МАФ - Конференция "Пассажирские автоперевозки в России: проблемы и решения"


 

Олег ЖАРКО

 

 

Заседание круглого стола «Организация пассажирских перевозок в межрегиональном, международном, городском и пригородном сообщениях» состоялось под председательством президента РАС Михаила Козлова во второй день работы V Международного автотранспортного форума.

 

В каком направлении развивать законодательство?

 

Руководитель Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег СТАРОВОЙТОВ: «Нужен ли федеральный акт или действительно все можно отрегулировать в рамках субъектов, и они вполне могут справиться в рамках действующего законодательства?»

 

- Состояние пассажирских автоперевозок остро волнует и тех, кто занимается этим бизнесом, и тех, кто призван организовывать этот вид транспортного обслуживания населения и экономики России, - сказал открывая работу круглого стола руководитель Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Олег Старовойтов. – Несмотря на настойчивые попытки органов исполнительной власти на местах и на федеральном уровне (в том числе министерства) кардинально изменить ситуацию, пока нельзя сказать, что сегодня в России создана достаточно эффективная модель функционирования пассажирских перевозок, потому что по-прежнему остается огромное количество проблем. Сегодня в этом ключе мы и должны обсудить ситуацию.

У нашего департамента совершенно определенная, сформировавшаяся точка на то, как должна выглядеть нормативно-правовая база в области пассажирских перевозок. И мы по-прежнему настаиваем на своей точке зрения: должны действовать рамочные федеральные законы, которые бы все назвали своими именами – что такое организация транспортного обслуживания, что она в себя включает, кто за это отвечает на различных уровнях власти; как сформировать взаимную ответственность и тех, кто заказывает музыку, и тех, кто непосредственно занимается этим бизнесом. Этот проект закона пока залег в Государственной Думе. Идут дебаты: а имеют ли право и должны ли органы исполнительной власти, отвечающие за государственную политику в области автомобильного городского и электрического транспорта, вмешиваться и своими федеральными нормативно-правовыми актами навязывать некие стандарты, условия организации транспортного обслуживания органам в субъектах и муниципальных образованиях? Здесь сформировалось несколько точек зрения. Для нас очень важно знать вашу точку зрения, точку зрения перевозчиков, людей, связанных с этим бизнесом: нужен ли какой-то федеральный акт или действительно это все можно отрегулировать в рамках субъектов, добавив им дополнительные полномочия, конкретизируя определение транспортного обслуживания, или они вполне могут справиться в рамках действующего законодательства?

Существует достаточно сложный блок вопросов в области пассажирских перевозок, - считает О. Старовойтов, - который практически не отрегулирован: из существующих нормативных документов выпала организация транспортного обслуживания на межсубъектных маршрутах. И сегодня эта сфера, по большому счету, не относится ни к чьей компетенции. Есть проблемные вопросы и на рынке международных пассажирских перевозок. Целый блок вопросов, связанных с обслуживанием населения легковыми такси, – у разных субъектов есть разные подходы к регулированию этого бизнеса. Сегодня на конференции я вижу специалистов, которые активно  работают в этой области, думаю, что они поделятся своими знаниями, своим опытом и подскажут нам, представителям федерального министерства, в каком направлении должно развиваться транспортное законодательство.

Вторая часть нашего круглого стола посвящена созданию и функционированию института саморегулирования на автомобильном транспорте. Это тоже достаточно активно обсуждаемая в автотранспортном сообществе тема. Есть ряд инициативных товарищей, в том числе и на уровне депутатов Государственной Думы, которые очень активно представляют свою точку зрения как единственную, которая могла бы дать возможность создания саморегулируемых организаций в стране. На этот счет тоже есть разные позиции, разные мнения, и, думаю, что в рамках нашего общения мы с вами и об этом предметно поговорим.

Еще раз хочу вас поздравить. Нынешний год - знаменательный: все транспортное сообщество будет отмечать круглую дату – 200 лет создания единого транспортного ведомства: в 1809 г. Александр I подписал указ о создании корпуса инженеров наземного и водного транспорта. Эта веха послужила началом создания единого транспортного ведомства. С этого же периода в нашем государстве стали возникать учреждения, которые готовят специалистов в области транспорта. Я вас всех сердечно приветствую от имени Министерства транспорта, от имени департамента, и буду рад вместе с вами принять участие в обсуждении этих вопросов.

