МАФ - Конференция "Саморегулирование в автоперевозках: «за» и «против»"


 

Александра НОВИЧКОВА

Фото автора и Андрея МАХОТИНА

 

В преддверии круглого стола на тему саморегулирования в автоперевозках, который проходил в рамках V Международного автотранспортного форума, в первый день МАФ состоялась дискуссия, главным лейтмотивом которой стало обсуждение вопросов о государственном регулировании деятельности по перевозке грузов автомобильным транспортом. Причем наибольший резонанс вызвала именно проблема появления саморегулируемых организаций (СРО). Мнения профессионалов автотранспортной отрасли, собравшихся в одном из конференц-залов МВЦ «Крокус Экспо», разделились. Председательствовал на круглом столе президент Российского автотранспортного союза (РАС) Михаил Козлов.

 

Президент Российского автотранспортного союза Михаил КОЗЛОВ: «Принимаемые федеральные законы не в полной мере отвечают современным требованиям»


На сегодняшний день в России существует несколько федеральных законов, которые требуют серьезной доработки. Среди них федеральные законы № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 06 октября 2003 г., от № 209-ФЗ «О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации» от 24 июля 2007 г., а также № 315-Ф3 «О саморегулируемых организациях» от 1 декабря 2007 г.

– К сожалению, зачастую в нашей стране принимаются федеральные законы, которые не в полной мере отвечают современным требованиям, – считает М. Козлов. – Достаточно вспомнить Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г., в первой редакции которого было написано о создании технических регламентов. Однако кроме регламентов относительно Евро-2, -3 и -4 ничего другого не появилось. Хотя мне известно, что на тот момент, когда этот закон вступил в силу, в Министерстве транспорта была составлена целая программа по этим техническим регламентам, однако она до сих пор не выполнена.

– Законопроект о поддержке малого и среднего предпринимательства тоже очень важен для нас, – продолжает он. – Это хороший документ, однако на местах он не работает. Я знаю о нескольких законопроектах, которые были приняты на уровне субъектов РФ, но они тоже составлены лишь в общих фразах, в них не содержится информация о том, что конкретно нужно делать предпринимателю для того, чтобы обеспечить себе поддержку со стороны государства.

Что же касается закона «О саморегулируемых организациях», то после принятия Постановления Правительства РФ № 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» его структура изменилась. И теперь пора задуматься: если саморегулируемые организации хорошо сказываются на работе перевозчиков, то почему они до сих пор не созданы? Почему органы исполнительной власти не используют их и не способствуют на местах тому, чтобы эти саморегулируемые организации развивались? А для того, чтобы ответить на эти вопросы, нам нужно самим понять, что это такое, с какой стороны к ним подступать и т. д. Мы не должны сидеть сложа руки и ждать, пока кто-то этот закон допишет, а обязаны сами разобраться и внести свои предложения.

Недавно в Министерстве транспорта были проведены два совещания, по результатам которых заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов склонился к тому, что имеющийся законопроект нужно совершенствовать. Российскому автотранспортному союзу было поручено выбрать несколько субъектов РФ, в которых будут проведены эксперименты по созданию саморегулируемых организаций (естественно, с согласия администраций).

 

Председатель совета Некоммерческого партнерства «Союз автомобилистов Калужской области» Юрий ЖУКОВ: «Я не против конкуренции, но условия соперничества должны быть одинаковыми для всех перевозчиков»


На фоне сложнейших условий работы, в которых оказались перевозчики из российских регионов, на Калужской области последствия мирового финансового кризиса сказались в меньшей степени. Естественно, это связано с работой автокластера, который не только успешно функционирует, но и продолжает развиваться. По словам председателя совета Некоммерческого партнерства «Союз автомобилистов Калужской области» Юрия Жукова, работы в Калужской области хватает. Однако проблем у автотранспортных предприятий достаточно и здесь.

