Пассажирские перевозки "Право расстановки запятых, или Почему в Беларуси частному перевозчику полагается кнут, а государственному – пряник…"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

На белорусском рынке автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении государственный и частный секторы по числу участников представлены в равной мере. Однако условия пребывания на нем далеко не одинаковы. Мало того, что «сверху» государственному транспортнику предоставлена прямая и косвенная поддержка, которая коллегам от частного бизнеса грезится лишь в радужных мечтах, так еще и «снизу» местные исполнительные и распорядительные органы его наделили правом расстановки запятых в грозном вердикте «казнить нельзя помиловать» в отношении своего прямого конкурента.

 

Разделяй и властвуй!

В середине прошлого года в Беларуси вступил в силу закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Документом закреплено, что заказчиком городских, пригородных и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении выступают местные исполнительные и распорядительные органы. Они же осуществляют и их организацию или по собственному решению предоставляют данное право оператору автомобильных перевозок пассажиров, с коим заключается договор об оказании такого рода услуг. За исключением Минска и Бреста (областной центр) этим «или» воспользовались местные органы власти во всех регионах республики, «назначив» операторами государственные автомобильные парки. Тем самым частные автомобильные перевозчики были поставлены в прямую зависимость от своего непосредственного конкурента. Ведь согласно действующему Положению, утвержденному Министерством транспорта и коммуникаций еще за три года до начала действия закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», основными функциями оператора автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении являются:

– подготовка предложений заказчику и реализация мероприятий по совершенствованию маршрутной сети;

– оперативный контроль регулярности движения автобусов на маршрутах в соответствии с утвержденным расписанием;

– заключение договоров с перевозчиками на выполнение автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

– разработка предложений и реализация мер по повышению качества обслуживания пассажиров;

– координация расписания движения автобусов с расписаниями движения других видов пассажирского транспорта;

– оперативный контроль обеспечения безопасности автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении;

– контроль наличия у пассажиров проездных документов (билетов);

– регулирование интервалов движения по маршрутам и внесение соответствующих изменений в расписания;

– внесение предложений об изменении тарифов на автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении;

– подготовка предложений заказчику об ограничении (квотировании) количества разрешений на обслуживание маршрута или количества автобусов, задействованных на маршруте.

Словом, государственные транспортные предприятия и так имея монопольное положение при выполнении автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, в дополнение получили право разделять и властвовать на обслуживаемой ими же самими территории. Хотя фактически на роль оператора вполне мог претендовать и частник, коль в положении записано, что оператор автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении – юридическое лицо, которому заказчик поручает организовывать автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении на обслуживаемой территории. Увы, но даже теоретически данный факт не был принят во внимание.

 

БСТ уполномочен заявить

По сути, связующим звеном во взаимодействии представителей частного сектора пассажирских автоперевозок с государственными органами и некоммерческими формированиями, выступает Белорусский союз транспортников. Это общественное объединение и обратилось в республиканскую Конфедерацию промышленников и предпринимателей (нанимателей) с предложением инициировать к рассмотрению на совещании в Совете Министров вопрос о необходимости принятия нового Положения об операторе автомобильных перевозок пассажиров, в котором соблюсти правовые требования антимонопольного законодательства.

В Совмине проблема была услышана. Заместитель премьер-министра Беларуси подписал поручение следующего содержания: «Минтрансу, Минфину, облисполкомам и Минскому горисполкому рассмотреть предложения по внесению изменений в Положение об операторе автомобильных перевозок пассажиров, в котором определить статус независимого оператора и предложить примерную форму договора между заказчиком автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и их оператором. Минфину, облисполкомам и Минскому горисполкому предусмотреть в Законе о бюджете Республики Беларусь на 2010 и последующие годы выделение средств на финансирование деятельности по организации перевозок пассажиров в регулярном сообщении, осуществляемой операторами». Насколько скоро оно обретет реальные формы практического воплощения, предугадать трудно. Во всяком случае, одним росчерком пера перестроить ныне сложившуюся систему не удастся. Ведь речь идет о пересмотре и юридических, и экономических аспектов в масштабах республики. Но сам факт, что в государственных коридорах власти обратили взор на диспозицию взаимоотношений между оператором и участниками рынка автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, все же вселяет оптимизм в стане частных транспортников.

 

Эхо в коридорах власти

Согласно анкетному опросу, проведенному Белорусским союзом транспортников среди участников рынка перевозок пассажиров автобусами, большинство из них оценивают свою деятельность как вполне эффективную. Однако при этом не развивают свой бизнес, что подтверждает статистика: у почти 9 тыс. предприятий и индивидуальных предпринимателей чуть больше 13 тыс. транспортных средств – в среднем полтора автобуса на каждого. Причем, половина автопарка нуждается в обновлении.

