МАФ - Конференция "Семь кругов ада пассажирского перевозчика"


 

 

Александра НОВИЧКОВА

Фото автора и Андрея МАХОТИНА

 

На проходившей в рамках VI Международного автотранспортного форума (МАФ) конференции «Перевозка пассажиров автомобильным транспортом: опыт, социальные аспекты, пути повышения безопасности и эффективности» ее участники смогли обсудить все самые наболевшие проблемы в автотранспортной отрасли и обменяться опытом в их решении. Представители ассоциаций, союзов, некоммерческих партнерств практически всех субъектов Российской Федерации обсудили вопросы, связанные с формированием тарифов на пассажирские перевозки, обновлением подвижного состава, обеспечением безопасности перевозок, внедрением навигационных технологий на общественном транспорте, а также с появлением саморегулируемых организаций в этой отрасли. Таким образом, МАФ в очередной раз стал уникальной площадкой для обмена опытом профессионалов автотранспортной деятельности.

 

Дорогие мои старики

На долю автотранспорта приходится около 60 % пассажирских перевозок и 48 % от общего объема перевозок грузов. На пассажирский автотранспорт ложится 35 % всего пассажирооборота и 56 %  пассажирооборота городского общественного транспорта. На протяжении 20 лет российские автотранспортники работают в условиях рыночной экономики. Изменились принципы хозяйственной и государственной деятельности, автомобильный транспорт работает и выполняет возложенные на него экономические и социальные задачи, не допуская срывов перевозок. Тем не менее многие проблемы в сфере пассажирских перевозок в России сохранились еще с советских времен.

Стабильное развитие транспортной отрасли требует постоянного совершенствования государственной политики, направленной на регулирование этого сектора экономики. В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки регулируются Постановлением Правительства РФ № 239 «Об мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)». Однако при этом отсутствует единая методика расчетов по формированию тарифов на пассажирские перевозки в городском, пригородном и межрегиональном сообщении, а также по установлению тарифов на услуги пассажирских автовокзалов и автостанций. И если проблема оплаты перевозок льготных категорий пассажиров решена, то в других видах городских перевозок стоимость билета на проезд до сих пор не равна себестоимости перевозки, что не позволяет автотранспортным предприятиям обновлять свой подвижной состав и увеличивать уровень заработной платы водителей.

По данным Федеральной службы государственной статистики, ежегодная потребность в новой технике составляет от 12 до 14 тыс. автобусов, в том числе 6,5 тыс. большой и особо большой вместимости. Между тем реальное обновление подвижного состава не превышает 30 – 35 % от необходимого, в результате за последнее десятилетие парк крупных и средних автотранспортных предприятий уменьшился более чем на 53 тыс. единиц, или на 40 %. Особенно это актуально для регионов. По словам некоторых выступавших на конференции докладчиков, эти вопросы стоят на повестке дня в Министерстве транспорта РФ. Так, вице-президент Российского автотранспортного союза (ПСА) Евгений Колесников заявил, что в 2009 г. российское правительство впервые утвердило программу по обновлению подвижного состава, используемого в субъектах РФ и муниципальных образованиях. На эти цели из федерального бюджета было выделено 10 млрд рублей. А заместитель руководителя Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Галина Корончик рассказала о том, что одним из важнейших направлений деятельности департамента является решение задачи по обновлению парка:

- В течение 2009 – 2010 гг. в России действовала программа, предусматривающая субсидирование федерального бюджета закупок российских автотранспортных средств. Это делается для того, чтобы обновить существующую технику. В 2009 г. по данной программе на условиях софинансирования из федерального бюджета было выделено 70 % денежных средств, из бюджета субъектов РФ – 30 %, - говорит она. - По реализации этой программы в 2009 г. субъектами было приобретено около 5,5 тыс. автобусов и троллейбусов. В 2009 г. с учетом коммунальной техники было выделено 20 млрд рублей, в 2010-м - 10 млрд.

 

Безопасность на транспорте: кошелек или жизнь?

 

Вице президент Российского автотранспортного союза Евгений Клесников

Напрямую с недостаточным уровнем обновления пассажирских машин и непрофессиональными кадрами связано ненадлежащее обеспечение безопасности на дорогах.

В целях выполнения Федерального закона «О транспортной безопасности» в Минтрансе были разработаны и приняты правительственные акты, устанавливающие уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры, а также перечень работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности. Кроме того, министерство подготовило приказы, устанавливающие количество категорий, критерии категорирования и порядок введения реестров категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также порядок разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Все это связано с тем, что в 2009 г. в отношении объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств было совершено 42 акта незаконного вмешательства, что почти на 40 % больше, чем годом ранее. В результате погибло 28 человек. Поэтому 31 марта 2010 г. вышел Указ Президента РФ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте». В данном документе Минтрансу было поручено разработать комплексную программу обеспечения безопасности. Она была подготовлена и 30 июля минувшего года утверждена распоряжением российского правительства. В ней определено пять приоритетных направлений. Среди них:

- повышение защищенности пассажиров и персонала от актов незаконного вмешательства, а также в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;

- гармонизация законодательства в области обеспечения транспортной безопасности;

- создание системы профессиональной подготовки и обучения персонала;

- повышение грамотности населения в области обеспечения транспортной безопасности;

- создание единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности.

