Гополититка "«Троянский конь» китайских инвестиций "


 

Виктор СТЕПАНОВ

Фото автора

 

Вдохновленные темпами роста экономики КНР западные и восточные государства приносят в Китай знания и технологии. Взамен получают дешевые кредиты и стимулируют свои экономические программы на микро- и макроуровне. В то же время, как отмечает руководитель сектора системного анализа и перспектив развития транспортного комплекса БЕЛНИИТ "Транстехника" Валерий Козлов, никто на постсоветском пространстве не занимается геополитикой инвестиций, подсчетом индексов и связанных с ними рисков, что может привести к весьма опасным последствиям.

 

Вытеснение партнеров

По данным Всемирного банка, основные инвестиционные вливания в страны Восточной Европы делают Япония, США, Германия и Китай. На конец 2009 г. свыше 8500 китайских инвесторов вложили 183,97 млрд долларов США в экономику 17 стран Восточной Европы, а активы китайских предприятий, зарегистрированных в этих странах, превысили 1 трлн долларов США. При этом объем китайских прямых инвестиций по сравнению с 2008 г. возрос на 111 %.

В 174 странах мира зарегистрировано свыше 12 тыс. предприятий с участием китайских инвестиций, из них 71 % предприятий находится в азиатском и европейском регионах.

Объем инвестиций стран ЕС в Китай составил 2,18 млрд долларов США, что на 125 % больше, чем их было вложено в 2007 г. Товарооборот между Китаем и ЕС достиг 231,12 млрд долларов США и увеличился на 13,9 % по сравнению с 2008 г. Это в пять раз больше объема торговли между Россией и КНР.

Китай готов активно перенимать западные технологии, маркетинговые методики и финансовые схемы. Когда он хочет получить какую-нибудь очень большую и сложную технологию, включающую производство образцов, продажу, дилерскую сеть, он готов пойти на крупные государственные инвестиции, которые нередко могут осваиваться частными китайскими компаниями или банками.

Как отмечает руководитель сектора системного анализа и перспектив развития транспортного комплекса БЕЛНИИТ "Транстехника" В. Козлов, экономика Китая построена не на основе кооперативной модели, когда китайцы вместе с иностранной компанией-партнером делают совместное выгодное дело, а на основе модели выталкивания (принцип кукушонка).

В качестве иллюстрации своих слов белорусский ученый приводит пример Болгарии, которая допустила на свою территорию китайскую инвестиционную компанию, построившую крупный завод по производству компьютеров. Проект включал финансирование строительства и совместное производство. При этом операционную систему (матрицу), технологию сборки и сбытовую сеть предоставил западный партнер.

 


Руководитель сектора ситемного анализа и перспектива развития транспортного комплекса Белниит "Транстехника"

 

После того как китайская сторона поняла, как устроен товар и как он продается, у совместного предприятия (где доля китайских инвесторов составляла практически 70 %) начались проблемы: повышаются ставки отчислений, появляются не предусмотренные ранее требования, саботируются решения директората и т. д.

В конце концов, когда западному партнеру стало понятно, что сохранять завод на территории Болгарии невыгодно, а переместить его в другую страну будет сложно и экономически невыгодно, он принял решение продать завод Китаю.

Обычно сразу же после такого исхода, отмечает В. Козлов, на западный рынок выводится товар либо под похожим брендом, либо под совсем новым. Это означает, делает вывод белорусский ученый, что самая большая опасность в сотрудничестве с Китаем состоит в том, что китайский инвестор может беспардонно вытолкнуть с рынка своего партнера по бизнесу, с тем чтобы получить 100-процентный контроль над рынком.

Характерно также развитие китайского авто- и мотобизнеса в направлении Европы. Как отмечает В. Козлов, после пяти лет непрерывного наступления на европейский авторынок (в начале 2009 г.) китайские автопроизводители ослабили свой натиск, кое-где отступили и заняли оборону. Еще до кризиса было ясно, что ряд китайских брендов сойдет с рынка, так как они не нашли отклика в европейских сердцах. Первым покинул рынок BAW, следом за ним ушел Brilliance, затем настал черед BYD.

Глобальный финансово-экономический кризис показал, что лишь немногие китайские автопроизводители смогут удержаться на обвалившемся на 30 - 40 % рынке. Если в былые годы продажи экзотических «китайцев» держались на волне общего ажиотажа и интереса к диковинным моделям, то сейчас все большее влияние приобретает прагматичный расчет.

Итоги 2009 г. показали, что своего потребителя в Европе (особенно в странах Восточной Европы, ранее входивших в организацию экономического сотрудничества СЭВ) нашли Chery, Geely и Great Wall. Акции и распродажи поддерживали спрос на Chana, Landwind, Groz-Dadi, а остальные автомобильные марки распродавались буквально за центы.

