Таможня "Закон, что дышло: куда повернешь, туда и вышло"


 

Эту поговорку частенько вспоминают перевозчики, которым приходится пересекать украинскую таможенную границу.

 

Владимир ШЛЯХОВОЙ

Фото Олега ЖАРКО и Алексея ШУХАРДИНА

 

Бей своих, чтоб чужие боялись…

Именно по такому принципу все еще продолжает работать украинская таможня, нещадно ущемляющая интересы перевозчиков. И речь здесь идет вовсе не о жестком отношении к контрабандистам и нарушителям таможенных правил, а о своеобразном трактовании таможенниками несовершенного законодательства, в частности, Таможенного кодекса Украины (ТКУ).

Наибольшим камнем преткновения до настоящего времени является ст. 377 ТКУ, которая позволяет украинским таможенникам творить произвол, прикрываясь законом.

Статья 377. Изъятие товаров, транспортных средств и документов.

Товары, которые являются непосредственными предметами нарушения таможенных правил, товары со специально изготовленными хранилищами (тайниками), которые использовались для укрытия непосредственных предметов нарушения таможенных правил от таможенного контроля, транспортные средства, которые использовались для перемещения непосредственных предметов нарушения таможенных правил через таможенную границу Украины, а также документы, необходимые для рассмотрения дела о нарушении таможенных правил, изымаются.

В случае совершения нарушения таможенных правил лицом, которое не имеет в Украине постоянного места жительства или адреса, допускается изъятие товаров, транспортных средств в размерах, необходимых для обеспечения взыскания штрафа или стоимости товаров, транспортных средств, отмеченных в части третьей статьи 405 этого Кодекса.

Изъятые товары, транспортные средства и документы должны быть перечислены в протоколе, который составляется в предусмотренных этим Кодексом случаях, или в приложенном к нему описании с точным указанием количества, меры, веса и особых признаков этих товаров, транспортных средств и документов, а также стоимости товаров, транспортных средств.

(В ч. 3 ст. 405 ТКУ речь идет о расходах таможни, связанных с хранением товаров, транспортных средств, относительно которых принято постановление об их конфискации.)

На первый взгляд в данной статье все сказано правильно. Но она написана без учета (или с учетом?) менталитета украинских таможенников.

Везет, например, водитель автопоезда через границу незадекларированный десяток-другой блоков сигарет. Какие санкции к нему может применить таможня? Ответ на этот вопрос кроется в ст. 322 ТКУ.

Статья 322. Виды взысканий за нарушение таможенных правил.

За нарушение таможенных правил могут быть наложены такие взыскания:

1) предупреждение;

2) штраф;

3) конфискация товаров – непосредственных предметов нарушения таможенных правил, товаров со специально изготовленными хранилищами (тайниками), которые использовались для укрытия непосредственных предметов нарушения таможенных правил от таможенного контроля, транспортных средств, которые использовались для перемещения непосредственных предметов нарушения таможенных правил через таможенную границу Украины.

Казалось бы, в данном случае можно было бы ограничиться предупреждением или штрафом или изъять сигареты – непосредственный предмет нарушения таможенных правил. Но таможенники обычно идут другим путем, изымая транспортные средства, которые использовались для перемещения непосредственных предметов нарушения таможенных правил через таможенную границу Украины.

А это, естественно, является мощнейшим стимулом для водителя по-быстрому «решить» вопрос на месте. Ведь в случае задержки рейса ему придется туго и светит вполне реальная перспектива остаться без работы. Поэтому неудивительно, что в подобных случаях транспортные средства изымаются достаточно редко.