 

Организация перевозок пассажиров в межрегиональном и междугороднем сообщении

 

Заместитель генерального директора Российского автотранспортного союза Евгений КОЛЕСНИКОВ: «Надо восстановить лицензируемую деятельность на пассажирском автотранспорте, так как это эффективный рычаг, влияющий и на качество автотранспортных услуг, и на их безопасность!»

 

- Пассажирские перевозки - один из важнейших секторов экономики России, - сказал в своем докладе заместитель генерального директора Российского автотранспортного союза Евгений Колесников. - На его долю приходится около 95 % перевозки пассажиров с учетом городского и электрического транспорта. Вместе с тем в работе этого вида транспорта сохраняется ряд серьезных недостатков. Отдельные виды пассажирских перевозок остаются вне поля зрения органов власти и правового регулирования на федеральном и региональном уровне. Механизмы регулирования и допуска перевозчиков к рынку транспортных услуг несовершенны. Очень медленно решаются вопросы обновления подвижного состава и ликвидации убыточных предприятий.

Как вы все хорошо знаете, долго готовился Устав автомобильного транспорта. Он, наверное, готовился бы еще лет 10 или 20, если бы не руководство Департамента государственной политики в области автомобильного транспорта и заместители министра транспорта, которые пригласили специалистов в экспертный совет для разработки этого закона. Аналогичная судьба постигла бы и Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Эти два нормативных документа определили виды перевозки пассажиров и багажа, а также они разделили эти виды, установили порядок организации перевозок пассажиров и багажа, требования к перевозчикам, к поставщикам и владельцам объектам объектов транспортной инфраструктуры, условия выполнения таких перевозок, а также условия предоставления транспортных средств для таких перевозок. Но, к сожалению, принятые нормативные документы не определили правила организации и регулирования рынка по обслуживанию межрегиональных маршрутов.

Пассажирские перевозки автобусами в Российской Федерации на коммерческой основе осуществляют около 14 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющихся владельцами автобусов, в том числе около трех тысяч предприятий, основным видом деятельности которых является перевозка пассажиров на коммерческой основе, и около 62 тыс. индивидуальных предпринимателей и физических лиц. Перевозку пассажиров автобусным транспортом на маршрутах общего пользования осуществляет 1768 крупных и средних автотранспортных предприятий, из них 497 грузопассажирских и 1125 пассажирских предприятий. Автобусным транспортом общего пользования обслуживается 1041 город и поселок городского типа, а также 71200 населенных пунктов. На территории РФ действует 28 тыс. автобусных маршрутов, в том числе 8282 городских, 14161 пригородный и 5810 межрегиональных. Из них 2169 маршрутов были внесены в реестр Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии со 178-м приказом. По данным Федерального статистического наблюдения, парк автобусов в РФ насчитывает порядка 894 тыс. единиц. В том числе в крупных и средних предприятиях всех отраслей экономики числится 235 тыс. единиц. За последние десятилетия парк автобусов крупных и средних предприятий постарел, уменьшился более чем на 52 тыс. единиц.

Около 47 % эксплуатируемых в настоящее время автобусов самортизировано, а около 40 % из них подлежат безотлагательной выбраковке по критерию обеспечения безопасности дорожного движения. Кроме того, коммерческие перевозки пассажиров осуществляются более 32 тыс. автобусов субъектов малого предпринимательства, работающих без службы заказа. В 2008 г. всеми видами пассажирского транспорта общего пользования с учетом работы привлеченного транспорта во всех видах сообщения перевезено 23 млрд человек, в том числе крупными и средними предприятиями – 16,3 млрд человек. Объем предложения услуг со стороны частных автоперевозчиков, работающих в социальном секторе, вырос на 5,4 %. Развитие местных перевозок автобусами особо малой вместимости привело к перераспределению платежеспособных пассажиров. Как правило, в этих субъектах транспорт большей вместимости заменен автобусами малой вместимости, что ухудшает качество транспортного обслуживания населения и снижает безопасность перевозок пассажиров. Кроме того, стоит отметить, что анализ работы пассажирского транспорта строится на основании форм государственного статистического наблюдения за работой средних и крупных транспортных организаций. В указанных формах не отражается транспортная работа и объемы перевозок пассажиров, выполняемые частными перевозчиками в основном в виде маршрутных такси. Это связано с отсутствием законодательных норм, обязывающих перевозчиков представлять сведения о количестве перевезенных пассажиров, что также влияет на объективность статистических данных о перевозках пассажиров автомобильным транспортом.

