Логистика "Инвестиционный калач белорусской логистики"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

 

Около ста компаний из России, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Чехии, Казахстана, Германии и Швеции откликнулись на приглашение принять участие в международной специализированной выставке «Транспорт и логистика» и III Белорусском транспортном конгрессе, которые проводились в Минске. В течение четырех дней представители бизнеса обменивались практикой управления товаропотоками, формирования информационных и обслуживающих систем логистики, обсуждали вопросы применения современных технологий и оборудования для проектирования, строительства и обслуживания коммуникаций для совершенствования перевозочного процесса и взаимодействия различных видов транспорта.

 

В Западной Европе на 10 тыс. жителей приходится около 500 м² современных складских помещений. В Польше, Литве, Латвии – около 200. Беларусь в этом отношении по общеевропейским стандартам находится чуть выше нулевой отметки. По степени оснащенности и техническому состоянию большинство имеющихся складов в республике относится к категории C и D. Уровень их использования весьма низок, поскольку они построены предприятиями и коммерческими компаниями в основном для собственных нужд. В то же время складов класса A и B, которые могли бы быть задействованы в логистических технологиях, нет. Для их строительства требуются большие капиталовложения, коими республика в требуемом объеме не располагает. Поэтому, внимая опыту других, хозяева форума «Транспорт и логистика» не преминули показать инвестиционную привлекательность республики с точки зрения перспектив формирования в ней консолидирующего центра товаропотоков с Запада на Восток и в обратном направлении.

 

Кладезь преференций и льгот

По оценке экспертов, Беларусь использует свои транзитные возможности лишь на 20 %. По сути, потенциал для их пятикратного увеличения есть, считает заместитель министра экономики Андрей Тур. При условии реализации намеченных планов строительства транспортно-логистических центров республика может переключить на себя около 30 % оборота транспортно-логистических центров России, сократив при этом срок проведения необходимых логистических процедур с 12 - 13 дней до одной недели.

– Речь идет не просто о складах, дорогах и обновлении парка транспортных средств. Беларусь представляет собой интересную схему приложения капитала, – подчеркивает А. Тур. – Мы первая и пока единственная на постсоветском пространстве страна, имеющая завершенный Инвестиционный кодекс, который по своей модификации соответствует кодексу стран Евросоюза. Всемирные финансовые организации признают достаточно высоким белорусский инвестиционный потенциал в части либерализации внешнеэкономической деятельности, исчисления таможенных пошлин, регистрации субъектов хозяйствования.

Действительно, за сравнительно короткий промежуток времени сформирован целый ряд аспектов, которые предопределили уровень инвестиционного климата в республике. Усовершенствовано законодательство в отношении объектов капитального строительства, предоставления земельных участков, упрощения системы налогообложения для потенциальных инвесторов. Примером тому может служить подписанный президентом в августе текущего года декрет «О создании дополнительных условий для инвестиционной деятельности в Республике Беларусь». Документ четко администрирует процедуру формирования инвестиционного договора – от республиканского государственного органа управления или исполнительного комитета в случае реализации инвестиционного проекта в рамках соответствующей отрасли или административно-территориальной единицы до Совета министров, если речь идет о возможном предоставлении дополнительных льгот и преференций помимо тех, которые установлены существующими законодательными актами.

Согласно декрету инвесторы имеют право на строительство объектов параллельно с разработкой, экспертизой и утверждением необходимой проектно-сметной документации на каждый из последующих этапов данного строительства; предоставление без проведения аукциона на правах аренды земельного участка (при этом размер арендной платы за земельный участок, определенный на дату заключения договора аренды, не может повышаться в течение всего срока реализации инвестиционного проекта). Также они освобождаются от:

– перечисления в республиканский бюджет платы за право заключения договора аренды земельного участка;

– возмещения потерь сельскохозяйственного и (или) лесохозяйственного производства, вызванных изъятием земель для реализации инвестиционного проекта, а также от компенсационных выплат, связанных с переносом и вырубкой зеленых насаждений на землях населенных пунктов;

– уплаты ввозных таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость (кроме уплаты налога на добавленную стоимость при ввозе товаров на территорию Республики Беларусь с территории Российской Федерации) при ввозе оборудования и запасных частей к нему для объектов, связанных с реализацией инвестиционного проекта;

– уплаты государственной пошлины за выдачу иностранным гражданам и лицам без гражданства, привлекаемым инвестором для реализации инвестиционного проекта, разрешений на право занятия трудовой деятельностью в республике, а указанные иностранные граждане и лица без гражданства – от уплаты государственной пошлины за выдачу разрешения на временное проживание в стране.

