МАФ - Конференция "Таможня: к государству – лицом, а к перевозчику?.."


 

Ксения ДИТЯТКИНА

Фото Андрея МАХОТИНА

 

На V Международном автотранспортном форуме развернулась дискуссия представителей логистических компаний, которая вызвала живой интерес у грузовладельцев и перевозчиков.

 

- Мы воспользовались возможностью, предоставленной организаторами МАФа, и решили собраться, чтобы обсудить изменения в наших компаниях, – сказал во вступительном слове генеральный директор компании Logist-ICS Игорь Прохин. – Кроме того, Международный автотранспортный форум - это площадка для общения грузовладельцев, специалистов по логистике и компаний перевозчиков, здесь мы можем выслушать взаимные требования, претензии, найти возможности для более качественной совместной работы.

Генеральный директор компании Logist-ICS

Игорь Прохин

 

Мы с коллегами-консультантами ожидали большого роста интереса к логистике со стороны торгово-производственных компаний уже давно, но  его не было. Это связано с тем, что кроме логистики управления у фирм были большие проблемы с коммерческими технологиями в области системы продаж. Если специалисты по продажам не могут устанавливать контакты и удовлетворять потребности клиентов, презентовать продукцию, работать с удорожанием и совершать сделки, то логистика, конечно, отходит на второй план. Я понимаю, что эти полгода (зима 2008-го - весна 2009 г.) компании решали внутренние проблемы, а сейчас отмечается взрывной рост интереса к логистике. Вырос спрос запросов на консалтинговые проекты, связанные с управлением цепями поставок, проектирование складских комплексов, развитие складского хозяйства компаний.

Это дает нам право думать, что деятельность логистических компаний в настоящее время крайне востребована.

 

Логистический экстрим

Для того чтобы поделиться опытом работы, на конференцию были приглашены руководители различных проектов в сфере логистических услуг. Так, руководитель отдела спецпроектов компании «Экстрим Логистик»  Елена Соловьева рассказала о ведении дел в компании:

Руководитель отдела спецпроекта компании "Экстрим Логистик" Елена Соловьева


- В России любой проект автоматически становится спецпроектом. Все это  благодаря действиям окружающих чиновников - таможенных органов и дорожных служб. Управление цепями поставок включает в себя несколько частей – это и финансовое управление и доставка-транспортировка. К сожалению, зачастую они отделены друг от друга и за разные участки пути груза отвечают разные люди. Поэтому, для того чтобы начать грамотно управлять своими покупками и продажами, финансами и доставкой товаров, надо пользоваться услугами грамотного логиста, который в идеале должен разбираться во всем или хотя бы в том, с чем он работает. Дело в том, что иногда приходится сталкиваться с довольно странными задачами, которые ставят компании. Поэтому управление любой компании стоит начать с подбора грамотного логиста, который бы занимался приведением в порядок дел и мог ответить на вопросы, которые задают торговые представители. Во всех транспортно-экспедиционных компаниях необходимо разработать такие документы, как заявка на перевозку (если речь идет о транспортировке грузов). В ней нужно подробно указать все, чтобы грамотно рассчитать время и стоимость доставки. Тем не менее, существуют фирмы, которые даже имея такой документ в графе «ширина-высота» пишут: обычный груз ценой 138 тыс. евро. Как хотите, так и везите этот «обычный» груз.

Второй схожий момент – связь с отправителями. К сожалению, это слабое звено европейцев, и если в европейской компании не работает русскоязычный человек, то сотрудничать с ней будет очень трудно. Часто они нас не понимают. Например, просишь немцев не грузить палеты в контейнер высотой 2 м, потому что погрузчик на таможенном складе не может их снять. Они соглашаются, после чего приходит пакинг-лист с высотой палет 2 м 5 см.