Основные проблемы на пассажирском транспорте - убыточность субъектов пассажирского транспорта при работе в городском и пригородном сообщении, несоответствие структуры пассажирского парка пассажиропотоку и его износ, отсутствие закона, регулирующего межрегиональные маршруты. В Министерстве транспорта разработан проект закона об организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам. Нам бы хотелось, чтобы этот закон получил широкое обсуждение транспортной общественности.

Еще одна серьезная проблема - нелегальный извоз, который отнимает у добросовестных перевозчиков и деньги, и их престиж. Пока еще не создано в полном объеме то транспортное законодательство, которое позволит перевозчикам работать честно, в рамках определенных регламентов. Большая часть работы Российского автотранспортного союза посвящена решению именно этих проблем.

В Российской Федерации продолжает сохраняться высокая аварийность с участием пассажирского автотранспорта. За 2008 г. произошло 12208 ДТП, при которых 1552 тыс. человек погибло и 17620 человек получили ранения. По вине водителей автобусов, по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года, произошло небольшое снижение -  на 11 % (5483 ДТП в 2007 г., и 4706 - в 2008 г.). Водителями автобусов, имеющими лицензию на перевозочную деятельность, совершено 2110 ДТП, в которых погибло 124 и ранено 3244 человека. Высокий уровень аварийности, в первую очередь, определяется низкой транспортной дисциплиной водителей АТС, принадлежащих физическим лицам. На наш взгляд, необходимо восстановить лицензируемую деятельность на автомобильном пассажирском транспорте, так как это эффективный рычаг, влияющий и на качество автотранспортных услуг, и на их безопасность. Кроме того, на наш взгляд, необходимо лицензировать переподготовку и повышение квалификации водителей транспортных средств, руководителей и специалистов предприятий транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности дорожного движения.

Перевозки по международным автобусным маршрутам регулируются двусторонними соглашениями между правительствами Российской Федерации и иностранных государств, а также двусторонними соглашениями непосредственно между Министерством транспорта РФ и компетентными органами иностранных государств по вопросам транспорта. Также международные перевозки регулируются Федеральным законом от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» и приказом Минтранса России от 8 января 1997 г. № 2 «Об утверждении положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами».

Мировой финансовый кризис затронул все сферы экономики России, оказал влияние и на российский рынок международных автомобильных перевозок пассажиров. Если сравнивать шесть месяцев 2009 г. с тем же периодом 2008 г., то объемы перевозок на международных регулярных автобусных маршрутах снизились на 44 %. Почти наполовину. В прошлом году действовало 514 регулярных международных автобусных маршрутов (это примерно на уровне 2007 г.). В настоящее время действует около 540 регулярных автобусных маршрутов. Регулярное сообщение между Российской Федерацией и иностранными государствами осуществляется в основном на территорию Украины, Казахстана, Германии, Китая, в Беларусь, Молдову и Польшу. Наиболее развитую сеть регулярных международных автобусных маршрутов имеют следующие субъекты Российской Федерации: город Москва (порядка 60 маршрутов), город Санкт-Петербург (41 маршрут), Калининградская область (31 маршрут), Ростовская область (45 маршрутов), Белгородская область (21 маршрут) и Приморский край (15 маршрутов).

 На территории Российской Федерации осуществляются транзитные перевозки пассажиров иностранными перевозчиками по 11 регулярным автобусным маршрутам. За первое полугодие 2009 г. в международном автобусном сообщении перевезено 3,5 млн пассажиров, из них 78 % перевозок было выполнено в регулярном автобусном сообщении. При этом удельный вес российских перевозчиков составил всего лишь 45,5 %.

За аналогичный период 2008 г. было перевезено 5 млн пассажиров, из них 51 % – в регулярном сообщении. Удельный вес российских перевозчиков в перевозке пассажиров составил 44,9 %. На всех этих 540 маршрутах работает 175 российских компаний.

 

Спутник, Интернет и управление на транспорте

 

Начальник управления маршрутных перевозок ГУП «Мострансавто» Николай КИЯНЕЦ: «Ежемесячно под колпаком спутникового слежения выполняется 1 млн 850 тыс. рейсов. При этом процент выполнения рейсов у нас не только не снизился, но и еще несколько возрос и в настоящее время составляет около 98 %»

 

К сожалению, в последние годы в организации работы городского пассажирского транспорта речь идет больше о проблемах и трудностях, чем о возможных путях решения этих проблем. Между тем в выступления начальника управления маршрутных перевозок ГУП «Мострансавто»

Николая Киянца и начальника отдела эксплуатации автоматизированной системы диспетчерского управления ГУП «Мострансавто»

Алексея Кулькова заинтересовали собравшихся на конференции транспортников именно потому, что речь в них шла о том, как старейшему московскому автотранспортному предприятию удается организовывать работу колоссального по масштабам перевозочного механизма и как в этом помогают современные технологии.

