Страхование "Трое в одной лодке"


 

Всего лишь два слова – «грузоперевозки» и «риск» объединили троих участников российского рынка – грузовладельца, перевозчика и страховщика в одной лодке. Потому что лодку эту раскачало на волнах кризиса. Северо-Западный регион страны – не исключение из общего правила (особенно если учесть высокий уровень развития автоперевозок)…

 

Светлана АЛЕКСЕЕВА

 

Времена меняются…

По оценкам специалистов Центра страхования транспортных рисков РОСНО, объем рынка страхования грузов в Северо-Западном федеральном округе до 2008 г. достигал (без учета кэптивного страхования) 400 - 500 млн рублей в год. Ежегодный прирост рынка по РФ до 2008 г. составлял более 10 %, около 60 – 70 % суммарно за пять лет. Наиболее динамично развивался сектор страхования автоперевозок.

Но, увы, все изменилось…

В 2009 г. объем международных и внутрироссийских автомобильных грузоперевозок сократился приблизительно на 30 %. Ситуация на петербургском рынке соответствует общей тенденции, констатировали участники прошедшего в Санкт-Петербурге круглого стола «Текущее состояние рынка страхования междугородних и международных грузоперевозок», в котором приняли участие транспортные и логистические компании, представители страхового сообщества, юристы и журналисты.

- В первую очередь влияние на рынок оказывает снижение объема грузоперевозок, а также ужесточение конкуренции и падение тарифов. У некоторых компаний они сейчас составляют 0,01 % от стоимости груза, что в семь-восемь раз ниже рыночных. Это вызывает серьезные опасения, - считает руководитель Управления страхования грузов и судов Северо-западного дивизиона «Ренессанс страхование» Анна Мишуринских. – Компании, предлагающие тариф 0,01 % (а это, как правило, участники рынка, имеющие небольшие грузовые портфели), будут формировать резервы и урегулировать потом страховые случаи. При этом их проблемы, которые не заставят себя ждать, могут отразиться на доверии к страхованию в целом.

- Но рынок не находится в режиме стагнации. Объемы перевозок упали не так сильно, как ставки на перевозки. Если в Европе процентное падение рынка можно считать весьма серьезным, то у нас 30-процентное падение не вызывает страшных эмоций. По информации РЖД, в этой отрасли перевозок падение за восемь месяцев составило более 19 %, - сказал заместитель генерального директора ГСК «УМИАТ» Константин Грибач. – Автоперевозчики – наиболее мобильная и вместе с тем наиболее незащищенная часть рынка. Здесь нет очень больших компаний с большими долями и нет четкого государственного регулирования. Сегодня госрегулирование - это первоочередная задача. 90 % участников рынка говорят о том, что нужно ввести какие-то жесткие формы регулирования. Я к этим людям не принадлежу, несмотря на то, что работаю в компании, которая в том числе пострадала от кризиса, и эти проблемы еще не закончились. На конференции в Торгово-промышленной палате говорилось о том, что на Северо-Западе легальные перевозчики (а других учесть сложно) ранее обладали парком в 9200 автомобилей, приобретенных в лизинг. Теперь парк сократился до 7300 автомобилей. Это большой процент отказов. И это, видимо, не предел.

Есть таможенная цифра, которая говорит о том, что импорт в августе 2009 г. к августу 2008 г. упал чуть более чем на 42 %, а снижение в сентябре этого года к тому же месяцу составило уже 37 %. Таким образом, около 5 % в сентябре мы отыграли. ЦБ же говорит о 40-процентном сокращении импорта и 45-процентном сокращении экспорта. Скорее всего, 2009 г. закончится с теми же цифрами. В декабре всплеска не будет, так как тарифы вряд ли вырастут. Вероятно, год мы закроем с 30-процентным падением. В следующем году ожидания прагматичные. Мы не надеемся на какие-то всплески. Единственный выход здесь - это деятельность внутри компании, с себестоимостью. Многие компании решают работать в убыток, другие не функционируют вообще. Нет данных, которые бы говорили о том, что в ближайшее время мы увидим улучшение. В сентябре падение немного приостановилось по импорту. Если рост и будет, то пойдет из Китая. И мы об этом сразу узнаем, - считает К. Грибач.