Возникают проблемы с расчетами издержек, которых хотелось бы избежать при транспортировке, покупке, доставке и последующих действиях с грузом. К тому же начиная с июля текущего года перевозки «подкосило» таможенное оформление. Всеми правдами и неправдами таможня пытается добрать таможенные платежи, которые она заявила. Одним из таких действий по сбору платежей стала выгрузка машин на склад временного хранения. Кроме того, закрытие большого числа таможенных постов привело к длинным очередям на оставшихся постах, что тоже не радует. Также абсурдна ситуация с турецкими грузами, когда Федеральная таможенная служба РФ хотела получать оригинальные инвойсы из Турции на все отправляемые грузы. По сути, это вмешательство в экономику другого государства. Турки себя отстояли, но машины с их грузами задерживаются на таможенных постах на одну-две недели.

Вопрос о том, как избежать издержки, существует, но ответа на него нет. За все простои по вине таможенных органов все равно расплачивается грузополучатель. Следовательно, стоимость полученного им товара возрастает на неопределенную сумму, которую невозможно вписать в контракт и рассчитать заранее.

В ходе доклада у представителей транспортной отрасли возникали вопросы:

- Насколько увеличился срок доставки и непредвиденные затраты за год кризиса?

- Мы работаем с разными странами. Была машина из Турции, которую мы заявляли в начале июля, пришла она 5 августа, получилась перевозка длиной в месяц. В этом случае цена простоя и досмотров увеличила фрахт машины на 1200 долларов США. Это, по сути, пятая часть ставки – 20 %. Следует сказать, что машина шла по белой таможне (не секрет, что до сих пор существует белая и серая таможня), со всеми документами по контракту, прайс-листами, удостоверяющими, что груз продается по заявленной цене. Более того, был предоставлен документ, что груз в России тоже продается по соответствующей цене, т. е. никто ничего не занижает. Машину продержали на таможне долгое время, пытались откорректировать таможенную стоимость грузополучателя, но не удалось. После этого на таможню пришло письмо, где компания грузополучателя была занесена в черный список. Выход: либо платишь столько, сколько говорят, и едешь дальше, в этом случае будешь выходить с таможни за один-два дня, если нет – никто не знает, сколько это продлится. Если учесть, что стоимость простоя составляет 100 долларов США в день, то за 12 дней – 1200.

- Вы замечаете какие-либо изменения в требованиях к экспедиторским компаниям со стороны грузовладельцев?

 - Люди перестали просчитывать свои шаги наперед, а порой вообще не думают. Пару лет назад был «Бизнес лог» и один из выступающих сказал: «Перевозка любого груза не должна стоить более 4 % от стоимости данного груза». После этого наша компания начала получать письма, в которых грузополучатель писал, за какую цену хотел бы довезти товар. Когда груз стоит 1000 долларов США, 4 % - замечательная плата за перевозку, и почему-то все на этом останавливаются, а если он стоит 1 млн долларов США, мы и за 1 % готовы подать машину.

Существует еще один момент: сегодня разделяют цену за транспорт и другие услуги, связанные с перевозкой. Например, при перевозке из Германии до России машину «ведет» один менеджер - это международная перевозка, а начиная с границы России до склада – другой, потому что это российская перевозка. А то, что груз едет в одной машине, это не аргумент. Кто отвечает за таможню – тот, кто документы присылал, с которыми машина из Германии вышла, или тот, кто в России ее принял?

- Существует ли закон, способный урегулировать ситуацию в сложившихся экономических условиях?

- Недавно перевозчик прислал договор, один из пунктов которого гласил: «Если перевозчика в процессе перевозки что-то не устраивает, то он имеет право поменять и договор, и заявку на то, что его устроит». То есть человек заранее себя готовит к рыночным ценам и обстоятельствам. Я понимаю, что когда подписывается заявка, то не учитывается этот пресловутый простой за 100 долларов США в день. Три дня простоять, конечно, не здорово, но еще ничего, а вот 12 - это уже серьезно. Машина должна ездить, поэтому перевозчик хочет, чтобы с третьего дня простой уже стоил 200 долларов США, с 5 – 400 и т. д. Видимо, исходя из этого он в процессе может поменять и договор, и заявку.

