Организация перевозок "BusWay. Альтернатива Нанта"


 

Транспортная система BRT (Bus Rapid Transit Solution) вот уже несколько лет успешно решает вопросы перевозки пассажиров в Аргентине, Бразилии, Индии, Колумбии, Мексике, Турции, Перу, США, Франции, Чили. В каждой из стран она имеет свои особенности, но всюду она непременно несет позитив, включая улучшение экологии и облагораживание облика городов. Накануне трехлетия внедрения одного из элементов такой системы BusWay наш нештатный корреспондент побывал во французском городе Нанте, на личном опыте испытал преимущества данного вида передвижения и встретился с менеджерами управляющей компании TAN.

 

Александр КАЛУГИН

Фото автора

 

Плюс окрестности

Юридически округ г. Нанта представляет собой конгломерат из 24 муниципалитетов, которые решили объединиться для совместного решения вопросов хозяйственной деятельности. Вместе действительно проще и эффективнее устранять проблемы обеспечения питьевой и технической водой, собирать и утилизировать мусор, обслуживать здания и предприятия, убирать дороги и улицы. Отдельной строкой в этом бесконечном списке стоит эксплуатация общественного транспорта и развитие пассажирских перевозок.

В настоящее время на рассматриваемой территории проживает около 850 тыс. человек. Собственно в регионе Нант (Nantes Métropole) зарегистрировано 580 тыс. граждан, из которых 255 тыс. постоянно трудоустроено. Поскольку рабочее место у большинства граждан не расположено под окнами своего жилища, это означает, что люди нуждаются в быстром передвижении в офис и домой. Девять лет назад, в 2000 г., активисты местных общин инициировали коллективное решение транспортной проблемы. В результате был принят план развития мобильности региона на 2000 - 2010 гг.

Главной задачей данного проекта стало достижение приемлемого баланса между индивидуальными средствами передвижения и общественным транспортом. В то время для поездки на работу легковыми автомобилями пользовались 62 % трудоспособного населения, а 38 % выбирали автобусы и скоростные трамваи. Сейчас соотношение изменилось незначительно и составляет 60/40 %. Задача авторов проекта – довести пропорцию индивидуального и общественного транспорта до уровня 50/50.

За цифрами кроется стремление французов разгрузить транспортные артерии прежде всего за счет резкого уменьшения количества персональных авто на самых нагруженных магистралях. Нечто подобное, но в других масштабах пытались осуществить власти российской столицы. Но практика показала, что только путем расширения действующих дорог и увеличения числа перехватывающих парковок проблему не решить. Нужны серьезные инвестиции и огромное желание властей работать во благо своих налогоплательщиков.

Данные управляющей компании говорят о том, что во всем регионе протяженность трамвайных линий составляет лишь 19 % от общей длины всех маршрутов общественного транспорта. Однако на них совершается 57 % общего объема пассажирских перевозок. Первая линия перевозит в день в одном направлении 110,6 тыс. человек, вторая – 84,5 тыс., третья – 71,2 тыс. и четвертая автобусная – 25 тыс.

 

На каждом остановочном пункте установлены           На каждой остановке напротив второй и третьей двери автоматически выдвигается небольшая аппарель.

автоматы по продаже билетов                               Она позволяет легко вкатить в салон детскую коляску, кресло инвалида, а людям с ограниченной

                                                                        подвижностью- легко войти в салон автобуса


Концепция

BRT во Франции известно под аббревиатурой BNHS – Bus à haut niveau de Service, автобус с высоким уровнем сервиса. И это не просто слова. Забегая вперед, отметим: создатели новой транспортной системы сумели насытить исходную аббревиатуру конкретным содержанием. Схема BNHS была адаптирована для Нанта, особенно для узких улиц. Важную роль сыграло особое исполнение транспортных средств, собственная цветовая схема, логотипы и ряд других нюансов.

При решении транспортной проблемы Nantes Métropole чиновники исходили из предпочтений населения. Можно было построить подземный трамвай, проложить линию поезда на магнитной подушке, организовать работу электричек или остановиться на троллейбусе. Но объем капиталовложений мог оказаться неоправданно высоким, а местным жителям никто не возбранял отказаться от пользования непопулярными видами транспорта. Самым массовым был автобус, а самым любимым – трамвай. И эту информацию приняли к сведению.