Но случаи бывают разные. Нередко в товаротранспортные документы вкрадываются ошибки, совершенные по вине грузоотправителя. Прежде всего это может быть несоответствие наименования или количества товаров, находящихся в упаковке, либо несоответствие их кодам. Но ведь при загрузке транспортного средства за границей ни перевозчик, ни представляющий его водитель ни при каких обстоятельствах не могут присутствовать при формировании товарной партии или при ее упаковке. Товар загружается в транспортное средство сформированными группами и на паллетах. Согласно ст. 8 Конвенции CMR от 1956 г. при приеме груза перевозчик обязан проверить точность данных, отмеченных в накладной, относительно количества товаромест, а также их номера. Кроме того, он должен проверить внешнее состояние груза и упаковки. Этим, собственно, перечень обязанностей перевозчика при приеме товара и ограничивается. При этом ни перевозчик, ни водитель в любом случае не обязаны проверять внутреннее содержание груза, его наименование, или код товара.

Однако в случае углубленного досмотра товара должностные лица украинской таможни при обнаружении несоответствия фактического количества, наименования или кода товара, заявленных в товаротранспортных документах, предъявляют претензии к перевозчику, а не к грузоотправителю, который преднамеренно или по невнимательности допустил ошибку при загрузке товара. При этом таможенникам известно, что данные документы составлялись не перевозчиком, а грузоотправителем. Как следствие, инспектор таможни составляет протокол о нарушении таможенных правил не на надлежащее лицо (грузоотправителя), а на водителя, который предоставил документы, и на основании ст. 377 ТКУ изымает транспортное средство.

Ведь данная статья написана таким образом, что в любом случае позволяет изымать транспортные средства, даже тогда, когда они не оборудованы хранилищами и тайниками и принадлежат лицу, которое не имеет никакого отношения к нарушению таможенных правил.

Еще более циничным выглядит применение подобного механизма при контейнерных перевозках, прежде всего при доставке контейнеров с терминалов, расположенных в морских портах. Здесь перевозчик, прибывший за контейнером, доставленным сюда из-за границы через море, загружает его и идет оформлять документы. И тут его ожидает сюрприз. Оказывается, есть информация, что в данном контейнере находится контрабанда. А может быть, такой информации нет, но, вскрыв контейнер, таможенники могут найти какие-то несоответствия в тех же кодах товаров. Но и здесь перевозчик, который не знает ни грузоотправителя, ни грузополучателя, становится козлом отпущения. Его задерживают, а автопоезд изымают.

А затем, как говорится, есть варианты. Обычно раздосадованный и ни в чем не виновный перевозчик подает в суд, который в Украине, мягко говоря, не быстр. Так что дело может тянуться месяцами. А автопоезд все это время простаивает на какой-нибудь штрафплощадке, за стоянку на которой потом тоже выставят счет, поскольку таможня арендует ее у третьих лиц.

Речь, подчеркнем, идет о перевозчиках, действующих исключительно в законодательном поле. По информации АсМАП Украины, подобные изъятия транспортных средств наносят отрасли многочисленные убытки, связанные с простоем подвижного состава, которые в минувшем году составили около 2,5 млн евро. Но это только видимая часть айсберга сопутствующих проблем.

Ведь перевозчики теряют при этом контракты, отдавая их конкурентам из других стран. А кроме того, уменьшаются и объемы перевозок, и поступления в бюджет, и количество рабочих мест. Причем согласно ст. 37 Закона «О внешнеэкономической деятельности» правоохранительные органы в данном случае (составление протокола о нарушении таможенных правил) имеют право приостановить на предприятии внешнеэкономическую деятельность. А это фактически будет означать запрещение деятельности предприятия, занимающегося международными автомобильными перевозками.

Что же касается целесообразности в подобных случаях такой меры, как изъятие автомобилей, то об этом красноречиво свидетельствует тот факт, что ни один из изъятых таможней автопоездов так и не конфисковали и в конечном счете все они были возвращены их владельцам.

Впрочем, существует еще один – «быстрый» – способ возврата изъятого автомобиля. Сразу оговорюсь, никаких взяток: за попытку подкупить таможенника в подобном случае можно сильно поплатиться. Впрочем, таможенники сами «входят в положение» и предлагают «хорошего» адвоката, который может быстро решить вопрос. Естественно, этот адвокат стоит денег, но и решает все вопросы он очень быстро, так как знает кому и сколько нужно заплатить, чтобы суд сработал оперативно, а таможня не подала на апелляцию.

