Безопасность "Наперегонки со смертью, или Безопасность дорожного движения: взгляд из кабины грузовика"


 

Александра НОВИЧКОВА

 

В России зарегистрировано около 6 млн единиц техники, которую принято считать коммерческой – от пирожковозов до автопоездов. На большегрузный транспорт приходится около 2,2 – 2,5 млн единиц техники.

Лето нынешнего года ознаменовалось рядом ДТП со страшными последствиями. Причем подавляющее большинство этих аварий произошло на юге российской столицы (что вполне объяснимо отпускным ажиотажем) с участием грузовиков. И хотя в этом году число аварий по сравнению с предыдущим не увеличилось, внимание общественности эти происшествия взбудоражили.

 

По мнению руководителя профсоюза «Дальнобойщик» Валерия Войтко, в оценке этой ситуации присутствует как нездоровый ажиотаж, так и полный непрофессионализм при обсуждении достаточно важных тем, касающихся аварийности на большегрузном транспорте. Ведь выяснение причин ДТП не должно сводиться к поиску так называемого стрелочника, которым чаще всего выступает водитель, не справившийся с управлением транспортного средства, заснувший за рулем и т. д. Авария – это следствие комплекса факторов, которые наслаиваются друг на друга и в конце концов приводят к ДТП,- считает Валерий Войтко.

Любая перевозка начинается с оформления заказа. Порой его условия настолько жесткие, что если водитель возьмется их соблюдать, он априори будет вынужден нарушить режим труда и отдыха. Впрочем, любой водитель вправе отказаться от выполнения рейса…

В Европе рецепт повышения безопасности дорожного движения изобрели давно. Речь, конечно же, идет о тахографах, основной функцией которых является контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителей. Как это ни удивительно на первый взгляд, но одним из побудительных мотивов введения тахографов в Европе стала более высокая загрузка работы транспортных предприятий. Речь идет о том, что четкие временные ограничения нахождения водителя за рулем заставляют руководителя автотранспортного предприятия задействовать в рейсе на длинные расстояния больше машин. Таким образом, введение тахографов способствует увеличению загрузки транспортных предприятий. Безусловно, это удорожает перевозку, но потеря жизней стоит дороже.

 

Мираж в пустыне

В европейских странах тахографы – это норма жизни, но станут ли они таковыми в России? Дело в том, что по истечении четырех часов за рулем водитель должен отдохнуть, для чего ему необходима стоянка. В Германии, к примеру, с этим нет никаких проблем (каждые 30 – 50 км по обеим сторонам трасс имеются специально оборудованные «карманы», заехав в которые можно поставить машину и отдохнуть, не боясь за свою безопасность и сохранность груза).

Впрочем, за примерами далеко ходить не надо. На трассе Москва – Минск на территории Беларуси также с завидной регулярностью встречаются благоустроенные стоянки, площадки для большегрузного транспорта, где можно перекусить, принять душ, словом, отдохнуть. Что же касается российских дорог, то в большинстве своем для водителя они представляют собой пустыню – на обочину отважится съехать не каждый смельчак.

По мнению представителей профсоюза, большинство российских перевозчиков поддерживают введение тахографов, однако для этого должна быть обеспечена элементарная инфраструктура – пусть и не европейского уровня.

Другой спорный момент введения тахографов заключается в том, кто будет контролировать соблюдение режима труда и отдыха водителей. По словам В. Войтко, сейчас на роль контролеров прочат инспекторов ГИБДД.

– Инспектора ГИБДД меньше всего будет заботить физическое состояние водителя, вопросы сохранности груза и ТС. Его будет волновать один момент – что зафиксировано на шайбе. Мы считаем, что функцию контроля должна взять на себя транспортная инспекция, а не инспекторы ГИБДД, но будет ли она этим заниматься, ведь ее штат сильно ужат? При использовании тахографов существует много объективных, чисто технических ограничений. Соблюдение режима труда и отдыха – это долг и обязанность работодателя при контроле профсоюза, – сказал он.

