вверх длинным трамплином. (Чем-то напоминает палубу авианосца – с той лишь разницей, что на авианосце такая конструкция призвана подбросить самолет вверх, а на дороге она должна погасить силу инерции грузовика, чтобы машина могла уйти с дороги и сбросить скорость за счет подъема. Думаю, что это оправданно даже для современной техники: тягуны здесь такие, что ни о каком торможении двигателем там и близко не может быть речи. Даже исправные тормоза могут перегреться на длительном спуске груженого автомобиля. Конечно, если машина оснащена ретардером, то этого в принципе произойти не может. Увы, многие перевозчики даже не понимают, что такое ретардер и при покупке новой техники лишь пробегают эту опцию глазами: мы этого не знаем – нам этого не надо. Надо. Если планировать транспорт для эксплуатации в таких условиях - несомненно надо. Но, опять же, российские автопроизводители тоже не особо заботятся об оснащении выпускаемых грузовиков и автобусов ретардерами. Между тем в условиях Забайкалья это вопрос – ни много, ни мало – жизни и смерти.

Видно, что уровень приемки дороги, требования приемки – самые высокие, без каких-либо поблажек. Мы не профессиональные дорожники, мы пользователи, но с точки зрения пользователя придраться к качеству исполнения было сложно. Еще одно вселяет оптимизм - количество участков, на которых одновременно ведется круглосуточная работа (ночью работы ведутся при искусственном освещении) на трассе Чита – Хабаровск. И если ничего не изменится, к концу 2010 г. дорога будет готова. Есть надежда, что финиш – не за горами…