При реализации этого проекта было выделено 150 млн рублей на оборудование автовокзалов и транспортных средств.

Помимо всего прочего, для реализации комплексной программы по обеспечению транспортной безопасности Минтрансом разработан проект постановления российского правительства о внесении изменений в правила перевозки пассажиров и багажа автотранспортом и городским наземным электрическим транспортом. Документ устанавливает дополнительные требования к осуществлению заказных перевозок междугородними автобусами, в частности обязательное наличие списка пассажиров. Проект внесен на рассмотрение в правительство, после чего будет направлен в Министерство экономического развития РФ.

 

Заместитель рукаоводителя Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пасажирского транспорта Минтранса России Галина Корончик


Тема обеспечения безопасности на пассажирском транспорте была продолжена начальником отдела транспортной безопасности на автотранспорте Федерального дорожного агентства Минтранса России Николаем Дайнеко. Он рассказал участникам конференции в рамках МАФ о том, что вопросы транспортной безопасности на автотранспорте российское правительство поручило решить Федеральному дорожному агентству. Поэтому он не понаслышке знает о мерах, которые планируется предпринять в наступившем году для решения этих проблем. Так, в рамках программы «Дорожное хозяйство: автомобильный, городской, наземный электрический транспорт» в 2011 г. за счет федеральных средств предусматривается создание 14 пилотных опытных зон, оснащенных специализированными средствами обеспечения транспортной безопасности, а также средствами осмотра пассажиров и багажа в зонах посадки и высадки. По одному автовокзалу появится в Дагестане, Ингушетии, Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Северной Осетии - Алании, Чечне, Ставропольском крае, а также на маршрутах автомобильного сообщения Москва – Северо-Кавказский регион (на автовокзалах в Ставрополе, Ростове-на-Дону, Пятигорске, Ельце, Липецке и Воронеже). По предварительным расчетам стоимость реализации этого проекта будет составлять 43 млн рублей.

Кроме того, в рамках программы планируется создать семь пилотных проектов в тех же регионах и провести опытную эксплуатацию системы автоматизированного дистанционного контроля межрегиональных пассажирских автоперевозок по маршруту Москва – Северный Кавказ с использованием спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS. Это позволит получать информацию о нахождении транспортных средств, контролировать их состояние и обстановку в салонах во время перевозки, а также оперативно реагировать на любые внештатные ситуации. По предварительным расчетам на оснащение автобусов комплектами бортового навигационного терминала, в которых предусмотрены тревожная кнопка, голосовая связь, две бортовые видеокамеры, датчики температуры и задымленности, будет выделено около 108 млн рублей.

Помимо этой программы будут проводиться и другие мероприятия, в том числе категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Для этого уже создана нормативно-правовая база – Приказ Министерства транспорта РФ № 194 «О порядке получения субъектами транспортной инфраструктуры и перевозчиками информации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» и приказ Федерального дорожного агентства № 70 «Об утверждении количества категорий количественных показателей критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и транспортных средств автомобильного транспорта». Последний документ направлен на регистрацию в Министерство юстиции РФ. В нем прописано введение четырех категорий объектов транспортной инфраструктуры и трех категорий транспортных средств. Категорирование будет проводиться бесплатно для субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков.

 

Начальник отдела транспортной безопасности на автотранспорте Федерального дорожного агенства Минтранса России Николай Дайнеко


Однако вслед за категорированием последует оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Субъект транспортной инфраструктуры обязан в соответствии с договором, который он заключает со специализированной организацией, провести оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по тарифам, которые будут утверждены Федеральной службой по тарифам. Эту оценку будут проводить специализированные организации в области обеспечения транспортной безопасности. Они должны быть аккредитованы Федеральным дорожным агентством. Постановление РФ от 31 марта 2009 г. № 289 «Об утверждении правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости для объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» определило порядок проведения аккредитации таких организаций. В настоящее время в Федеральном дорожном агентстве прошли аккредитацию 19 организаций, документы еще 18 компаний были отправлены на доработку.

После проведения оценки уязвимости субъект транспортной инфраструктуры должен разработать план обеспечения транспортной безопасности. Он будет направлен в Федеральное дорожное агентство, которое тоже должно его утвердить.

Своим мнением по этому вопросу поделился с участниками конференции директор Московского транспортного союза Юрий Свешников:

 

 

Директор Московского транспортного союза Юрий Свешников

 

- В реализации Федерального закона «О транспортной безопасности» будет множество подводных камней. Наверно, не очень здорово, когда все финансовое бремя обеспечения транспортной безопасности как элемента государственной безопасности фактически ложится на плечи хозяйствующих субъектов. Для этих целей выделено всего лишь 108 млн рублей, и это при том, что за последние годы только московские перевозчики инвестировали в транспортную систему российской столицы около 7 млрд рублей. Поэтому Союз транспортников России, Российский автотранспортный союз, Ассоциация международных автоперевозчиков и Московский транспортный союз написали совместное письмо заместителю министра транспорта. В нем говорится о том, какие негативные моменты видятся в реализации этого закона. Ведь у автотранспортной отрасли столько особенностей, что применять стандартные мероприятия по отношению к ней нельзя, как, скажем, в авиации. Нужно минимизировать и сделать максимально прозрачными требования по обеспечению транспортной безопасности в зависимости от категории объекта и уровня безопасности. В свою очередь требования к категориям объектов транспортной инфраструктуры должны быть максимально прозрачными. А если они становятся таковыми, то возникает вопрос: для чего же тогда проводить оценку транспортной уязвимости? Ведь она проводится только на соответствие существующим требований, никаких новых требований оценка накладывать не должна. Мы считаем, что категорировать объекты транспортной инфраструктуры нужно так, чтобы во главе угла стояла жизнь человека, а не экологические или материальные последствия стоимости объектов транспортной инфраструктуры. Поэтому категорирование надо проводить исходя из того, какое максимальное количество людей может пострадать в результате транспортного вмешательства.