Одновременно с декретом принят указ президента, которым в республике положено начало формированию нового института инвестиционных агентов, коими могут быть как физические, так и юридические лица. Они несут обязательства по привлечению инвесторов для реализации инвестиционных проектов в интересах республики, сопровождению инвестиционных проектов (при их подготовке и реализации), в том числе по оказанию инвесторам консалтинговых, юридических и маркетинговых услуг, а также услуг по разработке документов, необходимых для реализации этих проектов.

– Кроме того, иностранным инвесторам Беларусь предоставляет немало преференций и льгот в свободных экономических зонах, малых и средних городах, сельской местности, парках высоких технологий. В национальной нормативной правовой базе в полной мере реализован принцип свободы транзита. С будущего года предполагается на две трети сократить перечень лицензируемых видов деятельности. Словом, логистическая сфера в республике представляет собой очень большой интерес и располагает колоссальными потенциальными возможностями, – резюмирует заместитель министра экономики.

 

Под государевым контролем

Западноевропейская практика предусматривает два пути формирования логистической структуры: либо с существенным участием государства, либо при отсутствии координирующего государственного органа. В Беларуси был выбран первый вариант. Правда, в дальнейшем предусматривается акционирование логистических центров, создание корпоративной формы собственности.

– В республике пока еще только начинает формироваться государственное и частное партнерство и в мышлении, и в мировоззрении, и в психологии, и в практике, – рассуждает директор Института экономики Национальной академии наук Беларуси, академик Петр Никитенко. – Нужно дать время бизнесу и государству для того, чтобы созреть и оптимально решить задачи создания корпоративных структур. Для этого нужно принимать закон о корпоративной собственности. Так как логистика связана со всей экономической системой, необходима трансформация административной и хозяйственной системы. Нужно менять статистику, бухгалтерский учет, налоговую и денежно-кредитную политику. Наша экономика, инфляционная по своей природе, слишком забюрократизирована и требует совершенствования, упорядочивания и прозрачности.

По налоговой системе Беларусь занимает практически последнее место в мире из-за своей сложности и объемности. И для того, чтобы войти хотя бы в тридцатку стран, нужно принять какое-то инновационное решение, такое, которого нет в мире. И у нас есть все предпосылки для такого развития, – считает П. Никитенко. – Но самое трудное, на мой взгляд, будет увязать прогрессивную программу с действующей административной системой. Ведь административная система по своей природе не терпит инноваций, поэтому может возникнуть ситуация, при которой государственные чиновники под различными предлогами будут откладывать решения по конкретным проектам.

Беларусь торгует более чем со 170 государствами мира. Однако в республике обеспечивается лишь 7 - 8 % валового внутреннего продукта логистическими услугами. Более того, и они не очень совершенны. Поэтому на сегодняшний день логистика в большей мере является слабой стороной белорусской экономики. Впрочем, эксперты полагают, что у страны есть шансы догнать ушедших вперед Польшу, Литву и пр.

– Да, соседями сделаны определенные шаги. Но утверждать, что мы от них сильно отстали, было бы неправильно, – говорит председатель Белорусской ассоциации логистики «АБИЛОГ», ректор Международного института трудовых и социальных отношений Валерий Толкачев. – Правительством принята Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г. Промышленная, торговая, транспортная логистика в стране создана и работает. Правда, она несовершенна, что сказывается на эффективности движения товарно-транспортных потоков. Придется еще многое предпринять, чтобы достичь уровня развитых стран. Начать стоит с координации всех видов логистики. Например, в Италии эту сферу деятельности координирует Институт внешней торговли, в Польше – Центр логистики Познани, в котором работает 200 специалистов. Этот город выбран не случайно: Познань – место сосредоточения больших современных складских помещений, транспортных развязок. Кто сегодня координирует отечественную логистику Беларуси на уровне правительства? Минтранс решает вопросы транспортной логистики. Министерство торговли отслеживает движение потребительских товаров. Никто не может сказать, кому и сколько нужно специалистов в области логистики. Большая распыленность усилий мешает созданию сильной логистической системы страны. Формирование у нас института, аналогичного польскому и итальянскому центрам, позволит быстрее построить эффективную систему национальной логистики.