– Мое предприятие работает на одном из заводов-гигантов, – говорит он. – Мы пытаемся заключать договоры, работать по перечислению и своим трудом зарабатывать деньги. Однако в последнее время к нам стали приезжать перевозчики из других регионов, которые работают по демпингу. Их расценки на 30 – 35 % ниже наших. Тем более что, как правило, взаиморасчеты при таких товарно-денежных отношениях производятся в основном наличными. Всем понятно, кто участвует в этой схеме и для чего это делается. То есть я как добросовестный предприниматель-грузоперевозчик должен стоять в очереди, заключать договоры (хотя я являюсь налогоплательщиком: плачу налог за землю, за энергоносители, выплачиваю зарплату своим работникам, содержу определенную инфраструктуру, военизированную колонну, бомбоубежища и т. д.). А люди, которые приехали из других регионов, ничего не приносят Калужской области, потому что они платят налоги в своих республиках. Поэтому нам очень сложно конкурировать с ними. Выходит, что добросовестные автотранспортные предприятия никому не нужны, ведь приехавших из других регионов перевозчиков можно выгнать в любой момент. Я не возражаю против здоровой конкуренции, но для этого все перевозчики должны быть поставлены в одинаковые условия.

В рамках круглого стола было высказано множество мнений по поводу появления саморегулируемых организаций. Не стал исключением и Ю. Жуков.

– Я ратую за саморегуляцию. Но в то же время мне неясно, как можно создать такое саморегулируемое предприятие, которое бы соответствовало букве закона, – говорит он. – Мы все время пытаемся придумать что-то новое, хотя порой неплохо было бы вернуться к хорошо забытому старому. Я считаю, что нам необходимо вернуть лицензирование на грузовом транспорте. Если у предприятия есть лицензия, это означает, что у него есть и комната предрейсового осмотра с работающей там медсестрой, выпускающий механик, сертифицированная база для проведения ремонта. В тех же так называемых предприятиях, у которых нет лицензии, другие условия работы. Люди там трудятся по 14 – 16 часов в день, ремонтируют подвижной состав, что называется, на коленках, спят в машинах. Отсюда – нескончаемые аварии, развитие коррупции и т. д. И этот процесс не поддается никакой регулировке. Но поскольку к лицензированию мы уже явно не вернемся, необходимо создавать саморегулируемые организации, иначе мы так и будем работать в условиях правового беспредела.

На сегодняшний день саморегулирование – это перспектива. Для государства это самый легкий путь решения проблемы: перевозчики сами решат, как им лучше работать, а государство будет только помогать им.

Нам нужны такие саморегулируемые организации, которые будут создавать общие для всех перевозчиков правила и стандарты. А перевозчики, в свою очередь, будут их выполнять. Причем желательно создавать их на региональном уровне. Я считаю, что у нас должны быть общие правила и стандарты для всех регионов, которые, видимо, будут вырабатываться в Москве. Но на местах должны быть саморегулируемые организации, контролирующие выполнение этих стандартов. Мы сами должны контролировать этот процесс.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что если нам не удается создать нормальное государственное регулирование на уровне лицензии, прав, учебных комбинатов, сертифицируемых баз, то тогда нужно дать нам право саморегулироваться, только чтобы это было обязательным для всех, и тогда мы сами выберем стандарты и станем следить за их выполнением.

 

Президент Ярославского автотранспортного союза Роберт БЕСТАЕВ: «Отрасль грузовых перевозок в России – это джунгли, где действует закон «Кто кого съест первым»


– Наша организация является одной из старейших в стране. В былые времена к нам приезжали из иностранных компаний для того, чтобы набраться опыта. У нас была административная система, но она была лучше любой другой, – говорит президент Ярославского автотранспортного союза Роберт Бестаев. – Сегодня у нас нет закона о грузовых перевозках, зато есть анархия. Мы работаем как в джунглях, где действует закон «кто кого успеет съесть первым, кто кого раньше обманет». Поэтому сегодня нам необходим закон, который регулировал бы нашу отрасль и направлял грузоперевозчиков.