Таким образом, констатирует В.Козлов, можно сказать, что первую волну китайской экспансии Европа выдержала. Китайцы прочувствовали рынок, европейский потребитель разобрался кто есть кто, операторы выбрали самые сильные позиции, сократив инвестиции в «трудные» направления. Можно ожидать, что в ближайшее время рынок покинет несколько производителей второго эшелона, а также произойдет смена прав на дистрибуцию. Сейчас китайцы отступают, чтобы рынок восстановился и был готов воспринять вторую волну экспансии. Скорее всего, она уже будет вестись силами самих китайских производителей, которые отправятся на завоевание Европы.

Характерно, что подобную оценку развития подтверждают результаты проведенного недавно в Германии социологического опроса. Немецкие социологи выяснили, что почти 25 % их соотечественников не исключают для себя возможность покупки китайского автомобиля в течение ближайших нескольких лет. А 28 % немцев уверены, что через пять лет китайские машины добьются в Европе такого же успеха, какого добились корейские в 80-е.

Соотнося эпохи, В. Козлов считает, что так же, как на протяжении пяти столетий Великое княжество Литовское сдерживало натиск татаро-монголов, оберегая Европу от завоевания, сейчас пришло время для Беларуси вместе с Украиной и странами Балтии принять на себя первые атаки китайских автопроизводителей на пути проникновения в Европу.

 

Скупка контрольных пакетов акций

По сведениям базирующегося в Гонконге авторитетного интернет-ресурса Asia Times Online (50 корреспондентов и авторов в 17 странах Азии, в США и в Европе, более 2,4 млн посетителей в год), правительство КНР предпринимает шаги, чтобы обезопасить свои долларовые активы. С этой целью была принята специальная директива, в которой содержится рекомендация банкам и иным финансовым институтам отказаться от вложений в рискованные операции, такие как финансовые облигации и ценные бумаги.

Суммарный объем принадлежащих правительству и банкам иностранных активов, на которые распространяется эта директива, оценивается в 3 трлн долларов США. В соответствии с этими рекомендациями в 2010 - 2020 гг. Китай будет активно вкладывать финансовые средства именно в технологические проекты, а не в ценные бумаги.

Китайцы уже купили контрольную долю, в частности, в таких флагманах мирового рынка, как Citigroup (банки, транспорт, недвижимость), Coca-Cola, Visa (финансовые институты и лизинговые компании), Pfizer, Apple. Всего же в китайском инвестпортфеле оказались акции почти ста мировых компаний.

По мнению В. Козлова, из этого следует, что достаточно высок риск выкупа контрольных пакетов предприятий, в которые вложены китайские инвестиции.

 

Промышленный шпионаж

По данным комиссии по борьбе с мошенничеством Европейской комиссии, ежегодный урон только германской экономике в результате промышленного шпионажа достигает примерно 50 млрд евро. Согласно сообщениям европейской печати, наибольшую активность в сфере промышленного шпионажа в европейских странах проявляют Китай и Россия.

Охота за новейшими технологиями включена в правительственную программу Китая: задача – выйти к 2020 г. на уровень технологий Запада. Китайцы широко практикуют выход на новые технологические секреты через совместные предприятия, при этом одним из заместителей руководителя-европейца такого СП обычно становится гражданин КНР, который имеет постоянный доступ ко всей приходящей из головного офиса документации.

По данным форума экспертов по вопросам безопасности Германии (BBfD), опрос более 4 тыс. организаций, специализирующихся на выпуске инновационных проектов в Евросоюзе, показал, что факты хищения секретов имели место на 27 % из них. Ущерб по каждому случаю составил от 10 тыс. до 2 млн евро. Однако ни одна из организаций не заявляла официально о своих проблемах с соблюдением секретности из-за боязни потерять новые заказы, лишиться госфинансирования или попасть под обвинение в нецелевом использовании государственных средств.

По мнению В. Козлова, никогда еще так остро не стоял вопрос о нарушении китайскими автопроизводителями авторских прав (патентов на изобретения) в области автомобилестроения, дизайна, вспомогательных устройств и автомобильных аксессуаров, масштабы которого достигли немыслимых размеров в 2004 - 2007 гг.

По данным Assemblies of the Member States of WIPO (№ WO/GA/22, 2010, Geneva, Switzerland), WIPO- Всемирная организация интеллектуальной собственности) и GVU (Gesellschaft zur Verfolgung von Urheberrechtsverletzungen, GVU – Германское общество преследования нарушений авторского права в отношении программного обеспечения, музыки и кинофильмов), практически 55 % автомобилей и 95 % вспомогательных устройств и автоаксессуаров, созданных в Китае, это так называемое скрытое клонирование (или коммерческое репродуцирование) как на обнародованные, так и на необнародованные изделия мировых автобрендов.