- Системы диспетчерского управления представляют собой централизованное руководство движением автобусов, обеспечивающее контроль и оперативное регулирование движением всей автобусной сети в целях организации бесперебойного и регулярного движения автобусов на каждом маршруте, - сказал Н. Киянец. - Саму систему диспетчерского руководства можно подразделить на две части.

 

 

Первая - это внутрипарковая диспетчеризация и линейная диспетчеризация. Думаю, всем знакома такая функция внутрипарковой диспетчеризации, как контроль за подготовкой автобусов к выпуску, подготовка документации по выпуску, организация своевременного выпуска автобусов на линию и контроль фактического времени выезда, регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов в парк, систематический контроль за регистрацией времени возвращения и размещения автобусов в парке. Серьезным аспектом является оформление суточного диспетчерского отчета о работе автобусов на линии. Вторая часть диспетчерского регулирования – это линейная диспетчеризация. Линейная диспетчеризация включает в себя контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса по маршруту со временем, установленным соответствующим маршрутным расписанием, восстановление нарушенного расписания движения, рациональное использование резервных автобусов и т. д. Данная схема сформировалась в 70-х годах прошлого века и фактически без изменений или с очень незначительными изменениями применяется и технологически развивается сегодня. В этом плане ее развитие и совершенствование фактически остановилось. Основными каналами движения информации в то время выступали стационарные точки проводной телефонной связи, в связи с чем система линейной диспетчеризации была завязана на то, что у нас были диспетчерские пункты, автобусы приходили, отмечались у диспетчера непосредственно или с помощью каких-то технических средств. В любом случае предприятие вынуждено было содержать развитую сеть линейных сооружений. За последние годы получили развитие иные технологические каналы связи - сотовая связь, система позиционирования GPS/ГЛОНАСС. Соответственно, меняется сама система диспетчерского контроля за управлением пассажирскими перевозками.

В настоящее время, учитывая развитие этих систем, линейная система диспетчерского управления видоизменяется, у различных фирм формируется иная технология - с применением беспроводной связи.

Визуально ее можно представить так. На борт автобуса ставится оборудование, позволяющее отследить движение автобуса на линии, далее - по каналам сотовой связи через Интернет информация поступает непосредственно к перевозчику, в автотранспортное предприятие. В принципе развитие такой связи фактически исключает наличие линейных диспетчерских пунктов. Всю эту работу можно производить непосредственно на предприятии. На схеме представлена современная модель организации диспетчерского управления с теми или иными отступлениями (кто-то использует датчики, установленные непосредственно на автобусе, кто то использует мобильные телефоны для позиционирования автобуса).

 

СХЕМА СОВРЕМЕННАЯ МОДЕЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Задачи, которые позволяет решать современная система диспетчерского управления, это: получение достоверных данных о движении ТС, обеспечение надежного контроля и управление пассажирским транспортом в режиме реального времени, снижение времени реагирования на нештатные ситуации (сходы с линии, задержки в пути, ДТП и т. д.), формирование объективной информации о выполнении транспортной работы, появление участков с различными скоростными режимами и корректировка времени отправления и прибытия в зависимости от этих факторов, обеспечение прямой связи диспетчер – водитель, повышение безопасности пассажирских перевозок, повышение антитеррористической безопасности и функционирование в качестве составной части региональной дежурной диспетчерской службы.

С лета 2007 г. на нашем предприятии сначала в тестовом режиме, а уже с ноября 2008 г. в режиме промышленной эксплуатации используется система «АСУ-навигация». В системе участвуют филиалы «Мострансавто», аппарат управления «Мострансавто», поставщик программного обеспечения «Транснавигация», поставщик оборудования «Социальные системы», поставщик услуг мобильной связи и интернет-провайдер.

В настоящее время бортовое оборудование установлено почти на 5 тыс. автобусов, 89 % всего автобусного парка. Это позволяет полностью контролировать работу 2380 выходов в режиме транспорта общего пользования и 1,5 тыс. выходов в коммерческом режиме. Ежемесячно под колпаком спутникового слежения выполняется 1 млн 850 тыс. рейсов. При этом процент выполнения рейсов у нас не только не снизился, но и еще несколько возрос и в настоящее время составляет около 98 %.