К слову, в 80-е годы ХХ века Франция вообще не имела трамваев в современном понимании. Более того, в стране оставались города, где в эксплуатации сохранялись давно устаревшие послевоенные модели. Городской электротранспорт был представлен очень дорогим метро, строительство которого втрое дороже прокладки наземных трамвайных линий. Объединившиеся коммуны решали дилемму: строить дорогую подземку или создавать современную трамвайную систему. В регионе было зарегистрировано полмиллиона жителей, и концепция не только предусматривала текущее решение проблемы пассажирских перевозок, но и имела прицел на будущее.

Надо было разрабатывать новые вагоны, прокладывать километры пути, перекладывать дорожное полотно, обустраивать депо и все, что включает емкое понятие «инфраструктура». Но, как боятся, глаза страшат, а руки делают. В 1980 г. приняли решение о том, что пора обустраивать работу общественного транспорта по последнему слову техники. Уже через пять лет, в 1985-м, французы ввели в эксплуатацию первый маршрут длиной 10 км. Его ветки на схемах окрасили в зеленый цвет. В 1992 - 1994 гг. была введена в эксплуатацию красная линия трамвайного сообщения. Третью, синюю, проложили в начале 2000 г. Очередь оранжевой, BusWay, дошла только в 2006-м.

 

 

Компоненты общей транспортной системы в метрополии Нант:

3 трамвайные линии протяженностью 41 км;

4 локальные трамвайные линии на 11 станций;

1 автобусная линия протяженностью 7 км;

68 автобусных городских и пригородных маршрутов;

3 линии Chronobus (25, 32, 86) с же стким расписанием;

3 линии Express (Carquefou, Vertou, et Couеron): от конечной до конечной;

38 перехватывающих парковок на 5500 машиномест на конечных остановках.


Эксплуатационные показатели работы транспорта в метрополии Нант:

110 млн поездок – общая нагрузка на транспортную инфраструктуру;

190 поездок – интенсивность пользования общественным транспортом в пересчете на одного жителя;

23,5 млн км – суммарный годовой пробег наземного общественного транспорта;

40,5 км – среднестатистический пробег на одного жителя.

 

Для удобства пассажиров на борту автобуса установлена информационная система                  На специальных электронных табло информационная система показывает

                                                                                                                              пассажирам фактическое время прибытия следующего автобуса, что очень удобно

 

Трамвай – всему голова

В послевоенное время устаревшие трамваи редко заменяли на новые, и чаще всего на смену списанным рельсовым транспортным средствам приходили простые, как грабли, автобусы. Справедливости ради нужно сказать, что в середине ХХ века автобус считался устаревшим транспортом. Причиной такого отношения европейцев был невысокий уровень комфорта и частые перебои в движении. У пассажирских машин послевоенного периода был низкий коэффициент выхода на линию. Хватало и других проблем. К тому же трамвай считался более безопасным видом транспорта.

Во французском Нанте большие затраты на ремонт трамвайных линий впервые были произведены в 1985 году. Другие города позже последовали этому примеру: Гренобль – в 1987 году, Страсбург – в 1994-м. В то время трамвай считался самым модным средством передвижения, и это отложилось в сознании тысяч людей.

В 2000 г. в регионе Нант действовало три трамвайных маршрута общей протяженностью 42 км, 60 обычных автобусных маршрутов и 6 автобусных экспресс-маршрутов с безостановочным движением между двумя пунктами посадки и высадки пассажиров. Первоначально предполагалось добавить в транспортную инфраструктуру еще  один трамвайный маршрут, но сторонников этой идеи быстро положили на лопатки оппоненты. Довольно быстро стало ясно, что для соединения важного района с центром города этого недостаточно.

На предполагаемое количество дополнительных пассажиров расчетные затраты оказались чересчур значительными: 135 млн евро на 4 км участка движения. Непозволительная роскошь даже для благополучной Франции, не говоря уже об одном отдельно взятом регионе. Было понятно также, что альтернативная система должна обладать преимуществами трамвая. А именно на этом виде транспорта привыкли передвигаться жители Нанта и его окрестностей. В пользу этого аргумента говорил тот факт, что 60 % всех пассажиров данного региона перевозит местный трамвай.