 

Особенности национальной перевозки

Кто чаще всего нарушает режим труда и отдыха? По словам представителей профсоюза, вопреки общему мнению чаще всего это водители, работающие в крупных автотранспортных предприятиях. Частник же, владеющий одним-двумя автопоездами, гораздо более аккуратно и бережно относится к своему автотранспортному хозяйству, чем руководитель крупного АТП, в автопарке которого около 150 машин. Кроме того, в ряду нарушений режима труда и отдыха нередко выступают транспортные компании с участием зарубежного капитала.

Руководитель московского подразделения профсоюза «Дальнобойщик» Кирилл Порошин рассказал об одном из недавних случаев:

– Нам позвонил водитель, который работает в греко-американской компании. Ее автобаза расположена в Подмосковье. В компании работает около 80 водителей, из которых только 10 – 12 человек являются жителями Московской области, остальные проживают в российских регионах. Водителю было дано задание за двое суток (из расчета по системе расчета автотранспортных услуг) довезти груз из Екатеринбурга до Смоленска, а это около 2,3 тыс. км. Кроме того, за это же время он должен был выгрузиться и подать пустой состав на базу в Подмосковье. Но и это еще не все. На следующий день этот же водитель должен был выйти на работу и провести техническое обслуживание автомобиля (вместе со слесарями), а на другой день выезжать с грузом в Омск.

Мы спросили его о том, пытался ли он решать эту проблему с руководством. На что он сказал, что работники компании из регионов не захотели портить отношения с начальством.

Кстати, за 29 рабочих дней (ежедневно водитель находится за рулем по 15 – 19 часов) он получает не более 21 тыс. рублей.

Чем же закончилась эта история? По большому счету – ничем. На тот момент, когда руководитель компании должен был приехать на стоянку для того чтобы поговорить с водителями, все они под тем или иным предлогом были отправлены в рейсы.

В качестве одного из путей решения подобных проблем представители профсоюза видят внесение в договор о перевозке пункта, содержащего понятие нормы суточного пробега. Подобная мера не потребует ни серьезных затрат, ни изменения законодательства, ни оборудования автомобилей тахографами. Кроме того, нелегкое положение автотранспортных компаний и, соответственно, водителей, вынуждает их «накручивать километры», ведь их зарплата будет зависеть от пробега. По мнению В. Войтко, форма оплаты водителей должна состоять только из окладной части, не зависящей от того, сколько километров по результатам месяца проехал водитель.

– Когда мы говорим о нарушении режимов труда и отдыха, нужно помнить о том, что Трудовой кодекс Российской Федерации никто не отменял. Этот документ позволяет водителям при выполнении рейсового задания (в случае совмещенного графика работы) управлять грузовиком в течение десяти часов. Существует оговорка, что если водителю в процессе движения необходимо добраться до города, до базы места разгрузки, то время нахождения его за рулем может быть продлено до 12 часов (в США, например, режим работы водителя ограничен 14 часами), – говорит он. – Помимо этого существуют нормы суточного пробега, прописанные в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Они достались нам еще с советских времен. Если договором перевозки иное не оговорено, то время доставки грузов рассчитывается из расчета 300 км в сутки. Практика показывает, что это явно заниженная величина. В зависимости от направления, нагрузки на дороге, типа ТС, вида груза нормы суточного пробега на сегодняшний день должны составлять 500 – 700 км.

Не менее, а может быть и более актуальной причиной высокой аварийности на грузовом автотранспорте является пресловутая рецессия, по вине которой рентабельность перевозок становится все ниже. Руководители автотранспортных компаний терпят большие убытки, их подстерегают огромные дебиторские задолженности, невозможность выплачивать зарплаты водителям и содержать подвижной состав в технически нормальном состоянии. Таким образом, высокая аварийность становится следствием экономической ситуации в стране.

 

***

Когда речь идет о личной безопасности и безопасности окружающих водителя людей, не стоит забывать о здоровом эгоизме, а значит, помнить о своем здоровье, семье, наконец. В погоне за смертью тезис о том, что всех денег не заработать, становится особенно актуальным.