В результате все решается очень быстро, но очень дорого. И хотя простой автопоезда в подобном случае может быть минимальным, никто не хочет выворачивать карманы ни за что.

Украинские перевозчики долго ждали новой редакции ТКУ, но так и не дождались, поскольку депутаты постоянно заняты более важными делами. Поэтому АсМАП попыталась решить данный вопрос с руководством Государственной таможенной службы. Переговоры об этом шли давно, но как-то вяло, а все поднимавшиеся вопросы просто повисали в воздухе. Но нынешней осенью дело сдвинулось с мертвой точки. Поговаривают даже, что этому способствовал кризис. Мол, внешнеэкономическая деятельность вносит значительный вклад в доходную часть бюджета, а так как международные грузоперевозки упали сейчас практически вдвое, таможне указали на необходимость не чинить препятствий этому бизнесу. И хотя в подобный альтруизм верится с большим трудом, Гостаможслужба наконец-то согласилась сесть за стол переговоров с автоперевозчиками.

Главный аргумент последних был неоспорим: не конфисковывают ведь корабли, самолеты или поезда, когда кто-то провозит в них контрабанду? Да и автобусы не конфисковывают, если кто-то из пассажиров нарушает таможенные правила. Это, как говорил герой одного известного анекдота, незаконно и несправедливо. А чем же хуже автоперевозчики?

В принципе таможенники с этим соглашались, но кивали на ТКУ и просили предложить возможные варианты решения проблемы. А такие предложения украинская АсМАП к этому времени уже подготовила. Благо проблему предварительно успели обсудить в регионах.

Причем предложения эти были подготовлены с учетом не только реалий ТКУ, но и действующих международных соглашений. В конечном счете данные предложения были сформулированы так:

1. При выявлении несоответствия груза документам изымать груз, хранить его на таможенном складе, а транспортное средство возвращать владельцу.

2. В случае необходимости задержания транспортного средства изымать не автопоезд, а лишь ту часть состава, в которой было обнаружено нарушение таможенных правил (как правило, полуприцеп).

3. Изъятое транспортное средство передавать его владельцу на ответственное хранение с правом полноценной эксплуатации во время рассмотрения дела.

4. В случае если нарушение таможенных правил осуществил водитель транспортного средства (без обустройства специальных тайников), задерживать непосредственно водителя, а на автомобиль сажать другого водителя и отправлять его далее по маршруту.

При этом механизмы выполнения данных предложений было намечено разработать и согласовать в рамках действующего законодательства в рабочем порядке в самое ближайшее время.

 

Замена тягача и водителя

Но пересортица – далеко не единственная проблема перевозчиков. Еще один очень серьезный вопрос, который до настоящего времени в Украине не удавалось решить, это возможность оперативной замены на маршруте тягача или водителя транспортного средства, которое везет груз, находящийся под таможенным контролем.

Хотя эта проблема и более простая, но она вызвана экономической целесообразностью, а в последнее время приобрела особую актуальность. Ведь если в Европу открыта дорога только тягачам Евро-4 и -5, то на внутренних участках маршрутов намного целесообразнее использовать имеющийся у перевозчиков парк машин стандартов Евро-1 и -2. Сейчас же в соответствии с «Положением о порядке осуществления контроля за доставкой грузов в таможне назначения», утвержденном приказом Гостаможслужбы Украины № 771 от 8.12.1998 г., замена транспортного средства (тягача) допускается исключительно в двух случаях – при ДТП или поломке. Но и тогда процедура, предусмотренная данным приказом, занимает очень много времени, а потому требует максимального упрощения. Ведь в любом из этих случаев вдобавок ко времени, потраченному на оформление ДТП или ремонт, необходимо обращаться в ближайшую таможню за разрешением на замену тягача или водителя. А таможня эта может находиться достаточно далеко. В то же время, учитывая, что тягач лишь тянет за собой затаможенный полуприцеп, логично было бы максимально упростить его замену. А таможню подключать только в том случае, когда повреждено транспортное средство, находящееся под таможенным контролем, и требуется перегрузка товара.