В секторе внутрироссийских перевозок работает не менее 80 % серых автоперевозчиков, посчитать которых сложно, - убежден заместитель генерального директора ГСК «УМИАТ». В ряде регионов присутствует перетекание транспортного потока. У нас это пример Финляндии и Санкт-Петербургского порта. Последний пример - “Рольф”, который отказался возить свои машины через эту страну. Видимо, риски, от которых “Рольф” пытался уберечь себя, работая через Финляндию, стали меньше, чем те финансовые потери, которые они имеют или думают что имеют. Это только начало работы, надо смотреть, думать, анализировать.

Еще сложнее положение у транспортников, которые специализируются на перевозке легковых машин автовозами.

- Если у кого-то объем перевозок упал на 30 %, то у нас на 100 %,- отмечает генеральный директор компании «Мидас» Михаил Климов. Наибольшее снижение произошло в сегменте легковых машин - автомобилевозы, следующий сегмент - контейнерные перевозки, в меньшей степени - тентные перевозки, еще в меньшей - рефгрузы. В общей сложности в нашей компании преобладали перевозки легковых машин, на которые приходилось порядка 60 %. Соответственно, у нас перевозки упали более чем в два раза.

Надо ли страховаться? Если говорить о КАСКО, то сегодня многие компании уходят от этого, потому что не видят смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, возможность ДТП сократилась, поскольку количество перевозок на одну машину упало как минимум вдвое. В среднем одна машина делает сегодня 2,5 - 3 рейса в месяц, а до этого было 4 - 6 рейсов на одну машину в месяц. Изменились и ставки, и это также повлияло. Так что лучше ездить без страховки. Это обойдется дешевле даже в случае одной или двух потерь в год. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки. Ищут методы, чтобы платить как можно меньше. Целые отделы занимаются тем, чтобы уменьшить выплаты. Раньше мы были довольны КАСКО, работали с “Русским миром”. Сейчас и отношение к водителям изменилось: качество водительского состава стало лучше, есть возможность выбирать лучших из лучших. Я и сам КАСКО не страхую уже пятый год, кучу денег сэкономил, - подытожил М. Климов.

- Рынок страхования очень последовательно отреагировал на падение грузоперевозок. Страховые компании уже почувствовали на себе охлаждение клиентского спроса, - констатировал президент Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада Евгений Дубенский. - Мы мониторим ситуацию и смотрим на объемы перевозок. По моему личному мнению, автомобильные перевозки вообще больше всего пострадали от кризиса. А страховщики обслуживают сектор не только по страхованию грузов, но и ОСАГО, и «Зеленую карту», а с первого января - и российскую «Зеленую карту», что тоже было серьезным вызовом и для страховщиков, и для клиентов.

Мы оцениваем, что объемы страхования упали по грузам более чем на 50 %, и те компании, которые страховали грузы, стали сужать свои программы. Следующий фактор - это снижение самих тарифов, которое в силу разных причин составило порядка 30 %. Это не особенно привлекает новых клиентов, ужесточается конкуренция за тот небольшой сегмент, который еще остался.

Грузоперевозки проживают интересный период. И по генеральным полисам, и по единичным контрактам сегодня можно увидеть ставки с тысячными долями процентов от стоимости груза. Это реальные цифры, которые есть сегодня на рынке. А насколько они отражают реальность в выплатах - это второй вопрос. Не всегда дешевые тарифы солидных компаний гарантируют в этой ситуации нормальный документооборот и быстрое регулирование убытков.