 

Заместитель генерального директора Научно- иследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) Борис Кисуленко


Тему безопасности затронул в своем докладе и заместитель генерального директора Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) Борис Кисуленко. Он рассказал о техническом регламенте, посвященном безопасности колесных транспортных средств.

По его словам, впервые в России технический регламент касается безопасности единичных транспортных средств (раньше существовала обязательная сертификация для новых типов автомобилей, она функционировала до 1992 г.). Автомобиль, который попадает в Россию, должен иметь свидетельство о безопасности. Без него машину нельзя поставить на учет. Кроме того, этот документ позволит контролировать работу транспортного средства в процессе его эксплуатации.

Технический регламент также устанавливает требования к подвижному составу, находящемуся в эксплуатации. За основу были взяты требования ГОСТ 61709, но сегодня они оформлены в документе более высокого уровня. Также регламент касается и требований, предъявляемых к автомобилям в случае, если в их конструкции внесены изменения. Требования к автомобилям базируются на требованиях Европейской экономической комиссии. Более 100 правил используются при первичной оценке автомобилей.

Техническим регламентом установлено, что автотранспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров и опасных грузов, должны быть оборудованы системой ГЛОНАСС/GPS, причем новые машины должны комплектоваться навигационным оборудованием с того момента, как они сошли с конвейера, а находящиеся в эксплуатации – с 1 января 2012 г. Ответственным за проведение подобных мероприятий является Минтранс. Помимо этого на пассажирских машинах и автомобилях, перевозящих опасные грузы, должны быть установлены тахографы, интерфейс которых для импортных автомобилей должен быть переведен на русский язык.

Регламент также устанавливает требования по обязательной сертификации компонентов транспортного средства. Особое внимание обращается на безопасность автобусов. Это касается расположения запасных выходов, их количества, расстояния между сиденьями и т. д. Все это позаимствовано из международной практики и будет отслеживаться контрольными органами.

По решению российского правительства все требования и нормативные акты должны быть приведены в соответствие с техническим регламентом. Поэтому, по мнению Б. Кисуленко, Минтранс должен провести работу по изменению документов в соответствии с регламентом.

 

 

 Председатель общественного совета по совершенствованию деятельности автовокзалов Борис Лоран


Автобусные причалы

Некоторые выступления на конференции в рамках МАФ были напрямую связаны с проблемами автовокзалов, которые являются важнейшими объектами транспортной инфраструктуры и выполняют одну из главных ролей в межсубъектных и международных перевозках. За годы экономических реформ они изменили свой статус и стали свободными коммерческими предприятиями, каждое из которых организует работу по своему усмотрению. В настоящее время продажа билетов на автовокзалах осуществляется с использованием автоматических систем. Таковых в России около 20, однако все они несовместимы между собой. При этом каждая система работает автономно, системы не объединены в единую базе продажи и бронирования билетов в международном и междугороднем, межсубъектном сообщениях.

В соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» финансовое обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры. Это потребует от руководителей автовокзалов, автотранспортных предприятий дополнительных финансовых затрат на обеспечение транспортной безопасности.

Председатель общественного совета по совершенствованию деятельности автовокзалов Борис Лоран рассказал о работе, проведенной организацией за три года своего существования. В Общественный совет входит 41 предприятие и объединения из 33 субъектов федерации, а также 2 фирмы из Беларуси. За последние два года ее численность увеличилась на 23 организации. Работа совета заключается в том, что его представители участвуют в разработке проектов законов, различных нормативно-правовых документов, проводят профильные мероприятия в регионах. Общественный совет сформировал реестр автовокзалов и пассажирских автостанций. Эта информация была передана в Минтранс. Кроме того, была выпущена брошюра с единым расписанием движения междугородних автобусов в маршрутах и регионах России.

Общественный совет также участвует в проекте «Автобусный билет страны». На базе установленного вычислительного центра программа используется на 180 автовокзалах и автостанциях.

По ловам Б. Лорана, организация пыталась создать саморегулируемую организацию (СРО) автовокзалов, целью которой было установление единых стандартов работы, обмен опытом. Однако отклик был найден лишь в 11 российских регионах. В основном это касается частных автовокзалов, руководство которых понимает, что им нужно не только выживать, но и развиваться и зарабатывать деньги. Поэтому пока Общественный совет планирует создавать СРО вокзалов на базе Москвы, Московской области и ближайших 7 - 8 регионов, которые дали свое согласие на объединение в СРО.