Что же касается замены водителя транспортного средства, то по причине отсутствия нормативной базы по данному вопросу должностные лица таможни принимают решение о замене водителя, исходя из собственных рассуждений целесообразности проведения такой процедуры. И в настоящее время подобная замена разрешается обычно только в случае болезни водителя или его участия в ДТП. Но и здесь все упирается в справки и большие потери времени.

В то же время необходимость замены водителя достаточно часто возникает в связи с трудностями при получении профессиональных виз в страны Шенгенской зоны, а также из-за невозможности продолжать перевозку по состоянию здоровья.

При этом в странах Европы вообще не существует подобной проблемы, поскольку в задачу перевозчика входит доставка затаможенного груза (полуприцепа) в таможню назначения. А каким тягачом его будут туда доставлять и кто будет находиться за рулем – не имеет никакого значения.

Причем проблема замены тягача и водителя в настоящее время усложнена мировым финансовым кризисом, поскольку большинство транспортных предприятий балансирует на грани рентабельности, а некоторые уже обанкротились. Ведь предоставление услуг по перевозкам на сегодняшний день дело фактически убыточное. И в такой ситуации любые проблемы, которые возникают у перевозчиков не по их вине, а по «инициативе» государственных органов, серьезно тормозят международные автомобильные перевозки и негативно отражаются на их экономических показателях.

Нельзя не отметить, что в Гостаможслужбе с пониманием отнеслись и к этой проблеме. И, по словам заместителя председателя Гостаможслужбы Украины Александра Федорова, предложения по замене тягача и водителя, а также по упрощению этих процедур в целом актуальны и целесообразны и должны быть положительно решены в ближайшее время.

Казалось бы, дело сдвинулось с мертвой точки, но тут дали задний ход сами перевозчики. Ведь если ответственность за доставку груза берет на себя водитель, то в случае несвоевременной доставки или пропажи товара отвечать придется ему. А если такую ответственность возьмет на себя перевозчик, то он будет отвечать не только за несвоевременную доставку, но и за пропажу груза, который, случается, исчезает вместе с водителем. Мало того, штрафы, накладываемые на предприятие, достаточно ощутимы, поскольку они обычно раз в десять выше, чем штрафы, накладываемые на водителей. А поэтому украинские перевозчики, долго добивавшиеся от таможни решения этого вопроса, сейчас размышляют, стоить доводить дело до логического конца или нет.

 

Контейнерные терминалы

Как уже упоминалось выше, проблема, связанная с порядком пропуска через государственную границу контейнеров на территории морских портов Украины, по-прежнему остается неурегулированной. И хотя объем контейнерных перевозок за последний год упал по различным направлениям на 70 – 95 %, неурегулированность данного вопроса по-прежнему висит дамокловым мечом над автоперевозчиками.

Для того чтобы решить данный вопрос, перевозчики неоднократно обращались в Кабмин, в результате чего 2 апреля 2009 г. было принято Постановление Кабинета министров Украины № 320 «Об утверждении порядка пропуска товаров, которые перемещаются через государственную границу в пунктах пропуска, расположенных на территории морских портов Украины, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении».

В частности, данный документ предусматривает:

– четкий контроль и ответственность должностных лиц за сроки оформления товаров в контейнерах;

– осуществление таможенного оформления до подачи транспортного средства на загрузку;

– минимальное количество таможенных процедур при транзитных перемещениях товаров в контейнерах;

– четко определенные основания для принятия решения о проведении осмотра контейнеров;

– возмещение расходов на проведение операций по осмотру органом, по инициативе которого проводился такой осмотр.

Данный нормативный акт однозначно должен способствовать упрощению процедур по таможенному оформлению и контролю импортных и транзитных товаров в контейнерах, прибывающих на территорию Украины в морском сообщении и перемещающихся в последующем автомобильным транспортом, а также более эффективному использованию мощностей контейнерных терминалов морских торговых портов и провозных возможностей транспортных средств, задействованных в вывозе контейнеров.