И только за редким исключением мировой общественности достается информация о публичности сделок по авторским правам. Например, на автосалоне в Пекине в 2010 г. компания Beijing Auto Works (BAW) представила модель C71, построенную на базе Saab 9-5 предыдущего поколения. Платформу, лицензию и оборудование для выпуска седанов Saab 9-5 холдинг BAIC (Beijing Automotive Industry Holding) легально приобрел у концерна General Motors в прошлом году.

И на том же автосалоне в Пекине BAW представил еще три модели, в их числе два внедорожника. Один из них – В40, напоминает симбиоз Jeep Wrangler и Land Rover Discovery, а второй, В90 - Land Rover Freelander с "мордой" от Range Rover Sport или Jeep Grand Cherokee нового поколения. Третья модель - это электрокар C30 EV, в котором угадывается сходство с концептом Mercedes-Benz BlueZero E-Cell.

Как нетрудно догадаться, публичные данные на сайте WIPO или в иных мировых организациях о легальности приобретения авторских прав у указанных выше производителей отсутствуют.

Из этого следует, считает В. Козлов, что в организациях, специализирующихся на выпуске инновационных проектов или производящих высокотехнологичные продукты, должна быть создана эффективная система по вопросам противодействия промышленному и авторскому шпионажу.

 

Скупка сырьевых и промышленных активов

 


Стремление удовлетворить ненасытные потребности своей бурно растущей экономики превратило Китай в последние годы в одного из крупнейших покупателей сырьевых и промышленных активов по всему миру. Имея финансовые резервы в объеме более 2 трлн долларов США, китайские инвесторы начинают присматриваться к иностранной собственности в виде автомобилестроительных корпораций, строительных холдингов, недвижимости и компаний, обладающих высокими технологиями.

Охота Китая за природными ресурсами по всему миру приобретает невиданные прежде масштабы. За один только май 2010 г. Китайская инвестиционная корпорация (КИК) выделила 1 млрд долларов США на покупку 11 % акций казахстанской нефтегазовой компании «Разведка Добыча КазМунай-Газ».

Всего через неделю после этой сделки КИК заплатила 850 млн долларов США за 14,9 % акций гонконгского сырьевого трейдера Noble Group.

В начале июля состоялся открытый тендер на приобретение права на разведку и добычу магнетитов в Карпатах (Украина). Победу в тендере одержала китайская компания.

Этим же летом Китайский банк развития выдал кредит национальной нефтяной компании Бразилии Petrobras на сумму 10 млрд долларов США для финансирования работ по разведке месторождений на глубоководном шельфе этой страны.

Еще более показателен пример Нигерии, где идет гражданская война, из-за которой объемы нефтедобычи не превышают двух третей от потенциальных возможностей. В настоящее время в Нигерии идет процесс переоформления лицензий на добычу нефти на некоторых из ее самых богатых шельфовых месторождений. И на этот раз на них претендуют предприниматели из Китая (одна из трех ведущих китайских нефтяных компаний CNOOC), хотя ранее там вели разработку западные энергетические гиганты (Royal Dutch Shell, Exxon Mobil, Total).

Нефть в Нигерии, Конго, Бразилии, Казахстане, природный газ в Иране, железная руда в Австралии, калийные удобрения в Беларуси, лес в России - все эти объекты находятся под пристальным вниманием китайских предпринимателей.

Самой крупной компанией китайского автопрома является Shanghai Auto Industry Corp. (SAIC), и именно она задает тон на внутрикитайском рынке. Чтобы восполнить отсутствие собственных брендов, китайские компании решили попытаться приобрести уже раскрученные иностранные бренды. Однако автопроизводители, в особенности европейские, не спешат пускать «козла в огород». И, как отмечает В. Козлов, этому есть несколько причин.

Во-первых, рынок США для китайцев изначально закрыт. В какой бы сильной рецессии не находились американские автокомпании, репутация дороже, считают американцы. Новичкам, а тем более посткоммунистическим бизнесменам, американцы точно свое имя не продадут, особенно теперь, после прихода в Белый дом администрации Барака Обамы.

Во-вторых, также изначально закрыт для китайцев авторынок Японии. Как отмечает В. Козлов, всякому более-менее знакомому с китайским менталитетом человеку известно: для китайца самый главный конкурент - это японец. Точно так же, как для японца - китаец.

Таким образом, учитывая, что США и Япония являются основными китами, на которых держится глобальный автопром, становится понятно: китайцы даже в условиях мирового кризиса не имеют возможность приобрести на свои докризисные сбережения какую-либо существенную долю рынка.