Но при всем этом хорошие страховщики остались и будут работать,- считает Е. Дубенский. - Конечно, их станет меньше. И, конечно, сегодня и рынок грузоперевозок будет проверен на вшивость. Но я уверен, что мы этот тест пройдем. Сейчас есть определенная психологическая устойчивость у всех. Роста страховых премий и объема перевозок мы не ждем, но не ждем и серьезных ухудшений. Понемногу показатели будут вырастать до восстановления докризисных объемов как у перевозчиков, так и у страховщиков по страхованию этих видов. За исключением опять же ОСАГО, которое не только не падает, но даже растет. И сегодня в рамках Российского союза автостраховщиков и даже Министерства финансов РФ обсуждается изменение тарифов по ОСАГО. Добровольные же виды страхования будут в непонятном состоянии еще долгое время. И здесь важно то, насколько быстро и четко будут работать сопутствующие структуры, лизинговые компании, банковские продукты.

Как перевозчик может определить, какие компании демпингуют, а какие предлагают рыночные тарифы? Классическое правило как для страхования КАСКО, так и любого имущества, это получить на рынке пять-шесть предложений и отсечь самые дешевые и самые дорогие, - считает Е. Дубенский. В этой ситуации можно не гнушаться послушать сарафанное радио, узнать, как компании выплачивают страховые премии. Такую информацию собрать можно, как и задействовать Ассоциацию международных перевозчиков, чтобы узнать, как именно сейчас работает инструмент выплат. Эта информация очень важна. Тариф сегодня точно не составляет 0,3 - 0,5 %, такие тарифы могут предлагаться только при страховании специфических грузов, например мороженого мяса, овощей, фруктов, электроники, алкоголя. А все остальные грузы - контейнерные автомобильные, здесь речь идет о 0,1 %.

 

Максимальный предел снижается

В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. По оценкам экспертов его падение достигает 50 %. Чтобы не терять клиентов, страховым компаниям нужно будет переориентировать свои продукты на отдельные сегменты грузов. Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным для сегментов электроники и подакцизных товаров, тогда как товары средней категории, скорее всего, будут в меньшей степени покрываться страховкой ввиду сокращения расходов участниками рынка.

- Если раньше страховщики оценивали объемы рынка страхования грузов, как правило, исходя из четырех-восьми кругорейсов одной машины, то теперь оборот снизился, и четыре - это максимальный предел, а в среднем это два-три рейса, - отметила Анастасия Лукьянова, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков РОСНО. - В нашем клиентском портфеле соотношение по грузообороту между внутренними перевозчиками и международными несколько изменилось. Но при сравнении сентября текущего года с сентябрем прошлого года есть позитивная динамика. Есть перевозчики, которые продолжают закупать машины, несмотря на потерю во фрахте и другие сложности. На границе все чаще выстраиваются очереди из грузовиков, что дает некоторую надежду на то, что положение наших транспортных компаний рано или поздно улучшится.

В целом, по мнению специалистов РОСНО, перевозки страхуются пассивно, не более 35 % от общего объема поставок, проводимых компаниями, работающими на территории России. (Для сравнения: этот же показатель в Европе, несмотря на кризис, достигает 85 %.).

Основным локомотивом развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок: сравнительно небольшие компании по отношению к западным аналогам обладают значительно меньшим запасом прочности, и полис страхования для них является наиболее бюджетным вариантом решения затруднений в связи с незапланированными тратами в результате ДТП или хищения. Но…

- Сейчас на рынке работают 400 страховых компаний, из них в лучшем случае с сотней можно действительно иметь дело, - полагает Е. Дубенский. А в этой сотне уже по-разному можно строить отношения. Но уровень развития сегодня такой, при котором грузоперевозчику приходится создавать компенсационный фонд, платить в случае ущерба, использовать разные механизмы вместо того, чтобы делиться со страховщиками своей прибылью. Тем более что они, по словам грузоперевозчиков, не платят. Это ключевой вопрос дискуссии. В такой ситуации есть предложение создавать на рынке фонды взаимного страхования. Вы не делитесь своими прибылями или убытками с нами, вы это делаете своим пулом. Собралось 100 перевозчиков, каждый внес в кассу взаимопомощи взнос. В случае серьезной утраты компания сможет получить оттуда компенсацию. Пока такие фонды в России отсутствуют, но они должны появиться. Что касается вопроса страховать или нет, то ответ, на мой взгляд, однозначный: страховать. Вопрос – где страховать и вопрос в механизме. Инструменты могут быть разными.