И хотя данное постановление вступило в силу еще 1 июня, многие его положения до сих пор не выполняются. В частности, в соответствии с п. 5 Порядка таможенное оформление товаров в морском торговом порту должно начинаться до подачи транспортного средства для вывоза таких товаров и без представления таможенному органу сведений об указанном транспортном средстве.

Но, несмотря на это, таможенное оформление товаров и транспортных средств начинается лишь после заезда транспорта на территорию порта. Это связано с тем, что согласно п. 4.18 приказа ГТСУ от 08.12.1998 г. № 771 таможенные органы требуют на всех экземплярах выписок из электронной копии ПП (предварительного сообщения) наличия подписи водителя, принимающего заявленные товары к перевозке и берущего обязательство о доставке этих товаров в таможню назначения. А эту процедуру невозможно осуществить до заезда автомобиля с водителем в порт.

Пункт 7 Порядка предусматривает, что в пунктах пропуска через государственную границу, расположенных на территории морских торговых портов, устанавливается круглосуточный режим работы контролирующих органов, которые принимают участие в оформлении товаров и транспортных средств.

Однако на практике оформить наряд на вывоз контейнера можно только в рабочее время по следующим причинам:

– экспедиторы работают только в одну смену и только в рабочие дни;

– отдел таможни по борьбе с контрабандой и нарушением таможенных правил работает только в будние дни с 08.00 до 18.00;

– рентген-установка работает в будние дни и исключительно в светлое время суток;

– санитарно-эпидемиологическая и экологическая службы работают в будние дни с 08.00 до 20.00.

И все это весьма негативно влияет на работу порта и транспортных предприятий.

Пункт 10 Порядка определяет, что в случае, когда товар перемещается транзитом через территорию Украины, в пунктах пропуска через государственную границу, расположенных на территории морских торговых портов, осуществляется минимальное количество таможенных процедур, необходимых для обеспечения надлежащего контроля за доставкой данных товаров. При этом согласно ст. 6 закона Украины «О транзите грузов» в случае транзитной перевозки грузов автомобильным транспортом таможенным органам подается только грузовая таможенная декларация (ГТД) или книжка МДП. Но на практике, несмотря на оформление книжки МДП, в обязательном порядке требуется и оформление ГТД.

Более того, от водителя требуют предоставить в подобном случае целых 19 (!) документов:

– Наряд на вывоз груза из порта, завизированный агентом линии и таможней;

– коносамент с отметкой экологической службы и таможни;

– ордер (при необходимости);

– счет-фактуру (Invoice с переводом);

– паковочное письмо (с переводом);

– сертификат происхождения/качества;

– экологическую декларацию;

– доверенность на экспедитора от грузополучателя;

– справка ТПП (Торгово-промышленной палаты) для прохождения экспортного контроля (при необходимости);

– книжку МДП;

CMR;

– внешнеэкономический контракт на поставку груза;

– договор между экспедитором и перевозчиком;

– копию паспорта водителя;

– копию техпаспорта на тягач/прицеп;

– доверенность на водителя от экспедитора;

– форму МД-2 об уплате единого сбора;

– электронную форму книжки МДП или транзитную грузовую декларацию, если размер пошлины превышает гарантирование Конвенции МДП;

– справку по кодам товаров из ТПП.

Хотя согласно ст. 6 Закона Украины «О транзите грузов» в случае транзита грузов автомобильным транспортом необходимо предоставить только CMR, книжку МДП, счет-фактуру (Invoice) или другой документ, указывающий стоимость товара, паковочное письмо-спецификацию (при наличии) и грузовую ведомость (при наличии). При этом необходимо отметить, что согласно этой же статье должностным лицам, которые осуществляют контроль транзитных грузов, запрещается требовать от участников транзита иную документацию на груз, кроме вышеперечисленной.