Сложившуюся ситуацию коммерческие перевозчики объясняют отсутствием равных условий доступа на пассажирский рынок, поскольку местные автопарки наделены статусом оператора и в угоду себе очерчивают рамки транспортного обеспечения населения региона. К примеру, интервалы движения определены таким образом, что частник вынужденно едет вслед государственному автобусу и в лучшем случае подбирает тех, кто опоздал к его приходу или предпочитает толчее общественного транспорта индивидуальное посадочное место. О какой доходности бизнеса может идти речь, если в восьмичасовом графике работы изначально предусмотрено три с половиной часа отстоя. Расписание на маршруте (разумно ли его устанавливать при интервале в три-пять минут) является непреложным правилом. Посему, когда с линии по техническим причинам сошел кто-либо из перевозчиков коллега не вправе занять его место, поскольку несоблюдение предписанного времени чревато последующими нелицеприятными объяснениями и с оператором, и с заказчиком автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении. Словом, куда ни кинь всюду на пути коммерческого транспортника клин, а пассажир при этом не имеет полноценной возможности без проблем доехать к месту назначения.

Порой и вовсе доходит до абсурда, о чем из практики своей деятельности поведал один из перевозчиков. С приходом лета на его маршруте резко возрос пассажиропоток. Обратился за разрешением вывести на линию дополнительные автобусы. Ему в ответ: решение примет директор автопарка по возвращению из отпуска.

Аналогичные случаи, когда наделенный властью оператор правит бал, и от его решения зависят сотни пассажиров, увы, не исключение, а норма.

По фактам предвзятого к ним отношения коммерческие перевозчики апеллируют в местные исполнительные и распорядительные органы. Однако их глас откликается лишь эхом в чиновничьих коридорах. Что вполне объяснимо. Ввиду отсутствия бюджетных средств местные власти не в состоянии оплачивать, как это предписано законом «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», услуги оператора. Впрочем, и соответствующих договоров с операторами на право организации автомобильных перевозок пассажиров нет. А коль так, государственным автопаркам позволительно все, что не противоречит закону. Частные автоперевозчики не сомневаются, что недалек тот день, когда операторы начнут их выкручивать до последней капли. Способов для этого предостаточно. Например, обязать - на какой конкретно диагностической станции проходить технический осмотр, только в автопарке осуществлять техобслуживание, получать добро механика на выезд, медицинское освидетельствование состояния здоровья водителя, размещать транспортные средства на стоянку и пр.

 

Замкнутый круг

Лет десять назад заняв свою нишу в секторе автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, частник в немалой степени помог закрыть образовавшуюся брешь в обеспечении транспортной мобильности населения. Пока необходимость его присутствия на рынке обуславливалась этим фактором, он пребывал в категории транспорта общего пользования, и ему могла оказываться государственная поддержка в виде дотационных, инвестиционных, налоговых и иных стимулирующих мер. Но как только автопарки окрепли, коммерческого перевозчика завуалировано задвинули за законодательные шторки.

В апреле прошлого года постановлением № 53 Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси четко обозначило автомобильных перевозчиков, обязанных осуществлять доставку пассажиров транспортом общего пользования. К ним были отнесены те, кто выполняет городские, пригородные и междугородные внутриобластные автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении на условиях:

– оплаты пассажирами проезда по тарифам, регулируемым законодательными актами о ценообразовании;

– возмещения части затрат по выполнению данных перевозок;

– возмещения расходов, связанных с предоставлением отдельным категориям граждан льгот по оплате проезда.

И если по первому пункту еще возможна какая-то альтернатива, то второй и третий однозначно исключают возможность отнесения частного перевозчика к категории транспорта общего пользования. Ведь согласно положению Совета Министров республики субсидии на возмещение части затрат по перевозке пассажиров в транспорте общего пользования выделяются государственным областным автотранспортным объединениям, которые, в свою очередь, распределяют их только среди подведомственных автопарков.

Словом, Минтранс очертил замкнутый круг: определяющим фактором для статуса автомобильного транспорта общего пользования является получение субсидий на осуществление транспортной деятельности, а под бюджетное финансирование подпадают только государственные автопарки.

Частные перевозчики были обескуражены такой постановкой вопроса, но при первых же попытках апеллировать поняли, что тягаться с административно-ведомственной машиной равнозначно борьбе с ветряными мельницами. Вот и повелось: государственное автопредприятие обязано выполнять регулярные перевозки пассажиров, а частное – может. Поэтому одному – техника, закупленная за государственные средства транспортного сбора, и субсидии, второму – кнут без пряника.