Большой вклад в решение проблемы чрезмерного количества личного автотранспорта внесли

построенные вдоль дороги многочисленные парковки ParkRide. Для пользователей линии BusWay

стоянка машин бесплатная. Для этого достаточно предьявить действующий билет на проезд в автобусе

 

Впрочем, в отличие от автобусных маршрутов, которые можно проложить на большое расстояние, трамвайное сообщение обладает сравнительно небольшой протяженностью. Но, как показали опросы, потребителей это не пугает. Причины выбора трамвая местными жителями во многом обусловлены расположением на отдельном полотне дороги и связанными с этим удобствами: отсутствием пробок, комфортом движения без подпрыгиваний на ухабах и раскачек из-за объезда попутного транспорта, а также повышенной частотой движения.

В техническом задании для альтернативной системы неспроста шла речь об оптимальном покрытии расстояний. Нужно было обеспечить в сравнении с трамваем такой же уровень сервиса и более низкие затраты в пересчете на одного пассажира. Поначалу в 2000 г. жители региона хотели строить четвертую и пятую линии трамвая, чтобы возить пассажиров с другого берега реки. В транспортной системе было пять расходящихся в разные районы хорд, не хватало шестой в направлении юго-востока.

По выполненным специалистами расчетам плотность населения предполагала дополнительные 17 тыс. поездок в день. И для сохранения привычного интервала в пять минут наполняемость трамваев была бы неполной. И поскольку в проекте участвовали 24 коммуны, никто не хотел отдавать приоритет какой-то одной. Надо было уровнять сервис перевозок в каждой местности. В результате появился запрос о поиске альтернативного решения. Именно так родился проект маршрута № 4.

Искусственная неровность из бетона преграждает въезд легковых автомобилей на        Чтобы погрузка человека в инвалидной коляске происходила максимально быстро,

полосу для общественного транспорта                                                                    на перроне есть символы, напротив которых при полной остановке транспортного

                                                                                                                       средства и окажутся двери, ведущие к накопительным площадкам

 

День рождения BusWay 

В Нанте существуют две реальные возможности пересечь реку Луару. Первая – через мост, по которому ходят трамваи. Вторая – по дороге, где проходят от шести до восьми различных автобусных маршрутов. По ним доставляют пассажиров из пригорода в центр Нанта и возят в обратном направлении. После долгих раздумий и взвешивания всех «за» и «против» решили вложиться в модернизацию зеленой линии с наиболее плотным потоком населения. Сам подход к проблеме изменили, решив оставить выделенную полосу и для движения трамваев. Правда, сделав ставку на безрельсовый транспорт, от использования автоматического автобуса, где водитель по сути ничего не делает, отказались: очень дорогое удовольствие, да и подход устаревший. Решили обойтись вариантом попроще, пойдя по пути наименьшего сопротивления.

Кстати, при желании выделенную трассу BusWay можно дооснастить под автоматический автобус и даже под троллейбус, но с такой концепцией в обозначенные сроки точно бы не уложились. Да и опыта внедрения троллейбусного движения оказалось недостаточно. Например, троллейбусное движение в Лионе представляет собой более поздний вариант решения транспортной проблемы. И там электротранспорт создали из маленьких автобусов. Пускать на линии сочлененные «гармошки» было нельзя: узкие улицы для этого не приспособлены. К тому же нужно на основе реальных данных изучать пассажиропоток. Иначе затраты окажутся неоправданно высокими.

Система BRT по-французски – BusWay – была введена в эксплуатацию 6 ноября 2006 г. Маршрут № 4 объединил достоинства трамвая с преимуществами автобуса. Новую линию из центра Нанта в Порте де Верту ввели в эксплуатацию как самостоятельную трассу. Но этому предшествовал огромный объем проектировочных и строительных работ. И их проведение поначалу вызвало неоднозначное отношение граждан.

Предстояло сделать, казалось бы, абсурдную вещь: ведущую в город 4-полосную дорогу сузить до двух полос. Проезжая часть и так была набита автомобилями, как консервная банка рыбой, а тут предстояло «хирургическим путем» удалить по одной полосе в каждом направлении. Но другого свободного места для прокладки выделенной дороги просто не было. По центру существующей автодороги начали прокладывать линию BusWay.