Что же касается возвращения лицензирования, то в этом вопросе Р. Бестаев придерживается иной, чем Ю. Жуков, точки зрения. Он считает, что России не поможет лицензия, поскольку ее можно купить так же просто, как и водительские права на управление транспортным средством.

По мнению президента Ярославского автотранспортного союза, положительное отличие саморегулирования от лицензирования заключается в том, что перевозчики имеют возможность принимать коллективные решения, и если кто-то нарушает общие правила, то потери будут нести все остальные. Поэтому каждый перевозчик будет заинтересован в том, чтобы на рынке работали только добросовестные автотранспортные предприятия.

В качестве своих предложений по созданию оптимально функционирующих саморегулируемых организаций Р. Бестаев выдвинул несколько идей. В частности, наряду с созданием региональных организаций должна работать и общероссийская, которая возьмет на себя функции той региональной организации, которая по тем или иным причинам прекратит свою деятельность. Кроме того, необходимо координировать диспетчерские службы, которые зачастую обманывают перевозчиков, регистрируя свои компании на подставные лица и закрывая свой бизнес в самый неожиданный момент.

– Двадцать лет назад наша система развалилась. Сегодня ни один закон в автотранспортной отрасли не прижился, хотя на реализацию документов были потрачены большие деньги. Если до нового года никакого закона не будет создано, то перевозчики погибнут. Половина автотранспортных предприятий не работает из-за нулевой загруженности, и если к новому году ситуация ухудшится, то ситуация станет критичной, – говорит Р. Бестаев. – Недавно я провел небольшой опрос среди диспетчерских организаций и перевозчиков. Я задал им один вопрос: хотят ли они, чтобы создавались саморегулируемые организации? Было опрошено десять диспетчерских организаций и все они оказались против этого. Когда же я задал этот вопрос десяти автотранспортным предприятиям, то оказалось, что против только двое из них. Я решил разобраться, почему ситуация складывается именно так, и пришел к выводу, что организации, выступающие против создания саморегулирования, преследуют личную выгоду и им все равно, как будет развиваться автотранспортная отрасль в целом. Я выступаю за проведение эксперимента, который планирует проводить Российский автотранспортный союз, и готов принять участие в нем.

 

Начальник отдела контроля и надзора специальных перевозок Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Юрий ШЕСТОПАЛОВ: «Внутрироссийские перевозчики должны брать пример с международных»


Вопросам совершенствования государственного контроля на грузовом автомобильном транспорте было посвящено выступление начальника отдела контроля и надзора специальных перевозок Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Юрия Шестопалова.

На данный момент федеральные службы по надзору транспорта контролируют деятельность только международных грузовых и пассажирских перевозчиков. Работа автотранспортных предприятий, действующих на внутрироссийских маршрутах, не контролируется потому, что у контролирующих служб нет соответствующих полномочий. Видимо, поэтому самыми дисциплинированными перевозчиками являются именно международные. Ведь эти предприятия выезжают за рубеж и потому обязаны соответствовать всем нормам и требованиям.

– На мой взгляд, сегодня необходимо создать инструмент контроля перевозчика перед тем, как он начнет заниматься своей деятельностью. Причем что это будет, лицензирование или что-то другое – решать Минтрансу. Главное, что перед тем, как предприятие начнет заниматься перевозочной деятельностью, контролирующий инспектор должен прийти на предприятие и проверить его на наличие медицинского контроля и т. д., – считает Ю. Шестопалов. –  Моя основная сфера деятельности – перевозка опасных грузов. В этом сегменте у нас не просто проблема, а катастрофа. И если международные перевозчики как минимум на 80 % готовы отвечать требованиям ДОПОГ (дорожной перевозки опасных грузов), то в отношении внутрироссийских перевозчиков проблемы только нарастают. Каждый месяц в стране происходят чрезвычайные происшествия, сопровождаемые взрывами, гибелью людей (в основном это связано с перевозкой особо опасных грузов). Так, недавно в Нижнем Новгороде машина перевозила ядовитое вещество под названием «гептил». Из-за ошибок, совершенных при погрузке, из нее «вышло» 500 кг этого вещества. И когда наша транспортная инспекция по предписанию пришла на предприятие для того, чтобы проверить его, нас туда просто не пустили, ведь это была внутрироссийская перевозка, к которой мы не имеем отношения.

