Техосмотр "Надзор и ТО: эффективность под вопросом"


Государственный надзор за техническим состоянием автомобильного парка должен действеннее влиять на проведение ТО и ремонта

 

Сергей МОРОЗ,

руководитель научной группы ОАО «НИИАТ», д. т. н.

 

Безопасность дорожного движения требует поддержания технического состояния автомобильного парка. Контроль процессов ТО и ремонта десятков миллионов автомобилей на сотнях тысяч станций технического обслуживания автомобилей (СТОА) и в автотранспортных предприятиях (АТП) слишком трудоемок. Вместо него органы исполнительной власти практически во всех странах организуют периодический контроль и надзор за техническим состоянием парка. Но насколько действенен государственный контроль и надзор за техническим состоянием российского парка и не пора ли создать механизм мониторинга и оценки его эффективности?

 

Законодательная норма – ст. 20 Федерального закона Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10 декабря 1995 г., диктующая собственникам транспортных средств обязанность по выполнению их ТО и ремонта, опирается только на выполнение контроля и надзора за техническим состоянием транспортных средств со стороны органов исполнительной власти (ГИБДД, ФСНТ). Предусмотрен лишь косвенный контроль выполнения ТО и ремонта по его результатам через оценку технического состояния парка. Наиболее глубокий контроль с диагностированием осуществляется при государственном техническом осмотре (ГТО) с установленной периодичностью, а выборочный контроль – в транспортных потоках и у юридических лиц при выпуске транспортных средств на линию.

Госконтроль и надзор за техническим состоянием транспортных средств служит инструментом для одновременного достижения нескольких целей (рис. 1).

 

Рисунок 1. Назначение государственного контроля и надзора за техническим состоянием транспортных средств

 

 

 

При этом отслеживание фактического выполнения и качества ТО и ремонта транспортных средств как изначальная и важнейшая цель государственного контроля и надзора в российских реалиях не организовано. Перевес роли принуждения над технологическими возможностями контроля и надзора в отслеживании результатов ТО и ремонта привел к утрате обратной связи от государственного регулирования к деятельности сотен тысяч предприятий автосервиса, технической службы АТП и миллионов собственников. Оказалась нарушенной управляемость этой сферы экономики. Абсолютное большинство предприятий автосервиса полностью разобщено, никак не контролируются и при этом используют технологически отсталые и примитивные технологии.

Для осуществления государственного контроля и надзора за техническим состоянием транспортных средств в России используются три обязательных системы эксплуатационных требований, установленные нормативными документами федерального уровня (рис. 2).

 

Рисунок 2. Структура комплекса систем требований, используемых для государственного контроля и надзора за техническим состоянием транспортных средств

 

 

 

Их применяют в разных условиях сообразно располагаемым техническим средствам при каждой из проверок. Наиболее обширная из систем эксплуатационных требований (с известной долей условности ее можно именовать базовой) применяется при ГТО и добровольной сертификации услуг по ТО и ремонту. Требования, используемые для запрещения участия в дорожном движении и эксплуатации1, содержатся в утвержденных одним Постановлением Правительства Российской Федерации Правилах дорожного движения Российской Федерации и «Перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств[1]» соответственно. Этот перечень служит приложением к нормативному документу – «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» (Постановление Совета министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090), а регламентация его применения содержится также и в Правилах дорожного движения Российской Федерации. 

Действенность запрещения выполнения перевозок при наличии неисправностей из упомянутого Перечня поддерживается установленными ст. 12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях штрафными санкциями за управление транспортным средством в неудовлетворительном техническом состоянии. Однако по умолчанию эти санкции не применяют при ГТО и при контроле технического состояния у юридических лиц при выпуске транспортных средств на линию.

Упомянутый перечень неоправданно ужесточен, перегружен и по объему сопоставим с предъявляемыми при ГТО требованиями. Например, полностью включает в себя экологические требования. Отдельные требования сформулированы в нем нечетко и без указания методов контроля. В дорожных условиях Перечень применим не в полной мере, а лишь его отдельные требования. Однако указаний на выборочное применение отдельных требований в зависимости от условий и методов выполнения контроля в нем не содержится.