По мнению А. Лукьяновой, наибольшим спросом пользуется группа рисков, связанных с повреждением или гибелью груза в результате ДТП при перевозке, а также в результате хищения. В top-3 наиболее привлекательных для правонарушителей входят такие ликвидные грузы, как бытовая и мобильная техника, а также мясо и мясная продукция. Нарушителям закона известно множество схем хищения грузов - от разбойных нападений на трассах до различных вариантов мошенничества.

- Страховые компании стали меньше страховать, а машины стали “бомбить” больше, - делает вывод Е. Дубенский.- Даже наша трасса Москва - Санкт-Петербург - это вроде гражданской войны, когда может кто-то выйти из леса и забрать фуру. Часто в этой ситуации задействованы если не перевозчики, то водители. Такие сговоры имеют место. И хотя ни один из них не доказан, согласитесь, сколь наивна и неубедительна ситуация, когда фура со стоимостью груза около 500 тыс. евро останавливается около дома, потому что водитель идет якобы перекусить. Потом машина исчезает. Или водитель тормозит на дороге, чтобы справить нужду, возвращается, а фуры уже нет. Раз судебных случаев нет, то и ситуаций таких нет. Однако страховщикам приходится учитывать эту составляющую.

- Доказать мошенничество и отделить его от других видов хищения очень сложно, - считает А. Лукьянова. - Поэтому когда мы давали формулировку риска мошенничества, который мы не берем на страхование, мы ушли от ссылок на соответствующие статьи Уголовного кодекса и дали свое определение и критерии. Мы работаем с профессионалами и считаем, что все те действия, которые они реализовывают внутри компании, являются достаточными для того, чтобы мошенничество предотвратить. Лишнее доказательство мошенничества – это риск не транспортный, а связан с халатностью на местах, крупные клиенты, экспедиционные компании не боятся этого риска, поскольку он является контролируемым. Если же транспортная компания опасается мошенничества, значит, она знает о существующих недоработках в процедурах поиска и проверки субконтракторов, выдачи документов, порядка отгрузки, переадресации и сдачи груза. В такой ситуации наступление убытка является заведомым. По сведениям одной из страховых компаний, принимающей данный риск на страхование, за месяц клиентами было заявлено 100 случаев по мошенничеству в сфере транспорта. Понятно, что в условиях кризиса произошел всплеск. Но я не представляю, как компания выйдет из этой ситуации. Хищение путем мошенничества характерно не для одной палеты, а для целой машины, что грозит серьезными убытками страховщикам. Что ж тогда останется получать добросовестным перевозчикам, если страховые резервы будут исчерпаны на риск, который даже не является транспортным?

Горячие споры вызвало обсуждение необходимости и способов страховой защиты транспортных операторов в условиях отсутствия законодательного разрешения на страхование ответственности перевозчика в чистом виде.

- Страхование ответственности перевозчиков появилось в России 17 лет назад. На тот момент оно было востребовано прежде всего в связи с необходимостью расширения рынка перевозок на запад. Но впоследствии ситуация изменилась. С 2004 г. был вынесен ряд судебных решений о недействительности подобных договоров, а в 2007 г. появились письма Федеральной службы страхового надзора с подробными разъяснениями о недопустимости их заключения. Правоприменительная практика показала, что ответственность, которая возникает у перевозчика в связи с повреждением, гибелью или утратой груза во время перевозки, относится к договорной. Страхование ответственности перевозчика, возникающей из договора, разрешено лишь в отдельных случаях, в частности на автотранспорте оно является обязательным для таможенных перевозчиков, претендующих на включение в реестр Федеральной таможенной службы России.