 

В режиме реального времени

Начальник отдела эксплуатации автоматизированной системы диспетчерского управления ГУП «Мострансавто» Алексей КУЛЬКОВ: «…Чтобы водитель был материально заинтересован в соблюдении расписания. На основании результатов слежения выплачиваться будут премии…»

 

Алексей Кульков более подробно остановился именно на технической части организации диспетчерской работы при помощи современных технологий, на особенностях процесса внедрения в «Мострансавто» этой системы, с какими трудностями столкнулись, какие были сложности и каковы перспективы.

А. Кульков подробно представил иерархию системы:

- Информация с борта автобуса приходит на централизованный сервер, который находится в головном управлении. В филиалах расположены автоматизированные рабочие места (АРМ) диспетчеров, технологов, аналитиков системы. Кроме того, АРМ развертываются у заинтересованных служб - безопасность движения, эксплуатация, а также в головном управлении.

 

СХЕМА АРХИТЕКТУРА АСУ «НАВИГАЦИЯ»

 

 

Непосредственно в автобусе устанавливается бортовой терминал сотовой связи, который снимает информацию со спутника, определяет место и по каналу сотовой связи передает на сервер. Есть возможность вывода информации на экран в диспетчерской: на нем «прокручивается» движение с отклонениями по контрольным пунктам. Бортовой терминал сотовой связи также обеспечивает голосовую связь с диспетчером.

 

СХЕМА ЭЛЕКТРОННАЯ КАРТА МЕСТНОСТИ

 

 

 

Электронная система, установленная на автоматизированных рабочих местах диспетчера и аналитика системы, позволяет отследить в реальном времени местоположение транспортных средств, скоростной режим движения и условия движения автобуса.

 

СХЕМА ПРОГРАММНЫЙ МОДУЛЬ «ДИСПЕТЧЕР»

 

 

В основном окне работы диспетчер выводит задачи выполнения переключения изменения интервалов движения в случае возникновения пробок. Через это же окно осуществляется вывод дополнительных факторов, а также выход на голосовую связь с водителем.

 

СХЕМА ПРОГРАММНЫЙ МОДУЛЬ «ТЕХНОЛОГ»

 

 

 

 

На серверном рабочем месте технолога формируется вся нормативно-справочная информация по маршрутной сети, по расписаниям, по схемам маршрутов.

 

СХЕМА ПРОГРАММНЫЙ МОДУЛЬ «АНАЛИТИК»

 

 

На рабочем месте аналитика используется отчетная форма и модуль филиала – для поднятия истории движения, если возникает необходимость получения детальной информации для ответов на жалобы пассажиров, для подготовки информации, необходимой службе перевозок.

Здесь же осуществляется контроль за работой диспетчеров, и если какие-то рейсы не учтены, система ежедневно автоматически выводит в подготовленных отчетах: есть необработанная информация. Так что диспетчер должен доделать работу. Из этой системы формируется отчетная информация, на основании которой формируются аналитические справки для заинтересованных служб филиала.

Внедрение системы в «Мострансавто» началось летом 2007 г. Первым предприятием, где задействовали систему, была Автоколонна № 1375 (г. Мытищи). На ней были отработаны основные вопросы, связанные с надежностью работы оборудования. Дело в том, что оборудование, входившее в состав системы, было новым, неизбежно возникало много технических проблем, связанных с передачей информации с борта.

Затем в систему начали подключать Автоколонну № 1417  (г. Коломна) как самое удаленное предприятие с более сложной маршрутной сетью. В течение полугода были отработаны все основные моменты, связанные с подготовкой мероприятий по вводу системы во всех филиалах: обучение персонала, отладка оборудования.

С февраля 2008 г. начался переход на режим опытной эксплуатации по всем филиалам, к этому моменту было смонтировано достаточно оборудования, проведено массовое обучение персонала, доведена справочно-нормативная информация по всем филиалам, формировалась маршрутная сеть настраивалось оборудование. Казалось бы, можно переходить к запуску во всех филиалах. Однако на тот момент не была еще готова центральная серверная площадка, а большой объем информации вручную обработать просто невозможно.