Контроль при запрещении эксплуатации предусмотрен теми же методами, что и при ГТО, включая диагностирование по ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки»; ГОСТ Р 17.2.02.06-2001 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей. Требования безопасности»; ГОСТ Р 52033-2003 «Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния»; ГОСТ Р 52160-2003 «Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния»; ГОСТ Р 52231-2004 «Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения».

Применение большей части указанных в Перечне требований не поддается контролю органолептическими методами без средств технического диагностирования и специально оборудованных производственных помещений и потому возможно только в условиях стационарной ПТБ автотранспорта, например, при ГТО. Но как раз при ГТО по умолчанию не применяют санкции, предусмотренные КоАП, а лишь через диагностическую карту транспортного средства предъявляют требование по устранению выявленных несоответствий в течение 20 суток.

Однако процедура запрещения эксплуатации введена как раз в расчете на контроль в дорожных условиях, на постах ДПС, обеспечивающий оперативное отстранение транспортных средств от дорожного движения при наличии угрожающих неисправностей. Таким образом, требования Перечня для запрещения эксплуатации в технологическом отношении неадекватны условиям применения, а использование в кардинально различающихся технологических условиях сходных требований, предназначенных для ГТО и для запрещения эксплуатации, юридически неправомерно из-за различий в санкциях за одно и то же нарушение.

 

Надзор и контроль: мониторинг необходим

Ежегодно выявляется более 5,149 млн правонарушений, связанных с управлением транспортными средствами в неудовлетворительном техническом состоянии, т. е. менее чем для 12,6 % парка. По данным же выборочных обследований ГИБДД в транспортных потоках можно выявить не менее 20 % транспортных средств в таком состоянии, а по экологическим требованиям – более 30 %. В отличие от ГТО, контроль в дорожных условиях не позволяет охватить весь автомобильный парк и глубина этого контроля несопоставимо меньше.

Действенность проводимого государственного контроля и надзора за техническим состоянием транспортных средств не оценивается и ее мониторинг не ведется. ГИБДД МВД России и ФСНТ Минтранса России, например, без привязки к условиям и своевременности ТО и ремонта транспортных средств регистрируют число и динамику ежегодно выявляемых правонарушений, связанных с управлением транспортными средствами в неудовлетворительном техническом состоянии. Регистрируются, таким образом, следствия без анализа или хотя бы фиксации причин. ФСНТ контролирует соблюдение лицензионных требований к перевозчикам пассажиров в отношении наличия условий для выполнения ТО и ремонта. Но каково воздействие этого контроля на своевременность и качество ТО и ремонта – не отслеживается и не анализируется.

Сложилась проблемная ситуация, когда государственный контроль и надзор, оказавшийся единственным средством обеспечения соблюдения законодательной нормы об обязательности выполнения ТО и ремонта собственниками транспортных средств, не подвергается мониторингу и оценке, не дает необходимой информации для государственного регулирования в сфере автосервиса.

От имени государства применяются в дорожных условиях обязательные требования к безопасности технического состояния транспортных средств, не обеспеченные реальными возможностями оценки соответствия транспортных средств этим требованиям (в отличие, например, от ситуации ГТО). Эти требования достались от нормативной базы, унаследованной от плановой экономики. Они объединяют предписания, предназначенные для органолептического осмотра и диагностирования транспортных средств, применение которых технологически не соответствует возможностям контроля в дорожных условиях.

Государственный контроль и надзор за техническим состоянием автомобильного парка необходимо системно модернизировать, подчинив его конечной цели – обеспечению своевременности и качества проведения ТО и ремонта в Российской Федерации. Для первоочередной реализации предлагается следующая система мер:

1. Сделать технологическую процедуру контроля технического состояния при запрещении эксплуатации транспортных средств полностью выполнимой в дорожных условиях без применения технических средств или при их минимуме. Для этого предлагается упростить и сократить используемую систему требований к техническому состоянию, приведя ее к уровню требований, предъявляемых к юридическим лицам при выпуске транспортных средств на линию.