В идеале, как говорят таможенники, за три дня машина должна пройти досмотр, если дольше – их накажут. Стоянка внутри поста стоит 4500 рублей и им невыгодно задерживать машины, но почему-то они это делают. Если перевозчик прошел досмотр за три дня, значит, ему повезло, если нет, то кто-то за это будет платить. Таможня ни за что платить не станет. У тех, кто пытался обращаться в суд, следующая его машина простояла еще дольше и каждый шаг таможенники это чем-то мотивировали: сначала печать, по их мнению, была нечитаемая, потом возникали другие вопросы.

 

Управление запасами

О том, как эффективно работать с запасами, рассказала ведущий тренер-консультант компании Logist-ICS Ольга Грязнова:

Ведущий тренер-консультант компании Logist-ICS Ольга Грязнова


- Организуя только цепи поставок, без грамотного логистического  управления, много не заработаешь. Необходимо сначала разобраться с тем, что происходит внутри фирмы, там зачастую квалификация сотрудников и уровень используемых технологий невысок.

Сегодня существует проблема перенимания опыта у западных компаний. Дело в том, что только внутри конкретной страны используются  методы, которые дают результаты. На российской территории они работать не будут. В Европе разработаны достаточно простые технологии прогнозирования спроса, чтобы определить, какой объем запаса хранить на перспективу. Условно заложено 12 технологий прогнозирования,  все они основаны на среднем значении. Поставки внутри страны занимают меньше суток. В случае с Россией при поставках из Европы на российскую территорию срок исполнения заказа будет минимум три недели. И какими бы квалифицированными ни были специалисты, невозможно качественно осуществлять закупку, когда за ассортимент, состоящий более чем из 50 тыс. наименований, отвечают пять человек. При этом они должны вручную корректировать заявки.

На российских предприятиях только сейчас чувствуется оживление, связанное с запасами, потому что запас – это индикатор того, какие технологии внутри компании насколько качественно работают. Даже с очень простыми технологиями, автоматизированными, или используя только ручной труд, можно работать более или менее качественно. В начале года многие фирмы объявляли, что у них дефицит оборотных активов. Оказалось, что деньги «заморожены», а предприятия только сейчас начали проявлять активность по оптимизации своего запаса. При нормировании запасов необходимо обращать внимание на определенные факторы, потому как срок исполнения заказа влияет на их уровень. В связи с тем, что сроки выросли, потому что таможня стала работать не очень стабильно, изменился уровень запасов. Фактор, который необходимо учитывать, это объем запасов и издержки, но если говорить, что оборотных денег на поддержание запаса не хватает. Как прослеживается общая тенденция с начала года? Объем закупочных партий существенно сократился, а частота закупок увеличилась. Финансового ресурса мало, но из него пытаются извлечь максимум выгоды.

С другой стороны, необходимо поддерживать уровень удовлетворенности спроса. Какой уровень дефицита можно допустить, готовы ли клиенты терпеть увеличение дефицита либо наоборот – требование только растет? Учитывая, что задача – сокращать издержки, требования все равно увеличиваются, приходится бороться за каждого клиента.

Когда используются те или иные методики нормирования запасов,  минимальный или страховой запас на случай задержек поставок или скачка спроса присутствует всегда. Он зависит от сроков и стабильности  исполнения заказов. Один из аспектов его формирования – таможня, второй – внутренние процедуры компании, третий – то, какие сроки и периодичность поставок предлагает поставщик. Если говорить о внутренних процессах, то здесь основная задача заключается в увеличении внутренних запасов либо в стабилизации сроков подачи заявок на покупку. В стандартизированном процессе заявка возвращается к инициатору для того, чтобы уточнить потребность в этом продукте.