Наряду с выгодой, которая лежит на поверхности, удалось получить и другие бонусы. Так, удалось с минимальными затратами связать пригородные районы с центром города. Историческое сердце Нанта освободилось от чрезмерного количества личного автомобильного транспорта. Освободился проезд для многочисленных пикапов и фургонов, занятых на доставке почты, корреспонденции, продуктов питания, проезда социального такси и т. д. Большой вклад в решение этой проблемы внесли построенные вдоль дороги многочисленные парковки Park&Ride. Для пользователей линии BusWay стоянка машин бесплатная. Для этого достаточно предъявить действующий билет на проезд в автобусе. Одновременно стоимость парковки в центральной части города была увеличена, а время максимальной стоянки на определенном месте ограничили до 30 минут. Пришлось пойти и на такие непопулярные меры, как повышение штрафов и использование эвакуаторов. В общем, началось последовательное претворение разработанной стратегии в повседневную жизнь.

 

 

Параметры 4-й линии BusWay в Нанте:

7 км – протяженность всей линии;

20 минут – продолжительность поездки;

4 парковки на 1100 автомобилей;

20 автобусов Mercedes-Benz Citaro CNG;

50 млн евро инвестиций в создание инфраструктуры;

9,3 млн евро затрат на покупку автобусов;

465 тыс. евро стоимость одного автобуса.

 

Инфраструктура 4-й линии BusWay в Нанте

 

Название парковки

Наличие шлагбаума

Мест для а/м

Мест для инвалидов

Всего мест для а/м

Мест для велосипедов

Porte de Vertou

+

470

10

480

20

Maraichers

75

2

77

6

Châpeau Verni

+

69

4

73

10

Bourdonnières

+

240

6

246

20

Civelière

128

12

140

0

Grénerale

+

228

6

234

14

Общее количество мест

1210

40

1250

70

 

Купить билет тольео полдела. Его нужно еще и       Электронная кнопка открывания дверей на остановках. Не путать с кнопкой остановки

прокомпостировать, иначе он считается                    по требованию!

недействительным

 

 

По выделенной полосе BusWay в будние дни автобусы курсируют с пяти утра до полпервого ночи. Такой график полностью соответствует времени работы остальных видов общественного транспорта в Нанте и отвечает потребностям местного населения. В выходные время первого выхода на линию такое же, а граница окончания смещена до 2:30 ночи. В праздники система обслуживает пассажиров с 6:00 утра до 0:30 ночи. Для удобства пользования все транспортные артерии глобальной сети окрашены в разные цвета. Комплексу BusWay достался оранжевый колер. Три другие трамвайные магистрали окрашены в насыщенный салатный (линия 1), ярко-красный (линия 2) и темно-синий (линия 3) цвета.

Как в теории, так и на практике поездка на семикилометровом маршруте BusWay по четвертой линии занимает всего 20 минут. Это время движения и остановок формирует среднюю скорость в 21 км/ч. Иногда она повышается и до 30 км/ч, но для часа пик это не характерно – большой пассажиропоток увеличивает время простоя на остановках, связанное с входом и выходом большого количества людей. Даже при несовпадении с началом и окончанием рабочих смен недостатка в пассажирах нет: львиную долю желающих проехать составляют учащиеся колледжей и студенты дневных отделений вузов.

Инвестиционные затраты на постройку BusWay оказались наиболее оптимальными. Один километр проложенной автобусной трассы обошелся в 7,5 млн евро. Для сравнения: такой же отрезок пути для трамвайного сообщения стоил бы 22 млн евро. Альтернатива в виде троллейбуса даже не рассматривалась: французы не любят этот вид транспорта, к тому же контактная сеть, по мнению жителей региона Нант, портит сложившийся архитектурный облик города и других населенных пунктов.

 

Автобусы «в масть»

Максимально допустимая длина автобуса во Франции составляет 24,5 м. При стандартной загрузке это означает, что максимальный пассажирооборот составляет 3 тыс. пассажиров в час в одном направлении при частоте движения один автобус в три минуты. Но реальный интервал составляет чуть больше – 210 секунд (3,5 минуты).

Наряду с решением чисто технических проблем перед авторами проекта стояла задача создать транспорт, который бы ни в чем не уступал трамваю. Надо заметить, что трамвай в представлении жителей Нанта – это не подобие изделий Рижского вагоностроительного завода советского периода, а скоростной, комфортабельный, почти бесшумный транспорт. И чтобы BusWay пассажиры приняли безоговорочно, средства для перевозки пассажиров должны быть очень сильно похожи на рельсовых идолов XXI века.