- Саморегулируемая организация поможет руководителям автовокзалов решать многие вопросы, - говорит Б. Лоран. – Например, в случае возникновения каких-либо проблем, связанных с работой автовокзала, перевозчик нередко подает на него в суд. В этом случае департамент по транспорту того или иного региона сам определяет время, когда автовокзал должен принимать данного перевозчика. Абсурд заключается в том, что автовокзал не имеет права голоса и люди, далекие от транспорта, диктуют свои условия логистики перевозок и расписание. Путем создания СРО мы хотим добиться не только того, чтобы власть нас услышала, но и объединить вокруг вокзалов перевозчиков, тем самым предоставив полный объем услуг пассажирам.

Иной точки зрения придерживается президент Ассоциации предприятий автотранспорта Владимирской области Александр Шапошников:

 

Президент Ассоциаци предприятий автотранспорта Владимирской области Александ Шапошников


- Я считаю, что создание некоммерческих партнерств на автовокзалах – это преждевременный шаг, - говорит он. – Ведь сегодня автовокзалы в первую очередь должны работать с перевозчиками. Для чего создаются партнерства? Мне трудно это понять. Нужно осторожно подходить к таким вещам. Перевозочный процесс един, и создание такого «монстра», как СРО автовокзалов, может негативно повлиять на перевозочный процесс.

 

СРОчное решение проблем

Отсутствие надлежащей нормативно-правовой базы в сфере пассажирских автоперевозок тоже порождает множество проблем для автотранспортников. Об этом на конференции говорили многие ее участники.

- Существующие проблемы автомобильного транспорта обусловлены неупорядоченностью, а в отдельных случаях - полным отсутствием надлежащей законодательной и нормативной базы, соответствующей рыночным условиям. Нынешнему транспортному рынку характерны отсутствие стандартов оказания услуг, обеспечения качества перевозок и правил ведения бизнеса, низкие эксплуатационные показатели и незначительная рентабельность, переизбыток автотранспортных средств. Причем эти отраслевые проблемы касаются всех российских регионов, - говорит Е. Колесников.

По словам Г. Корончик, одним из важнейших направлений деятельности Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ является совершенствование транспортного законодательства. В феврале 2010 г. была ратифицирована конвенция о международных автоперевозках пассажиров и багажа. Присоединение к этой конвенции должно позволить унифицировать условия транспортного обслуживания населения на действующих международных маршрутах.

В 2007 г. в первом чтении был принят Федеральный закон «Об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения», однако работа над этим проектом пока не закончена, как и над проектом закона «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности в РФ», который направлен на регулирование отношений, связанных с допуском на рынок транспортных услуг, обеспечения безопасности перевозок и государственным контролем по выполнению установленных требований. В качестве одного из механизмов регулирования автотранспортной деятельности предполагается использовать механизм саморегулирования.

Для формирования системы требований по обеспечению безопасности перевозок пассажиров Минтранс РФ также разработал проект постановления Правительства РФ «Об утверждении правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом и городским наземным электротранспортом». Он уже прошел все необходимые согласования и внесен на рассмотрение в Правительство РФ.

Подготовило министерство и проект закона «Об утверждении требований к оборудованию автовокзалов», который направлен на унификацию требований к автовокзалам в части минимально необходимого обустройства и оборудования для предоставления услуг пассажирам и перевозчикам. Документ прошел заключение в Минэкономразвития РФ и подготовлен для подписи в министерстве.

По словам Г. Корончик, в последнее время в департамент все чаще поступают жалобы о расширении практики регулярных перевозок пассажиров и багажа под видом заказных. Это позволяет хозяйствующим субъектам обходить барьеры доступа на рынок регулярных перевозок. Для решения этой проблемы было решено внести изменения в устав автомобильного транспорта, в правила перевозки пассажиров и в Кодекс об административных правонарушениях. Кроме того, Минтранс уже обратился в правительство о необходимости внесения изменений в Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля». Предлагается обязать всех перевозчиков, осуществляющих заказные перевозки, регистрировать эту деятельность в уполномоченном федеральном органе исполнительной власти. Причем независимо от того, когда эта деятельность началась.

Некоторые участники конференции считают, что решить множество проблем в сфере автоперевозок, включая пассажирские, может создание саморегулируемых организаций в этой области.

- По мере углубления рыночных реформ становится все более очевидным, что непринятие кардинальных мер по реформированию автотранспортной деятельности может привести к отсутствию системы государственного управления, регулирования, инфраструктуры прогрессивных технологий перевозок. Возрождение специфических отраслей экономики и социальный сервис будут заменены, а в худшем случае произойдет распад отраслевых транспортных связей. В целях регулирования количественных и качественных параметров автомобильного парка требуется активизация структуры рынка сегментов-участников перевозочного процесса, - считает Е. Колесников. –  В качестве одного из решений по выходу из создавшейся ситуации может служить создание саморегулируемой организации на автотранспорте. Законом о саморегуируемой организации предложена модель прозрачного рынка оказания услуг для потребителей, очистка его от ненадлежащих и недобросовестных участников, в первую очередь введение четкой схемы ответственности участников рынка перед любыми третьими лицами. Предложенная модель регулирования соответствует международному законодательству и практике. В условиях рыночной экономики саморегулируемые организации играют важную роль, поскольку они создаются субъектами федерации предпринимательской деятельности и призваны устанавливать контакты и правила деятельности на рынке.