Второй параметр – сроки исполнения заказа. Это момент, когда отправляется заявка на закупку. Здесь две составляющие – срок исполнения заказа и средний спрос. Как планируется срок исполнения заказа? Соответственно, если он длительный (30 дней), то нужны данные по спросу за длительный период, здесь как вариант – предыдущие месяцы. Если срок сокращается до 10 дней, то для того чтобы его спланировать, нужно меньшее количество ретроспективных данных. Чем короче и стабильнее будут сроки, тем ниже необходимы запасы, при этом возможно поддерживать уровень без дефицитности. Иногда период создания запаса взаимосвязан с поставщиками. Есть американский поставщик, который отгружает товар раз в полгода, соответственно, периодичность поставок два раза в год, из-за этого уровень запаса завышен. Работая с поставщиками и влияя на эти факторы, возможно оптимизировать уровень запасов. С точки зрения работы с клиентами стабилизация спроса заключается в покупаемых объемах. Если удается сохранить уровень бездефицитности, то повышается качество работы внутри компании. Дилеры автопрома создают запас готового продукта на месяц-полтора и компонентов на три месяца работы, чаще всего поддерживается уровень запасов на 20 дней работы. Это связано с тем, что средний ассортимент большой и высока нестабильность спроса.

Основное требование, которое непосредственно влияет на состояние запасов, это автоматизация процесса. Стремясь к стандартизации этих процедур, необходимо тесное сотрудничество с контрагентами и управление ассортиментом, в частности, когда и в каком объеме поддерживать запасы, сокращать ассортимент или наоборот – расширять.

                               

Сборники, таможня и оптимизм

Специалист по международным перевозкам, глава московского представительства Multitrans AG Андрей Назаров:

Глава московского представительства Multitrans AG Андрей Назаров


- Если перенестись мысленно на год-полтора назад, компании подошли к кризису абсолютно неготовыми: раздутые штаты, экстенсивные затраты, ни к чему не приводящие. Один сборник в неделю спокойно закрывают три человека. В компании остается генеральный директор, логист и тот, кто занимается таможней. Пусть они и не садятся за руль, но они распределяют деньги. Мне известны компании, где обеспечением четырех сборников в неделю занимается более 80 человек, т. е. прибыли те же, но делятся они на большее количество людей. Естественно, долго так продолжаться не могло. Что произошло в кризис? Уменьшилось количество перевозок, траки упали на 70 % в самый разгар сезона, заявки на сборники снизились несколько меньше, потому что у покупателей, видимо, не стало денег на закупки целыми трактами и часть этих клиентов перешла на сборники. Когда общий «пирог» в крупных компаниях уменьшился, наиболее активные люди ушли оттуда и сформировали свои маленькие фирмы. С одной стороны, кризис убил большие компании, с другой - возникли новые небольшие, но стабильно работающие. Сейчас происходит некая таможенная реформа, поэтому неизвестно, что будет со сборниками вообще. В том виде, в котором они существовали последние десять лет, их, возможно, просто не будет. Сложности оформления на таможне постоянно увеличиваются и я склоняюсь к тому, что нас ожидает белорусский вариант, т. е. каждый малый груз идет на конкретного покупателя.

Происходит очередная дележка. Все помнят о падении перевозок, связанном с переносом таможенного оформления на белорусскую границу.  Многочисленны случаи, когда таможенная служба старается не пропускать грузы по представленным ценам, так как считает, что они занижены. Как с этим бороться, – неизвестно, потому что это государственная политика.

Тем не менее в настоящее время у перевозчиков наметился оптимистический настрой. Люди задумываются о покупке машин, а полтора года назад не знали, как от них избавиться.