Автобусы решили заказать у лидера мирового рынка. Здесь на первом месте стоял не столько вопрос цены, сколько соображения престижа. Не на последнем месте было и качество, поскольку до замены вводимых в эксплуатацию пассажирских машин должно пройти 15 лет. Срок немаленький, особенно с учетом интенсивности работы на линии. Подобную нагрузку не каждый бренд выдержит, так что выбор был осознанным – ставку сделали на лучшее.

Выбранную модель Mercedes-Benz Citaro CNG пришлось дорабатывать с учетом пожеланий заказчика. Вся техника прошла подготовку в соответствии с требованиями проекта BusWay. Для обеспечения внешнего сходства немецкого автобуса с французским трамваем были закрыты «глухими» щитками колесные арки среднего и заднего моста. На крыше специальной облицовкой замаскировали металлические баллоны с газом. Узел сочленения тоже получил наращенную структуру, за счет чего визуально приземистый автобусный силуэт не имел ступенек и стал «выше ростом». Чтобы даже внешне выделить «курьеров» BusWay из ряда транспортных средств других автобусных маршрутов, сочлененные автобусы покрасили в серебряный цвет Iridiumsilber, добавив черные и желтые элементы. Иллюзорный обман довершили двойным остеклением зеленоватого цвета Venus, подобранным в тон огромным трамвайным окнам. Благодаря этому кузова пассажирских машин BusWay стали похожи на трамвайные вагоны.

Вдоль правого борта Mercedes-Benz Citaro CNG расположены четыре двери: две в головной части и две в хвостовой. Широкие проемы обеспечивают быструю смену пассажиропотока и в случае необходимости гарантируют погрузку людей с ограниченными возможностями. Для этого автобус снабжен откидными аппарелями: одной в передней части салона и одной в полуприцепе. Чтобы погрузка человека в инвалидной коляске происходила максимально быстро, на перроне есть символы, напротив которых при полной остановке транспортного средства и окажутся двери, ведущие к накопительным площадкам.

Средняя часть потолка выполнена из нежного клена. Здесь рассредоточены точечные светильники на светодиодах, которые разделяют автобус на три цветовые зоны. Передняя часть подсвечивается желтым цветом, центральная – белым, задняя – синим. На отдельных оконных стойках освещение пассажирского пространства дополняют круглые светодиодные светильники в алюминиевых чашках, похожих на половинку расчлененного дирижабля. Поручни оформлены в стиле BusWay, что означает арки внизу и вверху, а также трубчатые элементы удобного сечения из нержавеющей стали.

По словам разработчиков, опора для инвалидной коляски, подушки и спинки сидений имеют антивандальное исполнение. Что они подразумевают под этим словосочетанием, я так и не понял, да только по нашим меркам назвать антивандальными островки темно-синей ткани с мягкой подложкой, наверное, не решился бы. Может, имеется в виду металлический каркас «сидушек», так ведь крушить их в короткой поездке под прицелом видеокамер (а ими оборудованы все машины) вряд ли кто станет… Салон сканируют шесть видеокамер. Они следят за входом и выходом, пассажирским пространством по обе стороны от центрального прохода и местами для инвалидов.

Для удобства пассажиров на борт установлена информационная система с узкими табло. Бегущей строкой и светодиодными надписями она сообщает о следующей остановке и отображает маршрут следования загорающимися отрезками пройденного пути. Аналогичная система работает и на поездах Московского метро, в частности, на синей линии, связывающей «Парк Победы» со «Щелковской». Правда, французский вариант информирует не только о протекании маршрута, но и показывает фактическое время отправления других маршрутов при пересадке. Это очень удобно, поскольку избавляет людей от необходимости донимать окружающих расспросами или нервничать понапрасну.

Кстати, водительская зона отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, так что отвлекать водителя расспросами не получится при всем желании. Еще  одна чрезвычайно любопытная деталь: рабочая зона водителя оснащена автономной системой кондиционирования воздуха, в то время как для салона никакого охлаждения не предусмотрено. В распоряжении пассажиров есть узкие форточки и именно через них регулируется доступ свежего воздуха внутрь. Лично мне кажется странным отсутствие кондиционера на автобусе стоимостью в 465 тыс. евро.