Согласно п. 13 Порядка в случае, когда в процессе проведения контроля товару или контейнеру нанесено повреждение, виновные лица несут ответственность по закону. Если же в результате осмотра товара никаких нарушений не выявлено, затраты на проведение осмотра возмещаются органом, по инициативе которого он проводился.

Но данная норма тоже не выполняется, поскольку не отработаны ни процедура осмотра, ни документация, требуемая для его назначения. И из-за отсутствия определенного круга лиц, которые уполномочены назначать таможенный досмотр, фактически это делает любое должностное лицо, причем в устной форме. Как следствие, в случае судебного разбирательства установить инициатора такого досмотра невозможно.

Не существует и установленного порядка оплаты расходов. Поэтому во всех случаях за разгрузочно-погрузочные операции и за проведение досмотра платит перевозчик, что полностью противоречит ст. 63 ТКУ. И чем больше досмотров назначит должностное лицо таможенного органа, тем больше средств от перевозчиков получат соответствующие службы и организации.

Пункт 14 Порядка предусматривает, что досмотр товаров проводится только в том в случае, если:

– имеется оперативная информация о возможном нарушении законодательства;

– выявлены признаки правонарушения с помощью служебной собаки или приборов контроля;

– нарушена целостность контейнера, упаковки или пломбы.

Кроме того, досмотр может проводиться с целью проверки законности перемещения товаров через таможенную границу Украины. При этом переосвидетельствование товаров может проводиться на складах получателя товаров (грузовладельца) или в грузовых таможенных комплексах вне пределов пункта пропуска при наличии достаточных правовых оснований.

Однако, как показывает практика применения указанной нормы, должностными лицами не осуществляется учет причин и анализ эффективности назначения досмотров. Отсутствует также информация о том, сколько досмотров назначено тем или иным должностным лицом, по какой причине и каков процент выявленных нарушений. При этом администрациями портов, несмотря на неоднократные обращения и поручения Минтранса, не организован учет времени пребывания автоконтейнеровозов в портах от момента заезда до момента выезда, в том числе на каждом технологическом участке.

В результате существующий порядок приводит к злоупотреблениям и взяточничеству со стороны должностных лиц контролирующих органов.

Так, стоимость идентификационного досмотра и таможенного оформления в Одесском морском торговом порту составляет 1000 рублей за 20-футовый контейнер и 1400 рублей за 40-футовый. При этом деньги списываются автоматически из предоплаты, осуществляемой каждым экспедитором до заезда автомобиля на территорию порта, тогда как стоимость досмотра и оформления контейнеров в Ильичевском морском торговом порту составляет 48 долларов США за 20-футовый контейнер и 90 долларов США за 40-футовый. А оплата производится в гривнах по курсу НБУ.

При этом остается неудовлетворительной схема работы технологического транспорта в портах. В соответствии с европейскими стандартами при назначении досмотра контейнер сразу загружается в техтранспорт и перемещается в зону таможенного досмотра. Согласно действующей технологической схеме обработки контейнеров в Одесском и Ильичевском морских торговых портах при назначении досмотра техтранспорт для вывоза контейнера в зону таможенного досмотра должен заказать экспедитор. При этом после досмотра указанный контейнер не загружается на транспортное средство, а возвращается в порт, где проходит последующее таможенное оформление. Такая процедура является более затратной с точки зрения нерационального использования как времени, так и средств.

Отмеченные положения Постановления являются ключевыми, их игнорирование фактически сводит к минимуму эффективность обработки контейнеров в портах и, соответственно, сдерживает поступление товаров к конечным потребителям. Исходя из этого АсМАП обратилась к Гостаможслужбе с просьбой подготовить ведомственный приказ о порядке таможенного оформления контейнеров в морских торговых портах, которым установить последовательность действий должностных лиц таможенных органов при осуществлении таможенных процедур контроля (досмотра) и оформления товаров, перемещаемых в контейнерах.

Одновременно руководству Минтранса было поручено разработать порядок (схему) работы работников портов и технологического транспорта в круглосуточном режиме. Но пока все остается по-прежнему…