В августе 2008 г. введена в эксплуатацию центральная серверная площадка, в сентябре разработано положение, регламентирующее порядок учета рейсов по средствам системы АСУ «Навигация», что дало толчок к дальнейшему развитию системы. И в октябре после анализа накопленного опыта было сформировано техническое задание на модернизацию системы. Скажу сразу, что система АСУ «Навигация» изначально была предназначена для локального применения, для таких объемов, как на «Мострансавто», полностью отсутствовали модули аппаратного управления верхнего уровня, а это значит, что контроль осуществляется локально в филиалах и невозможно было сделать аппарат управления.

С начала опытной эксплуатации (с лета) совместно с оператором сотовой связи проводиться планомерная работа по увеличению зоны покрытия и качества связи GPRS. Мы анализировали, где пропадает связь, передавали эту информацию в «Билайн», специалисты компании выезжали на место, проверяли сигнал и при необходимости устанавливали дополнительные соты, дополнительные вышки. За полтора года ситуация нормализовалась.

 

 

СХЕМА ПРОЦЕНТ СООТВЕТСТВИЯ ДАННЫХ
 ПО РЕЙСАМ БАЗЫ АСУ «НАВИГАЦИЯ» И ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СВОДКИ

 

 

На диаграмме хорошо видна динамика учета рейсов в системе. С начала массовой опытной эксплуатации (с февраля 2008 г.) идет постоянный динамический прирост. И в настоящее время учитывается почти 100 % рейсов.

Многое сделано и в модернизации системы. В частности, реализовано деление по видам деятельности транспорта общего пользования, по видам сообщения – городское, пригородное, междугородное. Без этого было очень сложно навести порядок, учесть рейсы, поскольку расписания формировались на основании графика работы водителей, внутри которых могло быть переключение по нескольким маршрутам, а отчетность при переключении по нескольким маршрутам не формировалась (а у нас на некоторых филиалах доходит до пяти-шести переключений). Существовала возможность сделать это в существующей технологии, но при большом количестве переключений это очень сложно. Также была создана сводная база данных диспетчерского контроля за работой автобусов в нескольких филиалах. Она нам очень сильно помогла при обслуживании ММАС-2009, мы видели в реальном времени все автобусы. Старшие по точкам созванивались, получали информацию о приходе автобусов, это позволяло управлять резервами грамотно, срыв не был допущен. Система была доработана и в соответствии с принятым положением по учету рейсов в «Мострансавто» внесены отчетные формы. Для эффективного подключения филиалов между собой были адаптированы основные модули.

Каковы перспективы? Планируется  переход на создание сводных отчетов и интеграция с АСУ филиалов и аппарата управления:  расчет заработной платы водителей;  единая и достоверная информация по транспортной работе в аппарате управления и филиалах. Вскоре будет готов модуль, обеспечивающий выгрузку информации по работе водителей, что позволит перейти к расчету заработной платы на основании данных навигации и иметь единую социальную информацию по каждому управлению и филиалу. Планируется ввести единое положение по учету рейсов, в настоящее время несколько местных филиалов уже ввели контрольный подпункт повышения качества обслуживания пассажиров для того, чтобы водитель был материально заинтересован в соблюдении расписания. На основании результатов слежения будут выплачиваться премии.

Неплохие перспективы по повышению безопасности перевозок пассажиров путем оповещения водителя об опасных участках дороги посредством цифрового сигнала импульса.

«Мострансавто» - одно из старейших предприятий отрасли. И успешным оно было и в далекие времена, предшествовавшие 90-м… Неслучаен интерес участников Международного автотранспортного форума к выступлениям его представителей. Однако сегодня ситуация в отрасли – в том числе и юридическая – непроста и во многом противоречива.

- Алексей Александрович, - обратился Олег Старовойтов к начальнику отдела эксплуатации автоматизированной системы диспетчерского управления ГУП «Мострансавто», - вы интересно рассказали о вашем опыте, о системах, которые применяются. У меня есть три вопроса. Первый: как вы считаете, подобные системы должны в обязательном порядке сертифицироваться? Второй: требуются ли какие-то ведомственные требования к технической части аппаратуры, которую вы используете, функциональные особенности, которые необходимы для обеспечения технологического процесса перевозок и контроля? И третий вопрос. Вы наверняка знаете, что сегодня достаточно активно по поручению президента и председателя правительства МВД и Минтранс работают над внесением поправок в федеральные законы. Первый - закон о безопасности дорожного движения. Поправки должны внести обязательную норму в Российской Федерации по оснащению транспортных средств устройствами контроля за режимом труда и отдыха водителей и наложением в связи с этим серьезной ответственности как на физических, так и на юридических лиц за нарушение режима труда и отдыха водителя. В тех проектах, которые мы видели, штрафы просто сумасшедшие. Для малого и среднего бизнеса просто разорительные. Один случай может поставить под вопрос само существование этого малого предприятия.