Я ратую за то, чтобы перевозчики, зная наши контактные данные, сообщали нам о любом факте противозаконных или коррупционных действий со стороны инспекторов. Уверяю, что в долгий ящик эти сообщения не откладываются, соответствующие меры предпринимаются. Если же сами перевозчики не будут сообщать нам о нарушениях, то мы не сможем решить ни ваших, ни государственных проблем.

– Если говорить о саморегулировании, то я считаю, что торопиться не стоит. Сначала нужно все взвесить. Много лет назад мы уже упустили рынок, мы решили, что он сам все урегулирует, поэтому на сегодняшний день у нас нерегулируемая система, – заключает он.

 

Директор ООО «Аллад», член правления АСМАП Валерий АЛЕКСЕЕВ: «В саморегулируемых организациях перевозчики практически ничего не будут решать сами»


Свою точку зрения на появление саморегулируемых организаций высказал и директор компании «Аллад», член правления Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Валерий Алексеев:

– Если внимательно читать закон о саморегулируемых организациях, становится понятно, что только часть членов СРО будет иметь отношение к правлению организацией. Все остальные ее участники – это посторонние люди, не имеющие отношения ни к Минтрансу, ни к другим министерствам, которые должны осуществлять контроль за работой перевозчиков. В этом и заключается главный вопрос: откуда придут эти люди и как они будут контролировать автотранспортные предприятия?

На мой взгляд, для того чтобы перевозчики соблюдали все правила и требования, необходимо создавать грамотные законы. Ведь неотвратимость наказания ведет к тому, что люди выполняют законы.

В АСМАП создана система, согласно которой мы отвечаем за таможенные нарушения со стороны наших перевозчиков. У нас есть созданный нами же гарантийный фонд, и в случае недоставки груза мы выплачиваем сумму ущерба заказчику. Естественно, мы предъявляем претензии к любому члену ассоциации, не выполняющему наши требования.

У государства достаточно методов и средств, законов, которые могут регулировать все перевозки. Если говорить о системе государственного регулирования на международных перевозках, относящихся к ведению Минтранса, то ее можно разбить на четыре сферы:

1) посредством органов Ространснадзора, который регулирует допуск к международным перевозкам;

2) согласно Постановлению Правительства РФ № 1272 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок» от 31 октября 1998 г. через органы Ространснадзора происходит контроль за выполнением перевозок международных грузов как российских, так и иностранных перевозчиков;

3) согласно Постановлению Правительства РФ № 89 «Об утверждении правил выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных и многосторонних разрешений российскими перевозчиками» от 16 февраля 2008 г. Российский автомобильный союз занимается выдачей многократных разрешений, а АСМАП – одноразовых разрешений и частично многократных (до десяти);

4) посредством органов Ространснадзора осуществляется контроль за выполнением перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, разрешения на выполнение таких перевозок через федеральное дорожное агентство выдает Росавтодор.

Контролирующей деятельностью международных грузоперевозчиков занимается и Федеральная таможенная служба. В сферу ее деятельности входит:

1) допуск к процедуре МДП с использованием корнетов TIR (согласно Конвенции TIR) совместно с АСМАП. Это часть функций передана АСМАП, где ассоциация является гарантом перед таможенными органами РФ за недоставку, несет финансовые гарантии в том случае, если перевозка осуществляется на территории РФ как российскими, так и иностранными перевозчиками;

2) допуск к процедуре таможенных перевозчиков отдельных организаций (допуск выдается организациям в том случае, если имеется гарантия на 20 млн рублей), т. е. на внутренние таможенные перевозки под таможенными пломбами фирмы-организации;

3) разрешения на использование внутреннего таможенного транзита через организации, предоставляющие гарантии на сумму не менее 2 млрд рублей;

4) разрешение использовать гарантии добросовестных участников внешнеэкономической деятельности, организаций стран таможенного союза.