Наличие СРО обусловлено необходимостью устранения излишнего административного вмешательства государственных органов в деятельность его членов, что позволит повысить качество услуг и снизить уровень коррупции в стране. СРО не только контролирует своих членов, но и оспаривает и от своего имени в установленном порядке любые акты, решения, действия и бездействие органов государственной власти, местного самоуправления, нарушение прав и законных интересов членов СРО.

Сегодня на территории РФ с участием Российского автотранспортного союза зарегистрировано шесть СРО. В Минтрансе РФ рассматривается проект закона о СРО на автотранспорте, в который будут включены отдельные положения и требования по созданию СРО на автотранспорте. РАС предложил внести в проект этого закона следующие разделы:

- за организациями, получившими статус СРО, необходимо закрепить объем услуг, которые местные органы исполнительной власти поручали выполнять СРО, что закрепляется соглашением;

- членство в СРО субъектов предпринимательской деятельности должно быть добровольным;

- количество членов для создания СРО субъектов предпринимательской деятельности должно быть не менее 25.

Опытом работы СРО на пассажирском транспорте с участниками конференции поделился президент саморегулируемой организации «Смоленскавтотранс» Александр Шаповалов.

Это некоммерческое партнерство было создано в 2009 г. и зарегистрировано в 2010-м. В апреле минувшего года организация получила статус саморегулируемой. Партнерством приняты и утверждены девять внутренних стандартов и положений. В рамках этого СРО создано правление, состоящее из девяти человек. Общее количество членов СРО на данный момент составляет 36.

С момента регистрации этой организации прошло более полугода. А. Шаповалов рассказал об основных трудностях, с которыми организация столкнулась на первых этапах своей работы. Одна из них касается штата СРО. Согласно Федеральному закону № 315 «О саморегулируемых организациях», в СРО должны быть контрольный и дисциплинарный комитет, независимые друг от друга. Для этого необходимо расширять штат работников, что создает дополнительную финансовую нагрузку на членов некоммерческого партнерства.

По словам А. Шаповалова, после регистрации СРО изменения в деятельности организации не заставили себя долго ждать. Так, к некоммерческому партнерству сразу же изменилось отношение региональных и муниципальных властей, а органы государственной власти Смоленской области по предварительной договоренности собираются перебросить часть своей нагрузки по обеспечению контроля за работой пассажирского транспорта и по работе с населением на СРО. Уже налажены рабочие отношения с мэрией Смоленска, Смоленской областной думой, управлением Государственного автодорожного надзора. Поэтому теперь получить лицензию на перевозки членам СРО стало намного проще.

 

Президент саморегулируемой организации "Смоленскавтотранс " Александр Шапошников


- Несмотря на небольшой опыт деятельности нашего СРО, а также учитывая слабую нормативно-правовую базу, мы просим Минтранс и РАС занять однозначную позицию в отношении СРО на автотранспорте, - говорит А. Шаповалов. - Необходимо принять меры по изменениям в российском законодательстве о приоритете по вступлению в СРО или в любую другую общественную организацию. Мы быстрее наведем порядок на рынке, чем любой надзорный орган.

- Основной вопрос состоит в том, что минимальный успех функционирования СРО зависит от нескольких факторов, - считает председатель наблюдательного совета Межрегионавтотранса Сергей Хропач:

 


Предсидатель наблюдательного совета Мекжрегионавтотранса Сергей Храпач


- сведение к минимуму уровня нелегальных перевозчиков должно быть не более 5 % от общего количества;

- накопление и использование практики существования СРО;

- принятие отраслевого закона, регулирующего автомобильные и пассажирские перевозки.

Нам, как ассоциации перевозчиков, было бы интересно, чтобы в законе было четко прописано, что без государственно-частного партнерства нельзя провести серьезную модернизацию. Если данные аспекты будут отражены в законе о СРО, то мы сможем развивать правовое регулирование автотранспорта, что эффективно скажется на его работе, поможет унифицировать законодательные акты в субъектах федерации, а также окажет влияние на развитие малого предпринимательства.

 

Такси, такси, вези, вези…

Генеральный директор некоммерческого партнерства автотранспортников «АСМОР» Людмила Емельяненко напомнила присутствующим на конференции о том, что пассажирские перевозки – это не только автобусные, трамвайные и троллейбусные, но и таксомоторные. Она рассказала об удручающем состоянии российского рынка таксомоторных перевозок.

За последние 15 лет таксомоторные перевозки из российской транспортной деятельности практически исчезли. Так, в 1995 г. объем таксомоторных перевозок составлял 442 млн пассажиров, в 2009-м – только 7 млн. Сегодня в 22 российских городах и поселках городского типа работают официально зарегистрированные таксомоторные парки, тогда как в 1995-м таких населенных пунктов было 442. Однако это вовсе не говорит о том, что с городских улиц исчезли такси. С уменьшением числа таксомоторных парков свою деятельность развернул частный извоз. Сегодня в России таксомоторные перевозки, по сути, стали народным бизнесом. Возможность подзаработать есть у любого желающего, имеющего собственный автомобиль и права.