Такая структура может появиться, например, при Минэкономики, – считает В. Толкачев. – Ее задача – объединение усилий, обеспечение финансирования логистики в промышленности, на транспорте, в торговле, в образовательной и научной деятельности. Пусть она будет меньше национальных зарубежных центров управления логистикой, но без нее, даже при наличии успехов отдельных предприятий и отраслей, не исключено существование слабых звеньев, тормозящих движение экономики страны. В последние три-пять лет белорусское производство было сильно модернизировано, предприятия научились делать добротную, конкурентоспособную продовольственную и промышленную продукцию. Да, мировые стандарты высоки, но если она не находит сбыта в одной стране, может хорошо пойти в другой: мир велик, рынок большой. Именно логистика остается важным звеном в решении проблем транспортных коммуникаций и освобождения предприятий от складских запасов.

 

Сомнительная реальность планов

В прошлом году в Беларуси была принята программа развития логистической системы на период до 2015 г. Планируется создать транспортно-логистические центры общего пользования, которые освоят экспортно-импортные грузы, предъявляемые для перевозки небольшими партиями, и скоординируют транзитные грузопотоки. Суммарный объем грузов, перерабатываемых на транспортно-логистических центрах общего пользования республики, может составить около 30 млн т в год.

Но все это в будущем. Пока же реальные инвестиционные вклады просматриваются под осуществление логистических проектов, число которых можно перечесть на пальцах одной руки. Так, бельгийская компания Antwerpse Ontwikkelings en Investeringsmaatschappij NV (AOI NV) планирует построить логистический центр в районе Национального аэропорта Минск. Здесь будут состыкованы три вида транспорта: авиа, железнодорожный и автомобильный. Инвестор планирует вложить в реализацию проекта 300 млн долларов США. Срок создания логистического комплекса – десять лет, а разместится он на территории около 100 га.

Иранский инвестор готов приступить к реализации первой очереди проекта транспортно-логистического центра «Прилесье» под Минском, куда предполагается подвести и железнодорожные пути. Расположение комплекса обеспечит непосредственный доступ к Минской кольцевой автомобильной дороге, второму европейскому транспортному коридору Берлин – Варшава – Минск – Москва и Национальному аэропорту Минск. Площадь складских помещений центра, спроектированного по принципу универсальных модулей, составит 210 тыс. м², а интермодального терминала – 80 тыс. м². Кроме того, здесь будут расположены торгово-выставочные залы, станция технического обслуживания, заправка, здания для таможенных служб, парковка, отель и другие объекты. Общий объем иностранных инвестиций составит более 150 млн долларов США.

Есть латвийский инвестор для реализации проекта создания логистического центра с тремя видами транспорта при Оршанском авиаремонтном заводе, а также литовский для строительства и эксплуатации транспортно-логистического центра (ТЛЦ) в г. Раков Воложинского района Минской области.

Впору задаться вопросом: реален ли в условиях экономического кризиса рубеж формирования белорусской логистической сети – 2015 г., заданный правительственной программой? По этому поводу первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Николай Верховец сказал:

– Заявить о том, что будет открыт тот или иной логистический центр, например, через год или два, мы не беремся, но работа ведется в соответствии с утвержденной правительством программой.

Эксперты придерживаются более конкретной позиции: к означенному сроку невозможно сформировать всю логистическую сеть, потому что для реализации проектов необходимы огромные инвестиции, а их, увы, нет. С точки зрения председателя Белорусской ассоциации логистики В. Толкачева, быстрее заработает и окажется наиболее эффективным тот проект, для которого не только найдутся инвесторы (иностранные и отечественные), но и который поддержит государство, в том числе и капиталовложениями, как, к примеру, в Италии, где в строительстве первых транспортно-логистических центров государственные и частные ресурсы участвовали в равных долях.