2. Ввести мониторинг результатов выполнения работ ТО и ремонта по каждой из форм их организации. Для этого предлагается в учетные формы и компьютерные базы данных, заполняемые при выявлении неудовлетворительного технического состояния и запрещении эксплуатации с применением санкций КоАП, и в форму диагностической карты транспортного средства, оформляемой при неудовлетворительных результатах ГТО, внести реквизиты, отражающие выполнение ТО и ремонта транспортного средства. В их числе – дату выполнения и организационные формы ТО, используемые собственником транспортного средства (в техцентрах фирменного ТО, в независимых СТОА, технической службе АТП, гаражных автомастерских, своими силами собственника и т. п.). Это позволит накапливать, обобщать и анализировать зависимости технического состояния транспортных средств от избираемых собственниками организационных форм ТО и ремонта.

3. Организовать мониторинг эффективности государственного контроля и надзора за техническим состоянием автомобильного парка. В качестве инструмента мониторинга качества контроля в дорожных условиях и при ГТО предлагается узаконить объективный выборочный контроль технического состояния с использованием диагностирования транспортных средств из транспортных потоков. Такой контроль целесообразно осуществлять в объеме ГТО по тем же требованиям в стационарных пунктах технического осмотра. Его можно организовать, например, по аналогии с применяемым в странах ЕС на основе Директивы 2000/30/ЕС «О техническом осмотре на дорогах коммерческих автомобилей из транспортных потоков в странах сообщества» выборочным контролем незагруженных коммерческих транспортных средств, эксплуатируемых юридическими лицами. Для этого необходимо юридически оформить порядок и условия направления транспортных средств на контроль, его продолжительность, частоту и места размещения таких пунктов. По каждому транспортному средству, подвергнутому выборочному контролю, следует регистрировать дату и организационные формы проведения ТО и ремонта. Результаты предлагаемого мониторинга позволят оперативно формировать объективные оценки выполнения ТО и ремонта всех составляющих российского автомобильного парка.

4. В соответствии с положениями Федерального закона Российской Федерации №184-ФЗ «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. следует систему требований к техническому состоянию транспортных средств для запрещения эксплуатации (точнее - выполнения автомобильных перевозок) ввести в технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств». В настоящее время ОАО «НИИАТ» уже подготовлен проект требований, предназначенных и для запрещения выполнения перевозки грузов и пассажиров, и для контроля технического состояния транспортных средств у юридических лиц при выпуске их на линию. Эта система требований распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые и грузопассажирские автомобили, прицепы и полуприцепы с тем, чтобы изготовители включали ее в эксплуатационную документацию (руководства, инструкции по эксплуатации и др.).

5. Область применения штрафных санкций за неудовлетворительное техническое состояние целесообразно юридически ограничить случаями продолжения выполнения перевозок водителями при наличии явных неисправностей, проявляющихся непосредственно в процессе вождения или предвыездного осмотра, без использования технических средств, а также при грубых нарушениях порядка контроля за внесением изменений в конструкции транспортных средств.

Предлагаемая система мер сделает государственный контроль и надзор за техническим состоянием автомобильного парка не только средством административного принуждения, но еще и технологическим инструментом получения информации, мониторинга и сравнительного анализа эффективности разных организационных форм ТО и ремонта. Кроме того, она облегчит и повысит эффективность принятия решений о запрещении эксплуатации транспортных средств. Не усложняя технологий контроля и надзора, она дополнительно повысит доверие к результатам оценок технического состояния транспортных средств.

 

 


[1]Термин «эксплуатация» в данном случае использован не точно, в значении «выполнение перевозок грузов и пассажиров», так как документ запрещает продолжение выполнения перевозок грузов и пассажиров при наличии определенных неисправностей.