За эти деньги перевозчик получил Mercedes-Benz Citaro CNG с газовым двигателем MB M447 hLAG максимальной мощностью 326 л. с. В качестве топлива используется сжиженный под давлением 200 бар природный газ Compressed Natural Gas (CNG). Он находится в баллонах, установленных поперек крыши головной части автобуса. Суммарный объем 8 баллонов составляет 1520 л, чего достаточно на целый рабочий день, который состоит из трех смен. На «гармошки» BusWay устанавливают шестиступенчатую коробку передач, естественно, автоматическую: «маслать «кочергой» сидящему за рулем и некогда, и небезопасно.

В результате выполнения специального заказа в Нант отправили 20 сочлененных городских автобусов Mercedes-Benz Citaro CNG с газовым двигателем. Любопытно, что в постоянных перевозках задействованы три из четырех лайнеров – всего 15 из 20. Это обеспечивает возможность быстрой замены вышедшей из строя или получившей повреждения в ДТП «гармошки». Такое количество пассажирских машин позволяет поддерживать интервал между автобусами в 3,5 минуты.

Один из восьми пунктов прибытия и отправления BusWay представляет собой пересадочный

узел на другие автобусные маршруты

 

Нюансы инфраструктуры

Возможности системы BusWay ограничены количеством перевозимых пассажиров одним 18-метровым автобусом до 150 человек. Пятисекционный трамвай длиной 36,4 м перевозит вдвое больше – до 300 человек. Разница вроде бы очевидна – она в пользу трамвая. Но проблема в том, что не везде можно было проложить рельсы. К тому же вводить автобусную инфраструктуру можно постепенно, по мере готовности составных элементов, тогда как трамвай пустить на недостроенную линию нереально.

В структуру BusWay были последовательно интегрированы 15 остановочных пунктов, расположенных вдоль трассы. Все они обладают собственным современным дизайном при очень высоком уровне функциональности. Станции расположены под крышей, защищающей пассажиров от осадков. Благодаря оригинальной конструкции прозрачные козырьки оставляют позитивное восприятие. Архитектура остановок отлично вписалась в облик районов, по которым проложена линия BusWay.

Восемь пунктов прибытия и отправления представляют собой пересадочные пункты в сочетании с другими автобусными и трамвайными маршрутами. Это обеспечивает пассажирам большую возможность в выборе направления поездки и точек пересадки, положительно сказывается на имидже BusWay и существенно повышает рейтинг использования транспортной инфраструктуры. На специальных электронных табло информационная система показывает пассажирам фактическое время прибытия следующего автобуса, и это очень удобно.

Чтобы обеспечить BusWay движение без помех, весь маршрут был почти полностью выполнен в виде отдельной полосы. Она везде проложена в центре проезжей части. В действительности только на небольшом отрезке пути в 800 м транспорт BusWay и автомобилисты двигаются в едином потоке. Данный участок находится в менее насыщенной транспортом внешней зоне в ближайшем пригороде Нанта. Здесь автобус имеет приоритетное право движения благодаря системе управления транспортом. Если автобус находится перед отрезком совместного движения, радиосигналы регулируют светофоры и переключают их на красный, чтобы гарантировать ему зеленую улицу. Такое же регулирование происходит и на перекрестках с круговым движением. BusWay пересекает их по прямой, а перестраивающиеся и поворачивающие налево автомобили тормозят на запрещающий сигнал светофора непосредственно перед приближением автобуса. И здесь действует одно правило: абсолютное преимущество для BusWay. Кстати, по выделенной полосе нельзя ездить ни чиновникам, ни такси. «Выделенку» могут использовать пожарные, спасатели, «скорая помощь», полиция и то при одном условии: с включенными проблесковыми маячками, т.е. при направлении на вызов. Во всех остальных случаях спецслужбам въезд сюда запрещен и место спецтранспорта – в общем потоке.

Для того чтобы автобусы могли приближаться к остановкам быстро и в то же время плавно, проектировщикам пришлось поломать голову. В итоге они сузили полосу BusWay перед каждой остановкой таким образом, чтобы бордюр остановки выдавался вперед на несколько сантиметров. Это позволяет водителю продолжать держать руль прямо и не подруливать к платформе. Водитель останавливает автобус параллельно бордюру в непосредственной близости к нему. Бордюр при этом не традиционный, а скошенный, с поверхностью из отшлифованного гранита. Этот природный материал более износостоек в сравнении с бетоном и позволяет существенно сократить износ резины.