Сегодня перевозчиками, развозящими пассажиров на такси, могут быть юридические лица или профессионально занимающиеся автотранспортной деятельностью перевозчики, для которых безопасность и качество перевозок стоит практически на одном уровне с рентабельностью. Здесь работают водители со стажем 5 – 8 лет. Однако таких перевозчиков очень мало. Все они находятся на грани выживания. Доля таких перевозчиков составляет не более 9 %. Другая часть перевозчиков – это обычные граждане, имеющие только водительское удостоверение и машину. Они работают в свободное от основной работы время, зачастую в часы пик. Мало кто из них зарегистрирован в статусе индивидуального предпринимателя, работают они либо через диспетчерские центры, либо «от бордюра».

Диспетчерские центры – это своеобразные организаторы перевозок, которые в свою очередь подразделяются на два сектора. Одни диспетчерские центры являются структурными подразделениями транспортной организации, обеспечивающие выполнение заказов, другие – самостоятельными. Они размещают рекламу в Интернете, газетах, справочниках, работают по телефону или радиосвязи с водителями, которые выплачивают 10 – 20 % от своей выручки. При этом налоговые отчисления от диспетчерских центров и водителей минимальны. Из-за этого бюджеты всех уровней ежегодно недополучают около 40 млрд рублей.

Заказы такси через диспетчерские центры лишь создают иллюзию существования цивилизованного рынка таксомоторных перевозок. Вызывая такое такси, пассажир не может быть уверен в том, что к нему приедет трезвый водитель на технически исправной машине. К тому же если с пассажиром такого такси произойдет ДТП, то фирма предпочтет исчезнуть с рынка. Все это сказывается на общей картине безопасности перевозки пассажиров.

Значительный рост ДТП по вине индивидуальных владельцев наблюдается с 1980 г. При отсутствии федерального закона об организации пассажирских перевозок субъекты РФ в рамках полномочий, определенных ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (№ 131 от 6 октября 2003 г.), самостоятельно разрабатывают нормативно-правовые акты в этой сфере экономики. Сегодня почти во всех регионах и муниципалитетах имеются свои нормативно-правовые документы, в той или иной мере регламентирующие автоматизацию таксомоторных перевозок. Все они преследуют одну и ту же цель – навести порядок в сфере организации таксомоторных перевозок на своей территории. Среди них:

- «Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (постановление Правительства РФ № 112 от 14 февраля 2009 г.);

- Законы субъектов Российской Федерации: Закон города Москвы «О такси в городе Москве» (от 11.06.2008 г. № 22), Закон Краснодарского края «Об организации транспортного населения таксомоторами индивидуального пользования в Краснодарском крае» (от 27.03.2007 г. № 1217-КЗ), Закон Санкт-Петербурга «Об организации таксомоторных перевозок в Санкт-Петербурге» (от 25.11.2009 г.) и др.;

- Постановления глав администраций муниципальных образований субъектов РФ: Распоряжение Министерства транспорта Московской области об утверждении порядка организации и условий осуществления перевозки пассажиров и багажа легковыми такси на территории Московской области» от 22.10.2008 г. № 255;

- Постановление Главы администрации города Тобольска «Об утверждении положения об организации легковых таксомоторных перевозок в городе Тобольске» от 11.05.2007 г. № 10) и др.;

- Решения Советов депутатов муниципальных образований: Собрание депутатов городского округа «город Махачкала» «Временные правила организации легковых таксомоторных перевозок в городе Махачкале» (от 26.05.2009 г. № 18-46), Совет депутатов муниципального образования Новосергиевского района Оренбургской области - Положение «Об организации легковых таксомоторных перевозок на территории муниципального образования» (от 25.07.2007 г. № 13/7 р).

Все эти документы отличаются как по перечню обязанностей, которые должны выполняться таксомоторными перевозчиками, так и по содержанию требований, которые к ним предъявляются. Отсутствие единого подхода к решению этого вопроса подтверждает мнение транспортного сообщества о целесообразности скорейшего принятия федерального закона «Об организации транспортного обслуживания населения».

В качестве примера организации таксомоторных перевозок Л. Емельяненко привела Германию. В 1961 г. в этой стране был введен Федеральный закон «О пассажирских перевозках». За 50 лет в него вносились изменения лишь дважды. Этот закон касается всех видов автомобильных пассажирских перевозок, включая такси. Для осуществления всех видов перевозок в Германии требуется получить допуск (лицензию). Большое значение в процессе получения разрешения на организацию таксомоторных перевозок имеют муниципальные образования и транспортные союзы. В муниципальных образованиях с помощью расчетов определяется необходимость количества легковых автомобилей для удовлетворения потребностей населения в этом виде транспорта. В каждом муниципальном образовании имеется свой профессиональный союз, объединение, членами которых становятся те, кто начинает работать на рынке таксомоторных перевозок. Они обязаны соблюдать те нормы, которых придерживаются все таксомоторные перевозчики данного муниципального образования. Эти нормы одинаковы по всей стране.