– Возможно, такая поддержка будет оказана транспортно-логистическому центру Национального аэропорта Минск, где есть нужные коммуникации, – считает он. – Рядом автомагистраль Минск - Москва, а с подводом железнодорожной ветки он может стать эффективным объектом притяжения грузопотоков из Европы и Азии, составит достойную конкуренцию ТЛЦ соседних стран. Но на его строительство уйдет не один год. Даже Франция и Италия, активно развивающие логистику с 70-х годов прошлого столетия, не считают, что добились полного успеха. До сих пор идет работа над формированием и перераспределением товарно-транспортных потоков. Отмечу, что окупаемость таких центров начнется не ранее чем через три-пять лет. Другие транспортно-логистические центры, на мой взгляд, ожидает судьба пусть и современных, но все же складских объектов. До сих пор у нас не было опыта создания складских помещений группы А, и если удастся создать склады такого уровня, вложения инвесторов окупятся сторицей. Таким образом, если правительство будет проводить скоординированную политику отечественной логистики, Беларусь сможет продвинуться далеко вперед, рационально выстроив логистические цепи, и отдача от них будет высокой. Ну а если вместо дел будут только слова – останемся топтаться на месте.

Генеральный директор ИООО «Логистический центр «Прилесье» Сиямак Махинрад так охарактеризовал проект, во главе которого он стоит:

– Логистический центр по соотношению инвестиции-прибыль менее привлекательный проект, чем строительство, например, бизнес-центра или торгового комплекса. Но на данном этапе мы ставим целью создать бренд, который привлечет достойных партнеров, и только тогда можно будет говорить об успешной реализации этого проекта.

 

В родном отечестве склады забыты

Взяв курс на развитие транспортной логистики, в Беларуси уповают на крупномасштабные проекты. Однако эксперты придерживаются мнения, что нет необходимости создания в республике такого количества логистических гигантов (по 50 га), поскольку каждый из них должен строиться под конкретные грузы и направления. Напротив, в сложных экономических условиях необходимо развивать уже существующие складские мощности, поскольку это направление требует меньших финансовых вложений.

На белорусском рынке транспортных услуг уже не один год работает ряд компаний, которые имеют специализированные помещения, оснащенные по последнему слову техники, для обработки в первую очередь транзитного грузопотока. Они разрабатывают, организуют и реализуют рациональные схемы движения товаров по территории Беларуси и других государств на основе единого таможенного, технологического и информационного пространства, занимаются поставкой оптовых и мелких партий товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства.

Так, организацию комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания при перевозке грузов железнодорожным транспортом осуществляет государственное предприятие «Белинтертранс», которое в настоящее время уже официально именуется логистическим центром. Более десяти лет имеет собственный логистический терминал и представляет своим клиентам различные виды складских и логистических услуг предприятие «Белмагистральавтотранс». Многолетний опыт работы, связанный с осуществлением полного комплекса логистических услуг, есть у компании «Брествнештранс». Увы, имеющиеся в родном отечестве складские комплексы остались за рамками республиканской программы развития логистики. При этом, по расчетам экономистов, новые белорусские логистические комплексы вряд ли смогут конкурировать по стоимости аренды со складскими мощностями сопредельных государств, поскольку расценки будут вдвое выше, а срок окупаемости затрат составит не менее шести-семи лет. Конечно, можно запросить государственные преференции, но на них претендуют в равной мере сельское хозяйство, промышленные предприятия. Более того, правительственная программа априори определяет, что развитие логистики в республике находится вне зоны бюджетного финансирования.

Синица в руках все же предпочтительнее журавля в небе. И пока наступит светлое будущее ныне существующих лишь в бумажных проектах транспортно-логистических центров, может все же стоит обратить взгляд на имеющиеся складские мощности, где реально перерабатываются внешнеторговые грузы, есть коммуникационные системы, необходимая инфраструктура и сотрудники с опытом работы?