В свете всего этого китайцы попытались сразу выйти на европейский рынок и замахнулись на одного из лидеров - компанию Rover. В начале 2008 г. SAIC попыталась купить автобренд Rover за 67 млн фунтов стерлингов.

Понятно, что старожила элитного автопрома заставили выйти на внешний рынок заимствований переживаемые им тогда трудности, которые и повлекли спустя некоторое время его банкротство. Тем не менее британцы не рискнули продать свое солидное имя китайцам, справедливо полагая, что репутация и статус дороже.

В конечном итоге SAIC вообще не смогла приобрести ни одного европейского автобренда. Более того, даже южнокорейские автопроизводители в своем большинстве отказались от щедрых китайских инвестиций. Единственным исключением стала компания Ssangyong Auto, которая является всего лишь четвертым по масштабу бизнеса автопроизводителем Южной Кореи. Однако и за эту незначительную уступку немедленно поплатился премьер-министр Южной Кореи Чон Ун Чхан, лишившись и своей должности, и партийной принадлежности.

Таким образом, Китай уже потратил с начала десятилетия около 115 млрд долларов США на покупку различных иностранных активов. Но во многих отношениях Китай здесь еще только в начале пути и в обозримой перспективе останавливаться на достигнутом не собирается.

 

Гонка за недвижимостью

Размер фонда КИК составляет 300 млрд долларов США, и с недавних пор он начал передавать относительно небольшие транши в управление различным западным и восточным инвестиционным компаниям, поскольку сам не в состоянии разместить столь огромную сумму.

Поэтому в апреле текущего года КИК выделил 10 млн долларов США на создание в Республике Беларусь подразделения Oaktree Capital Management – американской фирмы, специализирующейся на выкупе проблемных долговых обязательств в недвижимости, и в частности для перекрытия субсидирования льготного кредитования жилья АСБ «Беларусбанк».

По мнению белорусского ученого, по мере того как китайские государственные компании будут наращивать объемы своих инвестиций в Беларуси, стоит ожидать повторения историй, подобных несостоявшейся сделке с Unocal. В 2005 г. одна из трех ведущих китайских нефтяных компаний CNOOC предложила почти 20 млрд долларов США за калифорнийскую нефтекомпанию Unocal. Сделка сорвалась из-за вмешательства политиков. Конгрессмены попросили Джорджа Буша проанализировать предложение CNOOC с точки зрения национальной безопасности, а также внесли поправку в закон об энергетике.

Австралийская комиссия, надзирающая за иностранными инвестициями, недавно выпустила рекомендацию, согласно которой доля китайских компаний в любых местных предприятиях должна быть ограничена 15 %. Эта инициатива последовала после неудачной попытки китайской государственной алюминиевой корпорации Chinalco приобрести 80 % австралийского горнодобывающего гиганта Rio Tinto, включая всю его инфраструктуру и недвижимость.

По данным Международного агентства трансферта технологий, общее число инвестиционных проектов в Беларуси с участием китайского капитала может достигнуть 700. По заявлениям Министерства коммерции КНР, ежегодный объем китайских инвестиций в Беларусь достигнет 0,4 млрд долларов США. С каждым годом совместных проектов становится все больше и больше.

Причем китайцы могут участвовать практически везде - от строительства жилья до добычи и переработки нефти. В Китае частные компании находятся под жестким контролем государства, у которого есть политические задачи.

Тем не менее озабоченность экономического сообщества по поводу китайского проникновения совершенно очевидна. Ее отчетливо фиксируют и социологические исследования. Так, в ходе опросов, проведенных авторитетным британским журналом «Auto Express» («Car manufacturers rush to new super power», 23 April, 2010) среди своих читателей, 40 % респондентов указали на "экспансионистскую политику Китая" в качестве главной угрозы интересам Британии в автопромышленности, 24 % согласились с тезисом о существующей экспансии Китая на «материковой Европе». Из числа последних 5 % понимают китайскую экспансию как территориальную, 25 % - как демографическую и 45 % - как экономическую. Чем же объясняются подобные настроения?

Причин здесь несколько. По мнению В. Козлова, они имеют неравноценную значимость: есть фундаментальные, долговременные факторы, относящиеся к геополитической структуре европейско-китайских отношений, и производные, проистекающие из специфики и менталитета европейской жизни. Действие основных факторов не сказывается сегодня, но может, как считают многие эксперты, проявиться в будущем. Производные дают о себе знать уже в наши дни и влияют на общественное сознание.

Таким образом, заключает руководитель сектора системного анализа и перспектив развития транспортного комплекса БЕЛНИИТ "Транстехника" В. Козлов, китайские инвестиции являются стратегическими инвестициями консолидированного, геополитического образования, поэтому они должны быть получены только после того, как пройдут специальную и всеобъемлющую экспертизу.