Для получения разрешения на организацию таксомоторных перевозок в Германии необходимы следующие документы:

- подтверждение, что предприниматель или должностное лицо, назначенное руководить предприятием, профессионально пригодны для этого;

- подтверждение финансовой состоятельности;

- водительское  удостоверение;

- выписка из Главного реестра нарушителей правил дорожного движения;

- сертификат безопасности из налоговой инспекции (справка об отсутствии задолженностей по уплате налогов);

- справка об отсутствии задолженностей по уплате арендной платы и коммунальных услуг;

- справка об отсутствии задолженностей по оплате медицинского страхования,

- справка об отсутствии задолженностей в профессиональном союзе владельцев транспортных средств;

- выписка из реестра фирм Германии;

- копия Устава для юридических лиц.


Генеральный директор не комерческого партнерства автотранспортников "АСМОР" Людмила Емельяненко


По мнению Л. Емельяненко, в России слишком либеральные законы в отношении таксомоторных перевозок. В этой сфере необходим закон об обязательном вступлении в саморегулируемые организации. Не дожидаясь отраслевого закона по саморегулированию, таксомоторные организации Московской области приступили к созданию СРО, под эгидой которого перевозчики пока объединяются в добровольном порядке. Основными целями создания саморегулируемых организаций в сфере таксомоторных перевозок являются:

- обеспечение безопасности перевозок пассажиров;

- повышение качества услуг (выработка стандартов и правил);

- регулирование рынка (баланс спроса и предложений);

взаимодействие с органами исполнительной и муниципальной власти (совершенствование законодательства);

- контроль за соблюдением стандартов и правил (борьба с нелегальными перевозками).

 

В режиме автоматизации

Отдельным пластом в обсуждении проблем пассажирских автоперевозок стала тема внедрения передовых технологий при оплате проезда на пассажирском транспорте с использованием системы безналичной оплаты проезда. В целях обмена опытом по внедрению и использованию транспортных карт и навигационных технологий ГЛОНАСС/GPS Российский автотранспортный союз направил информацию по внедрению и использованию навигационных технологий губернаторам субъектов РФ, после чего получил ответы от 50 из них с информацией о внедрении и применении навигационных технологий на автотранспорте. Автоматизированные системы оплаты проезда на пассажирском автотранспорте внедрены в 11 субъектах РФ, в 9 субъектах РФ продолжается их поэтапное внедрение. Навигационные системы ГЛОНАСС/GPS действуют в отдельных субъектах РФ: в Татарстане, Башкортостане, Московской области, Алтайском крае. Проводится внедрение этой системы еще в 14 субъектах РФ.

По словам Г. Корончик, практические меры в этом направлении ведутся в порядке реализации мер Федеральной целевой программы ГЛОНАСС. В настоящее время в 100 городах 45 регионов внедрены автоматизированные диспетчерские системы, под контролем которых работает более 330 тыс. транспортных средств, более 50 % из которых в своем составе имеют спутниковые приемники с охранной сигнализацией. На автотранспортных средствах установлено более 100 тыс. комплектов навигационного оборудования различного функционального значения.

Для развития этого направления в Минтрансе подготовлены методические рекомендации по оснащению пассажирского транспорта аппаратурой спутниковой навигации, разработан приказ об утверждении перечня автомобильных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, подлежащих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или  ГЛОНАСС/GPS.

Опытом работы систем контроля оплаты проезда на пассажирском транспорте муниципального и междугородного сообщениях поделилась заместитель главного инженера ГУП «Башавтотранс» Елена Коваленко.

 

Заместитель главного иженера ГУП "Башавтортанс" Елена Коволенко


Ежегодно «Башавтотранс» перевозит 280 млн пассажиров. В его структуре работает около 9 тыс. человек. Введение безналичной формы оплаты проезда – это одно из приложений к социальной карте Башкортостана. Это выгодно государству, поскольку позволяет контролировать бюджетные средства и создать удобства льготным категориям граждан. В любом городе Башкирии пассажиры могут воспользоваться транспортной картой. На территории Башкортостана действует четыре вида карт: бессрочная транспортная карта, гражданская карта, карта школьника и студенческая карта. Последние три выдаются сроком на месяц и ограничены по количеству поездок.

Система предназначена для автоматизированного учета перевозок пассажиров в общественном транспорте. Она позволяет увеличить скорость обслуживания пассажиров, защищает транспортные предприятия от недобросовестных действий персонала при работе с наличными деньгами. Внедрение бонусной системы скидок и гибкой тарифной политики позволило привязать пассажира к определенному перевозчику и снизить оплату по транспортным паркам. Кроме этого система позволяет в автоматическом режиме формировать рабочую документацию, благодаря которой полностью отслеживается пассажиропоток по времени суток, по дням недели, по протяженности поездок.

Благодаря нововведению появилась возможность анализировать загрузку автобусов, руководствуясь данными, полученными от продажи билетов через платежный терминал. Теперь в зависимости от времени суток и дня недели перевозчик выбирает вид транспорт (малой или большой вместимости).

Основная проблема при внедрении безналичной формы оплаты проезда заключалась в том, что пункты продаж не работали в режиме онлайн, поэтому у пассажиров не всегда была возможность пополнить карты или приобрести их. Но сейчас эта проблема решена благодаря созданию единой базы продаж. Теперь все точки продаж подключены к единой базе, которая находится в главном управлении в Уфе. Баланс карточки теперь можно пополнить в почтовых отделениях УФПС по РБ, офисах и терминалах «Башкомснаббанк», через собственную сеть диспетчерских пунктов. Кроме того, транспортную карту можно купить у кондуктора, при этом карта упакована, исключающей возможность несанкционированного пользования.