5) применение Таможенного кодекса РФ при осуществлении международных перевозок и ответственности за нарушение Таможенного кодекса.

Министерство экономического развития и торговли РФ через свою Федеральную налоговую службу применяет процедуры использования подтверждения нулевой ставки НДС при осуществлении международных перевозок.

Государственная инспекция безопасности дорожного движения выдает международные сертификаты технического осмотра.

– Согласно Постановлению Правительства РФ № 730 «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» от 16.10.2001 сегодня получить допуск к международным перевозчикам достаточно просто. Однако в этой ситуации нередко получается, что вновь созданная организация получает допуск, но не использует его по назначению. Поэтому я предлагаю каждый год мониторить ситуацию. Например, если в течение двух лет организация не осуществляет международные перевозки, то необходимо делать так называемый передопуск, как это сделано по процедуре МДП Федеральной таможенной службой РФ. Таким образом отсеются недобросовестные перевозчики или те, кто не может выполнять международные перевозки и случайно получают лицензию, – говорит В. Алексеев.

– Органы Ространснадзора осуществляют контроль не только за российскими, но и за иностранными перевозчиками. Они не допускают недобросовестных иностранных перевозчиков. Мы считаем, что нужно оставить транспортную инспекцию на погранпереходах, а таможенным службам на законодательном уровне вменить в обязанность осуществлять контроль и закрывать разрешения при выпуске товаров в свободное обращение. Что же касается саморегулируемых организаций, то единственное, что мне нравится в этой идее, это то, что она сможет судиться за своих членов.

 

Генеральный директор ООО «Союзвнештранс-Смоленск» Тамара МАКСИМЧУК: «Государство должно помочь перевозчикам выжить»


О проблемах и путях решения международных перевозок грузов автомобильным транспортом, осуществляемых российскими перевозчиками, поведала генеральный директор ООО «Союзвнештранс-Смоленск» Татьяна Максимчук. Она обратила внимание присутствующих на изменения, которые вносятся в существующие законопроекты, и в частности в закон о государственном регулировании деятельности по перевозке грузов автомобильным транспортом. В него вводится новое понятие – «водительское разрешение».

– Я хочу подтвердить, что международные перевозки регулируются всеми контролирующими органами и в России, и за границей. И перевозчики, работающие на международных маршрутах, действительно являются самыми законопослушными. Для чего нам нужны водительские разрешения? Сегодня водитель, у которого есть права с соответствующей категорией, имеет право работать по найму. Но в законопроекте о госрегулировании предлагается ввести водительское разрешение. Зачем оно нужно? Международные перевозчики, у которых уже есть миллион допусков и разрешений, получат еще одну головную боль, а чиновники – рычаг воздействия на нас, – возмущается она. – Потому что из необходимости получения водительского разрешения вытекает потребность в дополнительном обучении, аттестации и т. д. Если можно купить лицензию, то что говорить о водительском разрешении? С другой стороны, водитель, который получает водительское разрешение, так или иначе подпадает под действующий административный кодекс, и мы как организация все равно несем ответственность за него. Получается, что этот законопроект вступает в противоречие с действующими законодательными актами.

Поэтому я выступаю не за то, чтобы создавать новые законы, а за то, чтобы существующие законы исполнялись добросовестно, а если в них вносятся какие-либо изменения, то они должны содействовать более эффективному соблюдению законов и дальнейшему развитию бизнеса.

Приведу в пример Налоговый кодекс РФ. Транспортный налог в нашей стране платят не так, как в Европе (его ставка зависит от мощности двигателя, а не от эксплуатации дорог). Почему бы именно сейчас, когда началась паника по поводу повышения транспортного налога, не внести поправки в Налоговый кодекс РФ (за что АСМАП борется уже два года) по поводу зависимости суммы налога от уровня соответствия транспортного средства экологическим нормам Евро?