 

Игра по правилам и без

Следующий выступающий – Владислав Артамонов, автор сайта «Склад законов по логистике», предложил свои методы действия в сложившейся ситуации:

Автор сайта "Склад законов" Владислав Артамонов


- Мы здесь все говорим, как бороться с таможней, можно ли с ней бороться в суде, а я думаю, что не нужно этого делать. Увеличилась стоимость перевозки на 20 %, ну и Бог с ней, раскидали в цену – и все. Это же нормально, чего переживать? Пусть государство переживает, что цены растут, это его таможня. Что мы-то себе голову ломаем? Выставил перевозчик за простой - заплатили, вложили в цену как дополнительные расходы за перевозку. И никому не надо предъявлять претензии, давайте просто грузовладельцам поднимать цену и убирать эту проблему как не существующую. Будем увеличивать стоимость услуг адекватно взяткам. Когда у государства нет денег, оно берет и повышает цены на бензин, совершенно спокойно, каждую неделю на 50 копеек – вы думаете, что это нефтедобытчики ее поднимают?  Нет, это государство, и мы это принимаем, заправляясь каждый день, мы платим 70 % стоимости бензина государству. Можно не заправляться, встать и никуда не ехать. Таможня как делает? Все по правилам – и никаких претензий. Ну и что, что груз оформляется в течение десяти-тридцати дней? Перевозчики не готовы бороться за свои права. Они каждую поездку стоят в очередях на таможне, в нечеловеческих условиях, и хоть раз что-нибудь сказали? Давайте поднимем цены, построим там гостиницу для перевозчиков. Что, от этого кто-то обеднеет? Опять же в соотношении к другим продуктам цена на топливо будет невысокая. Все это к тому, что реакция должна быть адекватной: что мы получаем от государства – дадим ему то же. Бунтовать, бастовать, протестовать? Никому не нужно. Элементарный способ - поднять цены и деньги получать, и препоны обойти, и государству будет выгода – налогов больше получит.

Давайте отвлечемся от международных перевозок, вернемся на   российскую землю и поговорим о внутренних перевозках. Без взаимоотношений государства и гражданина, а о взаимодействиях гражданин - гражданин. У нас существует схема, когда отправитель для того, чтобы отправить груз получателю, обращается к некоему посреднику. Посредник под видом договора транспортной экспедиции подает ему авто под погрузку, при этом отправитель фактически вступает в договорные отношения с перевозчиком. В результате этот самый посредник, так называемый экспедитор, в простонародье именуемый табуреткой, остается как бы не у дел, при этом деньги он прокачивает через себя, но никакой ответственности не несет. Причем этих посредников может быть и пять, и шесть, и сколько угодно, редко бывает один. Все они могут уйти в любой момент, потому как ни по документам, ни юридически, ни физически нигде не фигурируют, но каждый из них пытается откусить от стоимости перевозки свою часть, точнее – то, что он считает своим.

Договор может быть заключен какой угодно, об этом говорит ст. 421 Гражданского кодекса (согласно ст. 421 ГК РФ граждане и юридические лица свободны в заключении договора. Стороны могут заключить договор как предусмотренный, так и не предусмотренный законом или иными правовыми актами). Следующая ст. 422 ГК РФ говорит о том, что договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения. Если рассматривать данные правила, то для этого договора есть гл. 40 Гражданского кодекса РФ и № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Для договора транспортной экспедиции существует полный пакет  всех необходимых нормативно-правовых актов (Гражданский кодекс РФ, гл. 41, № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», Постановление правительства № 554 и Приказ Минтранса РФ № 23 «Об утверждении порядка оформления и форм экспедиторских документов»), а для договора перевозки не хватает правил. Правила были внесены в правительство и в скором времени должны были выйти, но правительство посчитало иначе. Оно решило, что исполнять требования ФЗ совершенно не обязано, и занялось другими делами. Куда подевались эти правила? Концов найти не удается. В Министерстве транспорта произошло много изменений, много людей пришло из Росавтодора. Какие были правила и будут ли они вообще, – сказать затруднительно.