Позиция законодателя здесь понятна, поскольку вопрос упирается в основания возникновения ответственности перевозчика. К счастью, новый полис страхования грузов РОСНО для транспортных операторов (полис ТТН/CMR страхования) зарекомендовал себя как удобный инструмент страховой защиты и удачное решение проблем, связанных с отсутствием законодательного разрешения на страхование ответственности. В отличие от классического продукта, от которого мы отказались, как только поняли, какую опасность он может представлять и для нас, и для наших клиентов, новый продукт все эти проблемы решил. Такой полис создает действительно партнерские отношения между транспортным оператором и страховой компанией, поскольку в отличие от договора страхования ответственности не влечет за собой негативные последствия, связанные с недействительностью договора. Этот полис прозрачнее и понятнее клиенту, не допускает двузначных толкований, которые допустимы в договорах страхования ответственности, - констатировала А. Лукьянова.

 

 

С 15 октября уходящего года вступили в силу новые ставки страховых премий по международному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта». Сегодня мы знакомим наших читателей с их размерами. Обращаем ваше внимание, что ставки действительны в рублях.

 

    СРОК СТРАХ-ИЕ МЕСЯЦЕВ                        
ТИП Тип транспортного средства 15 дн. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
 

nbsp;  Территория действия

"Все страны системы

"Зеленая карта"

                         
А Легковые автомобили  1 670 3 200 5 930 8 370 10 350 11 260 12 170 12 780 13 390 14 000 14 460 14 760 15 220
F1 Прицеп к легковому автомобилю 500 960 1 770 2 500 3 090 3 370 3 640 3 820 4000 4 190 4 320 4 410 4 550
Грузовой автомобиль, тягач  2 790 5 330 9 900 13 970 17 270 18 790 20 320 21 330 22 350 23 360 24 130 24 630 25 400
F 2

Прицеп к грузовому автомобилю,

тягачу

560 1070 1 980 2 800 3 460 3 770 4 070 4 280 4 480 4 680 4 840 4 940 5 090
Автобус 4 790 8 600 14 260 19 930 25 600 31 270 36 930 42 600 48 270 53 940 59 610 65 270 70 940
Мотоцикл 840 1 600 2 970 4 190 5 180 5 630 6 090 6 390 6 700 7 000 7 230 7 380 7 610
D Мопеды, снегоходы, гидроциклы 840 1 600 2 970 4 190 5 180 5 630 6 090 6 390 6 700 7 000 7 230 7 380 7 610
G

Сельскохозяйственная и

строительная техника

1020 1 950 3 620 5 110 6 320 6 870 7 430 7 800 8 170 8 550 8 820 9 010 9 290
    СРОК СТРАХ-ИЯ, МЕСЯЦЕВ                        
ТИП Тип транспортного средства 15 дн. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
 

                    Территория действия "Украина,

Республика Беларусь, Республика

Молдова"

                         
А Легковые автомобили  570 760 1 140 1 520 1 900 2 290 2 670 2 860 3 050 3 240 3 430 3 620 3 810
F1 Прицеп к легковому автомобилю 170 230 340 460 570 680 800 850 910 970 1020 1 080 1 140
Грузовой автомобиль, тягач  970 1 290 1 940 2 590 3 240 3 880 4 530 4 860 5 180 5 500 5 830 6 150 6 470
F 2

Прицеп к грузовому автомобилю,

тягачу

190 260 390 520 650 780 910 970 1030 1100 1160 1230 1290
Автобус 1 190 2 140 3 550 4 960 6 370 7 780 9 180 10 590 12 000 13 410 14 820 16 230 17 640
Мотоцикл 280 380 560 750 940 1130 1 310 1 410 1 500 1 600 1 690 1 780 1 880
D Мопеды, снегоходы, гидроциклы 280 380 560 750 940 1130 1 310 1 410 1 500 1 600 1 690 1 780 1 880
G

Сельскохозяйственная и

строительная техника

350 470 700 930 1160 1 400 1 630 1 750 1 860 1 980 2 090 2 210 2 330