Госрегулирование деятельности автоперевозчиков – это не только система контроля, но и меры защиты автотранспортных предприятий и рынка в целом. Но принимаемых сегодня мер явно недостаточно. Если сравнивать меры контроля с привлечением к ответственности, применяемые в Европе, то они на порядок эффективнее тех, что существуют в нашем законодательстве по отношению к иностранным перевозчикам на территории России. Сегодня, на фоне кризиса, это делает нас настолько финансово уязвимыми по сравнению с иностранными конкурентами, что впору просить наше министерство о срочном принятии мер, изменяющих эту несправедливую ситуацию. Потому что сегодня, когда мы платим за любое нарушение таможенных правил за границей от 1 до 3 тысяч евро и более, иностранцы платят максимум полторы тысячи рублей.

Несмотря на это государство не помогает нам выживать. Мы не имеем возможности получить кредит. В сентябре наше предприятие пыталось пролонгировать договор кредитования с банком, в котором мы брали кредиты раньше, но там нам отказали. На предложение заключить новое соглашение мы тоже получили отказ даже несмотря на то, что в залог предлагали наш автопарк. Пришлось мне, руководителю предприятия, брать кредит на себя как на частное лицо, чтобы помочь своей компании. Когда же Минтранс начнет обращаться в правительство, чтобы те кредитные программы, которые были разработаны, начали работать? Я считаю, что это отрегулировало бы ситуацию.

Т. Максимчук не преминула выразить свое мнение и о саморегулируемых организациях:

– Несмотря на то, что говорят, что АСМАП – это не совсем то, что нужно в плане саморегулирования, я считаю, что в ассоциации уже есть определенные наработки в этой области. Впрочем, есть они и в РАС. То есть АСМАП и РАС – это две организации, которые привлечены государством к выполнению функций по выдаче многосторонних разрешений и т. д. Там есть структура, технологическая схема взаимодействия этих организаций с перевозчиками. Но она не всегда срабатывает так, чтобы вовремя получать разрешения Европейской конференции министров транспорта. Мне бы хотелось, чтобы меры, принимаемые в отношении регулирования работы перевозчиков, исходили не из каких-то сиюминутных интересов или необходимостей определенной группы компаний или предприятий, а чтобы они шли на благо всем членам саморегулируемой организации и с тем, чтобы они предусматривали организацию нашего развития в будущем.

Необходимо улучшать взаимодействие органов исполнительной и законодательной власти с бизнесом не на этапе принятия законов, а на этапе разработки законопроектов. А по действующему законодательству проводить встречи и консультации с комитетами Госдумы для мониторинга ситуации по выполнению этих законов и последующим внесением изменений в устаревшие.

Не обошли вниманием докладчики и вопрос внедрения тахографов. По мнению Ю. Жукова, тахографы – это вчерашний день, а будущее – за оборудованием российского производства, которое покупал бы весь мир.

– Я считаю, что членом саморегулируемой организацией может быть только тот перевозчик, который способен обеспечить свои транспортные средства приборами ГЛОНАСС и проводить общую диспетчеризацию. Тогда мы сможем привести всю информацию в единую систему. Рано или поздно мы придем к тому, что каждая машина будет работать под пристальным контролем спутника. Благодаря этому появится единая диспетчерская и другие службы, которые смогут обмениваться информацией. Если будет глобальная информация, то можно будет эффективнее организовать перевозку.

С этим мнением не согласна директор научного центра ОАО «НИИАТ» Алла Петрова:

– Несмотря на точку зрения о том, что тахографы – это вчерашний день и что эта технология уже устарела, я хочу подчеркнуть, что речь идет в первую очередь о соблюдении режима труда и отдыха водителей. Поэтому первым документом, который разработает Минтранс, станет порядок контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителей. Вся эта проблема должна быть четко разбита на две части: по одним нормативным документам она станет осуществляться в международном сообщении, по другим она будет решаться в пределах РФ.

В следующем номере нашего журнала мы расскажем о круглом столе «Саморегулирование в автоперевозках», который стал логическим продолжением этой дискуссии в рамках V Международного автотранспортного форума.