BusWay в Нанте имеет и другую особенность. Все остановочные пункты по отношению к общей проезжей части заглублены. Тем самым высоту платформ удалось уменьшить. Пассажирам осталось преодолеть разницу в высоте всего со спичечный коробок, а это по силам даже самым пожилым людям, причем без посторонней помощи. Кроме того, на каждой остановке напротив второй и третьей двери автоматически выдвигается небольшая аппарель. Она позволяет легко вкатить в салон детскую коляску, кресло инвалида, а людям с ограниченной подвижностью – легко войти в салон автобуса.

В то же время, по отношению к остальной проезжей части полотно BusWay приподняли – чтобы легковые автомобили сюда не въезжали. В случае ДТП и при необходимости автобус может легко съехать с выделенного участка и затем вернуться обратно. Когда дорога узкая и нет возможности из четырех полос выделить для BusWay две полосы, обустраивают только одну. Остановку при этом выносят в сторону. Если на таком участке встречаются два автобуса, один съезжает в общий поток или они разъезжаются на перекрестках. Для удобства водителей автобуса на перекрестках устанавливают дополнительные светофоры на уровне глаз сидящего за рулем.

От центрального вокзала, представляющего собой большой пересадочный узел, автобусы разъезжаются к другим трамвайным станциям. Маршруты друг друга не дублируют, а один шатл отправляется к узлу, на который завязаны несколько трамвайных маршрутов. Таким образом, BusWay существует не сам по себе, а как важная составная часть единой транспортной системы.

На каждом остановочном пункте установлены автоматы по продаже билетов. Пользоваться ими очень удобно. Покупать одиночные билеты невыгодно – стоимость выше, как и при покупке билетов в метро на одну поездку. Поэтому граждане приобретают абонементы минимум по десять билетов. В этом случае стоимость поездки снижается до 1,28 евро. Можно брать и годовой абонемент, но в таком случае придется сразу выкладывать 400 евро, а это накладно. Дело в том, что проездной билет является именным, на него наносят фотографию владельца и передавать его другим людям нельзя. А если обладатель такого документа надолго слег в больницу или уехал в длительную командировку, то привлекательность экономии тут же сходит на нет.

Но купить билет только полдела. Его нужно еще и прокомпостировать, иначе он считается недействительным. Игнорировать просечку билета электронным компостером – себе дороже: водитель не обилечивает пассажиров, а кондуктора из мобильных бригад свою работу знают и «зайцев» не щадят. Штраф за неоплаченный проезд установлен в размере 35 евро. Для того чтобы уравнять возможности различных категорий граждан, существуют проездные билеты для студентов, пенсионеров и других групп населения.

В структуру BusWay были последовательно интегрированы 15 остановочных пунктов, расположенных

вдоль трассы. Все они обладают собственным современным дизайном при очень высоком уровне функциональности

Социалка 

В компании TAN (Transport Metropole Nantes), обслуживающей линию BusWay, в настоящее время занято около 1200 водителей. Они имеют 35-часовую рабочую неделю и трудятся в одну из трех смен: утреннюю, дневную или ночную. Практически все водители имеют смешанные категории на право управления как трамваем, так и автобусом. Кто на каких маршрутах работает – фиксируется в журнале учета. Хотя график работы довольно жесткий, он допускает возможность замены смен, только об этом нужно предупреждать заранее. Раз в год маршрут, на котором занят конкретный работник, меняют.

Начальный оклад водителя BusWay установлен на уровне 1500 евро. Максимальная базовая зарплата составляет 2600 евро. Естественно, есть надбавки за выслугу лет, безаварийное движение и т. п. Работа в выходные дни и переработка оплачиваются отдельно. Есть премиальные, но в период кризиса о них предпочитают не заикаться.