Я так понял, что наша точка зрения здесь совпадает, мы тоже так считаем: сегодня не одни лишь тахографы должны использоваться для контроля за режимом труда и отдыха. Система, которую вы применяете для контроля и управления за движением как маршрутных, так и заказных автобусов, эффективна. Кроме регистрации режима труда, она выполняет немало и других необходимых функций. В связи с этим, может быть, у вас есть предложения, каким образом легализовать эту систему, чтобы она наряду с тахографами имела право на существование? И чтобы ни у кого не возникало вопросов, скажем, если некий регион или предприятие приняло для себя вместо тахографов вот такие устройства, то оно просто принимает решение и контролирующие органы никаких других претензий к ним не предъявляют.

- Мы тоже этим вопросом интересовались, - ответил А. Кульков – Наши водители стали задавать вопросы, когда их начали «гонять» за скоростной режим. Если подходить с точки зрения закона, мы не имеем права ничего применить. Если оборудование будет сертифицировано, тогда, конечно, перевозчику будет намного проще контролировать ситуацию и навести порядок.

- Дело в том, - добавил Н. Киянец, -  что это оборудование пока не признано как измерительный прибор. Если оно будет сертифицировано как измерительный прибор, вот тогда уже могут налагаться штрафные санкции. Но это зависит не от нас, перевозчиков. Второй вопрос – о легализации применения оборудования. В некоторых субъектах Российской Федерации вопрос ставится немножко по-другому. В качестве заказчиков транспортной работы выступают муниципалитеты, оплачивают по контрактам и, соответственно, хотят получать данные. Вот почему мы в своей презентации представили одну из функций - вход в региональную систему. Заказчик хочет не протежировать производителя оборудования, а получать данные о движении. Поэтому, быть может, надо вести речь не о сертификации конкретного оборудования, а о сертификации технологии получения данных как системы.

- В соответствии с постановлением правительства с 1 января все транспортные средства должны быть оборудованы тахографами, - напомнил О. Старовойтов. - И если мы с вами ничего не сделаем для того, чтобы легализовать эти системы, то с 1 января может сложиться ситуация: вы сделали благое дело, вложили серьезные деньги в оснащение транспортных средств, в создание этой системы, но из-за того, что она не признается как система, которая использует контрольно-измерительные приборы, позволяющие отслеживать режим труда и отдыха, вас заставят ставить на ваши автобусы еще и тахографы. И вы будете нести двойные затраты. Поэтому я вас призываю к тому, что и вы тоже должны подумать: что нужно оперативно сделать, чтобы эти системы наравне с тахографами могли свободно применяться транспортными компаниями.

- Мы тоже готовимся к началу будущего года, - пояснил начальник управления маршрутных перевозок ГУП «Мострансавто». - У нас порядка 600 новых автобусов, выполняющих междугородние перевозки, оборудованы тахографами. АСУ «Навигация» и тахографы используются параллельно. Если АСУ «Навигация» будет признана как измерительная система, а мы готовы в этом участвовать, будем только рады.

- Ну, это вы здесь можете себе позволить такие шалости – и то и другое покупать. Я недавно был в Липецке, там мэр принял решение, что в октябре – ноябре все муниципальные и частные транспортные средства, которые работают в городе и имеют разрешение, будут оборудованы подобными системами ГЛОНАСС. Частный бизнес добровольно-принудительно обязали закупать это оборудование для оснащения своих автобусов. Сейчас все вложатся, купят все это. А ребята в форме полосатой с палками очень активно начнут их проверять с 1 января, но на тахографы. И все, что мы с вами сделаем, вместе оно конечного результата не даст. Вот что надо сделать, я еще раз говорю: нужно сертифицировать. Кто это должен сделать? Министерство транспорта? Не знаю… Давайте обсуждать, советоваться…

- Но все равно перечень оборудования будет утверждаться государственными органами, - возразил О. Старовойтову Н. Киянец.

- Да, но какими? Давайте вместе думать. Ведь это нам всем нужно.

- При разработке закона должны были учесть, кто будет рекомендовать средства для использования?