– Нас ломают через колено и стращают по каждому поводу, загоняют в условия, когда мы не можем перейти на нормальную схему самофинансирования, как бы ни оптимизировали свои затраты, – подчеркнул в беседе директор частного автотранспортного предприятия. – Не мешали бы нам работать, дали всем участникам рынка равные условия конкуренции, создали юридически нормальные цивилизованные рабочие взаимоотношения, и в выигрыше оказался бы в первую очередь пассажир. Пока же в условиях противостояния частник видит в госпредприятии конкурента, а тот оценивает частника как неизбежное зло.

 

Чтоб не заблудиться на двух улицах

Во многих регионах республики частные перевозчики, которым в нынешнем году подошел срок перезаключения договора об организации автомобильных перевозок в регулярном сообщении, натолкнулись на очередное обязательное условие осуществления своей деятельности – необходимость установки на транспортном средстве системы спутниковой навигации. Как им поясняют, это необходимо для обеспечения эффективного управления маршрутной сетью и оперативного контроля регулярности движения транспортных средств. Нововведение вызвало бурю негодования. «Мы представляем, куда этими благими намерениями вымощен нам путь, – говорят частные перевозчики. – Еле сводим концы с концами, а тут еще навязывают навигаторы стоимостью под три сотни евро, плюс наличие компьютера, программное обеспечение, обслуживание. Мы и так под каблуком оператора, теперь и из космоса будут контролировать».

Установка бортового оборудования и подключение к системе спутниковой навигации – не прихоть местных операторов автомобильных перевозок пассажиров. Требование исходит из коридоров Министерства транспорта и коммуникаций, которое намерено в целях обеспечения эффективного управления пассажирской маршрутной сетью внедрить в масштабах республики систему оперативного контроля перевозок пассажиров в регулярном сообщении на основе современных технологий. Государственные транспортные предприятия по этому поводу беспокойства не выказывают, ведь так или иначе, они получат финансовую бюджетную подпитку. А частнику придется раскошелиться из собственного кармана.

– Установка системы спутниковой навигации должна подразумевать целесообразность, необходимость, преимущество, эффективность и для перевозчика, и для пассажира, – говорит один из представителей частного сектора. – Только контроль получается односторонним. Местный оператор владеет информацией, а вот доступ к ней самого перевозчика возможен лишь при наличии у него компьютера с соответствующим программным обеспечением и удаленного доступа к серверу, на котором сосредоточена вся информация. Моя машина делает в день определенное количество рейсов. Я и так знаю, какое расстояние она проходит на линии, какая в среднем кассовая выручка, какой пассажирооборот. Ничего нового спутниковый прибор мне не откроет. Какая мне выгода?

Большинство белорусских частных транспортников ни в коей мере не ставят под сомнение необходимость применения современных инструментов и технологий, обеспечивающих контроль автомобиля и водителя, с целью повышения безопасности перевозок, улучшения транспортного обеспечения населения, оптимизации движения на маршрутах и т.д. Это весьма необходимо в крупных городах с высокой интенсивностью движения, разветвленной маршрутной сетью и большим пассажиропотоком, на междугородних маршрутах. Но насколько система спутниковой навигации нужна для анализа и оптимизации перевозочного процесса, к примеру, в таком белорусских районных центрах, где максимум две центральные улицы, по которым ехать-то полчаса?

Кстати, с внедрением систем спутниковой навигации не обошлось без казусов. Так, в одном из городов Витебской области автотранспортное предприятие, являющееся оператором, закупило аппаратные комплексы спутниковой навигации для всех частных перевозчиков города, чтобы потом насильно всучить им (естественно, за деньги) для установки на автобусы. При этом у самих транспортников не поинтересовались, устроит ли их оборудование данного конкретного производителя, нужна ли им предлагаемая комплектация.

В этой связи весьма разумным представляется подход компании «Спутниковые системы», продвигающей на белорусском рынке аппаратный комплекс и программное обеспечение системы спутниковой навигации САР. По настоянию Белорусского союза транспортников в своем коммерческом предложении фирма для начала предлагает бесплатно установить оборудование на одно из транспортных средств какого-либо из перевозчиков региона, чтобы он и его коллеги в экспериментальном рабочем режиме смогли оценить предлагаемую систему. И только после того, как перевозчики убедятся в эффективности рекомендуемого технологического продукта, ведется речь о заключении договора.

***

В Беларуси частник обеспечивает примерно четвертую часть общего объема автоперевозок пассажиров, и тем самым восполняет недостающую линейку транспортных средств государственного перевозчика. Поэтому, наверное, следует вести речь не о вытеснении его с наезженной колеи, а, напротив, о расширении деятельности. Пассажиру недосуг разбираться в хитросплетениях взаимоотношений государственного и частного сектора, ему важно получить максимальную транспортную подвижность не только на перевозках в регулярном, но и в нерегулярном сообщении, что особенно важно для различных социальных групп населения. К примеру, пенсионеры, молодежь, инвалиды, многодетные семьи сегодня абсолютно выпали из поля зрения автоперевозчиков.