Раз в год каждый сотрудник с водительскими правами проходит обязательную диспансеризацию. В дополнение к этому есть свой расширенный медицинский осмотр с такой же периодичностью. Таким образом, состояние здоровья водителей тщательно контролируется минимум дважды в год. Для чего это нужно? Для того, чтобы иметь меньшее число заболеваний и соответственно оплаты больничных листов. Известно, что чем меньше случаев заболеваний, тем меньше налогов предприятие отчисляет в казну – это специфика законодательства Франции. С этим связана и другая проблема: при найме сотрудников работодатели отдают предпочтение более молодым людям. Им и платить можно меньше, и болеют они реже, чем представители старшего поколения. Вот такая «се ля ви»…

 

Проблемы

На самом деле ситуация с BusWay не такая безоблачная, как может показаться со стороны. Да, систему строили 18 месяцев, а для трамвайного сообщения потребовалось бы 48. И запускать линию пришлось бы целиком, а автобусную можно вводить по частям. Но сейчас пассажиров на четвертой артерии оказалось больше предполагаемого. Я и сам катался не в час пик при битком набитом автобусе. Это значит, что существует проблема.

Специалисты обслуживающей компании считают, что пришло время покупать не 18-ти, а 24-метровые Mercedes-Benz CapaCity. На какое-то время они могли бы разгрузить маршрут. А через 15 лет с начала эксплуатации нынешних Mercedes-Benz Citaro, в 2021 году, придет пора списания этих автобусов и можно будет полностью насытить линию этими вместительными пассажирскими машинами.

Кстати, BusWay был пилотным проектом. Примерно треть его стоимости (30 %) оплатило правительство Франции, остальные средства внесли те самые 24 муниципалитета. Сколько денег союзу коммун придется готовить ко времени обновления подвижного состава – пока неясно. Как неясен и срок окупаемости, французы не могут его рассчитать. Пока они установили, что 45 % ежедневных затрат поглощается текущими сборами от продажи билетов, а остальные 55 % датируются из бюджета Метрополии Нант. Предприятие платит транспортный налог, и от этого никуда не денешься. Можно было бы повысить стоимость проезда, но тогда потеряешь пассажиров – часть их точно пересядет на личный транспорт. Выходит, за что боролись – на то и напоролись?

Да нет, все  не так плохо, уверяют транспортники. Впрочем, это сейчас они сводят концы с концами. А что будет через год кризиса – никто не знает. Так что самые большие трудности могут быть еще  впереди. И связаны они могут быть с возможными забастовками, ухудшением экономической ситуации, падением доходов населения. Однако что уж там загадывать: как известно, волков бояться – в лес не ходить.

 

Мечты сбываются!

Сотрудники транспортной компании рассказывают: когда вместо трамвая для решения транспортной проблемы в Нанте выбрали автобус, многие не скрывали своего разочарования. Жители были расстроены тем, что им придется подстраиваться под новые условия перевозок. Они даже ничего не хотели слушать о преимуществах в виде отсутствия депо в прежнем понимании, в конце концов их это не касается. Но в итоге скоростной автобус пришелся французам по душе.

Уже в первый год BusWay перевозил 25 тыс. пассажиров в день. Много это или мало? Судите сами: выход на эти показатели планировался лишь на третий-четвертый год после ввода системы в эксплуатацию. Полученный результат стал возможен лишь благодаря большой популярности маршрута. Достаточно сказать, что сегодня услугами BusWay пользуются 37 % бывших автомобилистов. За счет этого ежедневный поток легковых машин вдоль маршрута № 4 сократился весьма значительно: с 25 тыс. автомобилей в 2006 г. до 18 тыс. единиц в 2009-м. Опросы жителей показали, что в настоящее время система скоростного автобусного сообщения пользуется таким же спросом, как и трамваи.

 

 

Сравнение сроков постройки транспортных систем

 

Вид транспорта

Планируемый срок

Реальный срок

BRT

2 - 3 года

Около 1 года

Легкий трамвай

2 - 3 года

Минимум 3 года

Подземное метро

3 - 4 года

От 4 до 8 лет

 

Кстати, в 2008 г. в 17 городах Франции в общей сложности насчитывалось 400 км линий трамвайного сообщения. Казалось бы, куда уж больше. Но в 2013 г. в этой стране запланировано построить 350 км новых трамвайных путей, причем 80 км из них французы намерены проложить в шести новых городах. Точных планов прокладки BusWay в других регионах информации немного, но что-то подсказывает, что опыт Нанта не пропадет даром: у этого проекта обязательно появятся новые сторонники. Впрочем, они есть и сейчас: во Франции одобрены 24 проекта BNHS, и протяженность линий уже перевалила за 100 км. Затраты на BNHS во Франции составляют 4 - 10 млн евро за километр пути. Для сравнения: затраты на прокладку трамвайных линий обходятся в 15 - 35 млн евро/км.