- В законе всего одна поправка: все транспортные средства, осуществляющие перевозку пассажиров и грузов, должны быть оборудованы контрольными устройствами, осуществляющими контроль за режимом труда и отдыха водителей. Мы предложили дать определение этим устройствам, и чтобы при этом определение относилось не только к тахографам, а в том числе и к системам спутниковой навигации. Но возникает вопрос: что это за системы и как их легализовать?..

 

Автовокзал в мегаполисе: возвращаясь к цивилизации

 

Первый заместитель директора департамента транспорта и связи при правительстве Москвы Алексей КАЗАРИН: «…Вы все видели, как водитель приезжает из рейса на Казанский вокзал, тут же отдыхает, тут же загружается, тут же без какого-либо предрейсового медицинского и технического осмотра уезжает. Потом мы результат такой нашей работы видим все по телевизору, в сводке происшествий». 

 

- Мэр Москвы Юрий Лужков поставил задачу навести порядок в первую очередь на привокзальных площадях, - сказал в своем выступлении на, потому что любой человек, приезжая на любой из московских железнодорожных вокзалов, видит то, что там происходит… Чтобы решить эту проблему, между Москвой и РЖД было подписано соответствующее соглашение, и сейчас прорабатывается концепция развития привокзальных площадей. В ходе ее реализации вырисовалась проблема нелегальных перевозчиков, а это чаще всего те перевозчики, которые не ездят на действующие автовокзалы. Мы провели ряд совещаний с перевозчиками, дали определенное время для перевода их на действующие вокзалы, определили дополнительные места.

В частности, сейчас реконструируется старый городской аэровокзал в центре города: увеличивается число отправлений (до 600 - 700 в сутки). Мы уговорили мэра подписать документ о создании сети больших автовокзалов на базе действующих ГУП «Мосгортранс», провели концепцию, которая заключалась в том, что внутри третьего транспортного кольца не должно быть междугородних автобусов. Они там должны осуществлять либо заказную, либо экскурсионную деятельность, потому что Москва переполнена, а 600 - 800 отправлений в день никак не упрощают ситуацию на городских дорогах.

Речь здесь идет и о безопасности. Потому что условия, в которых машина ставится на привокзальных площадях, по определению не могут соответствовать никаким требованиям. Думаю, вы все видели, как водитель приезжает из рейса на Казанский вокзал, тут же отдыхает, тут же загружается, тут же без какого-либо предрейсового медицинского и технического осмотра уезжает. Потом мы результат такой нашей работы видим все по телевизору, в сводке происшествий. Причина – в отсутствии должного контроля.

Мы внесли поправки в Устав города Москвы и в сентябре они утверждены депутатами. В соответствии с этими поправками за отсутствие необходимых документов (например, паспорта маршрута) на виновного будет налагаться штраф до 100 тыс. рублей (сейчас - до 20 тыс. рублей).

 Для удобства пассажиров мы тоже предусмотрели различные варианты. Количество пассажиров – огромное, к некоторым местам их уже приучили и заново приучать к отправлению из цивилизованных условий автовокзала будет непросто, и сейчас мы запустили пилотный проект на площади трех вокзалов: у Казанского вокзала организована парковка городских  автобусов, которые бесплатно отвозят пассажиров до действующих автовокзалов. Кроме того, на каждом железнодорожном вокзале организована касса, в которой пассажир абсолютно безо всяких дополнительных наценок может приобрести билет с любого из автовокзалов Москвы. Более того, принято решение о дальнейшей проработке, чтобы билеты на междугородние автобусы продавались также и на вокзалах в других городах.

Эта работа должна принести результаты. К сожалению, порядка 80 % перевозчиков перешли на автовокзалы, выполнили все требования. Но совместно с Росавтодорнадзором мы установили, что часть перевозчиков, в основном нелегальных – работают по своей старой схеме – «у столба».

Работа будет продолжаться. Сейчас мы рассматриваем просьбы перевозчиков по организации небольших автовокзалов в местах, где это им удобно. К примеру, к нам обратились перевозчики с просьбой о создании автостанции у метро «Орехово». Продолжаются работы по Красногвардейской, мы подписали документ о создании автостанции в районе метро «Бульвар Дмитрия Донского». Ведутся переговоры по Алтуфьевскому шоссе. Концепция будет развиваться и город будет контролировать те автовокзалы, которые есть.

- Уважаемые перевозчики! – подытожил Михаил Козлов. – Обратите внимание: порядок в этом деле будет наведен. Еще бы навести порядок с заказными перевозками, с перевозчиками из других субъектов…