Согласно ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Вот это основная статья ГК и всего законодательства. Договор перевозки возможен и двусторонний. Сторонами договора перевозки согласно ныне действующему законодательству является перевозчик и грузоотправитель, других сторон не может быть.

Договор перевозки – это реальный документ, по которому должно быть передано имущество. Если имущество не передано, договор фактически в силу не вступает. Итак, договор перевозки состоит как бы из трех частей: договор об организации перевозки – фактически договор о намерении, заявка на перевозку - предварительный договор и сама перевозка, когда оформляется транспортная накладная – основной договор.

Если грузоотправитель подписывает транспортную накладную, то он несет всю ответственность, в том числе и за оплату этой перевозки. Это касается всех грузоотправителей, грузовладельцев и складских операторов, которые оказывают дополнительные услуги и отгружают товар со своего склада. Если правила перевозки грузов примут, то линейная схема будет реальна. Почему сейчас идет об этом речь? Раньше в уставе от 1969 г.  допускалось заключение договора перевозки с различными сторонами. Теперь, когда старый устав «умер», а новый вступил в силу, больше такой законной возможности нет. К чему это? Недавно суд удовлетворил требования перевозчика по делу, где он выступал истцом против грузоотправителя об оплате его перевозки. Теперь каждый грузоотправитель будет отвечать за свою подпись в транспортной накладной.

На основании чего экспедитор может нести ответственность за груз, который он не принимал? С точки зрения закона таких оснований нет. Такого экспедитора можно привлечь к уголовной ответственности – осуществление деятельности без лицензии. Фактически, когда экспедитор в случае пропажи, потери, порчи груза оплачивает его, он выступает в роли страховой компании, а страховая компания – лицензируемый вид деятельности. Консультантом он может быть, а деньги платить не имеет права.

Также возможно заключать договор с перевозчиком транспортной экспедиции. Но тут возникает вопрос – НДС? Большинство перевозчиков у нас безэндээсники, если мы заключаем договор с перевозчиком как договор транспортной экспедиции, он фактически попадает на НДС.

Во всем мире есть экспедитор как агент и как перевозчик, у нас тоже есть такие, они прописаны в нормативно-правовых документах. Экспедитор должен принять груз по закону. На одном из судов судья подвела итог – она спросила у грузовладельца: «Экспедитор перед вами исполнил договор должным образом?» – «Нет.» -  «Вы ему заплатили?» – «Да.» - «Он заплатил перевозчику?» – «Нет.» - «Значит, вы ему заплатите второй раз». Договор перевозки – двухсторонний договор и вся ответственность лежит на сторонах, подписавших этот договор. Используемая схема перевозки без НДС пресекается налоговыми инспекторами. Грузовладельцы сейчас под двойным прессингом. С одной стороны, к ним в течение года могу прийти и сказать: «Заплати нам за перевозку», плюс судебные издержки, плюс плата за пользование средствами, в результате получается, что стоимость перевозки увеличивается в разы. Я предлагаю работать как раньше, по агентскому договору, когда платили перевозчику, а перевозчик рассчитывался со своим агентом, отдавая ему 10 %. Без НДС у перевозчиков возникают риски  двойной оплаты. В апреле в правительстве возникал такой вопрос и планировалось перевести все перевозки на безэндээсники систему, но пока он не решен. Я понимаю, что большинство проблем создает государство. Мы можем с этим что-то сделать? Не можем, значит, надо работать как можем.

Чисто агентский договор не решает проблемы отмывания НДС, законного способа отмывания НДС не существует. Если по договору аренды 20 перевозчиков сдают свои транспортные средства и получается консолидированная организация, появляется другая проблема, которая решения не имеет. Получается, этот перевозчик несет ответственность за каждого из своих членов, и если у одного груз на миллион пропадет, то каждый отвечает своим миллионом уставного капитала. Это не выход из положения, учитывая специфику и психологию перевозчика. Я не против объединения перевозчиков, но это до первого случая.