В работе находится более 500 тыс. карт, средняя транспортные карты в месяц пополняются на 40 млн рублей. Транспортные карты используются на пригородном и городском сообщениях, но планируется начать их использование и на междугородних маршрутах. В перспективе будет разработана единая транспортная карта, которая будет действовать как на трамваях, троллейбусах, так и на междугороднем сообщении.

Помимо безналичной формы оплаты проезда на общественном транспорте ГУП «Башавтотранс» применяет и навигационные технологии и оборудование. Так, создан республиканский диспетчерский центр, контролирующий все 36 филиалов предприятия. Диспетчер, находясь в Уфе, может контролировать любой автобус в городе, пригороде и т. д. Он формирует ежесуточную разнарядку, в дальнейшем корректирует расписание, а в случае возникновения неполадок может оперативно связаться с водителем. В контрольной ведомости, которая формируется в режиме онлайн, отражается регулярность на маршрутах.

Благодаря внедрению подобных систем на предприятии увеличилась доходность, снизилась аварийность, появилась возможность оперативного реагирования на нестандартные ситуации.


Управляющий реализацией проектов компании "Стройнвестпроект М" Андрей Заушицын


Управляющий реализацией проектов компании «Стройинвестпроект М» Андрей Заушицын рассказал об автоматизированной системе контроля и управления движением городского общественного транспорта под названием Flash. Она направлена на обеспечение качественной организации пассажирских перевозок на макро- и микроуровнях и представляет собой систему третьего поколения, в которой все системы и функции выполняются в автоматическом режиме (участие оператора здесь необходимо только для подтверждения предлагаемого системой решения).

Среди основных функций системы - обеспечение общего регулирования пассажирских перевозок на макроуровне. В этот раздел входит сбор и анализ статистических данных по выполненным перевозкам за контрольный период времени с целью определения их эффективности с точки зрения уровня обслуживания пассажиров, подтверждения действующей стратегии перевозок по каждому маршруту в отдельности и по маршрутной сети, выработки новой стратегии перевозок или для внесения в них частных изменений. На макроуровне также определяется эффективность выполняемых пассажирских перевозок, проводится анализ данных, поступающих от системы, и их сравнение с плановыми показателями, в том числе скоростью движения на маршруте, интервалами движения на маршруте, задержкой движения, временем прохождения маршрута, количества перевозимых пассажиров и технического состояние объектов общественного транспорта и компонентов системы. На макроуровне также проводится представление статистических данных по всем выполненным перевозкам за контрольный период времени. Программное обеспечение позволяет моделировать движение общественного транспорта на маршруте путем внесения «случайных помех» в запланированный график обслуживания.

Другой важной функцией системы является обеспечение микрорегулирования параметров движения объектов общественного транспорта на маршруте. На этом этапе проводится текущий мониторинг объектов общественного транспорта на маршруте с целью поддержания расчетных параметров их движения, в том числе автоматическое регулирование, ручное управление (интерактивная связь с водителем, команды бортовому устройству). На микроуровне осуществляется отображение объектов общественного транспорта на маршруте и их плановых остановок, отображение светофорных объектов, индикация текущих интервалов между объектами общественного транспорта, а также цветовая индикация текущего статуса регулярности движения. Кроме того, оператор может получить подробную информацию и расчетные прогнозы прибытия транспорта на выбранные автобусные остановки.

С помощью этой системы обеспечивается точная навигация каждого объекта на маршруте движения. Осуществляется картографическое отображение маршрутов, которое позволяет наносить маршруты перевозок непосредственно на карту города и отслеживать на ней движение всех объектов общественного транспорта для выработки общей стратегии, а также отслеживать движение каждого объекта общественного транспорта (масштабируемость отображения).

Среди других функций системы следующие:

- прогнозирование маршрута движения каждого объекта общественного транспорта;

- диагностика оборудования системы;

- обеспечение надежной связи Центра управления с объектами общественного транспорта на маршруте (для связи «оператор - водитель» и для передачи данных);

- создание статистической базы данных по различным показателям пассажирских перевозок и работы системы;

- обеспечение приоритетного проезда на регулируемых перекрестках;

- информирование пользователей о маршрутах движения общественного транспорта.

Система построена на принципах модульности (обеспечивается возможность наращивания управления несколькими парками общественного транспорта независимо от их типов и масштабов), распределенности (центр управления и специальное бортовое программное обеспечение, локальное оборудование, установленное в транспортном средстве). Кроме того, система базируется на многоуровневой архитектуре, а также проводит анализ выбранной стратегии обслуживания перевозок в масштабах всего автопарка, текущий контроль маршрутов движения и индивидуальных объектов общественного транспорта и информирование пользователя.

Эта система может управлять не только автобусами, но и другими машинами общественного транспорта. Она практически не зависит от каналов связи.

Словом, в рамках проведения конференции по пассажирским перевозкам на VI Международном автотранспортном форуме равнодушных не было. Заседание даже пришлось продлить более чем на час. И действительно, проблем у пассажирских автоперевозчиков немало, но площадка МАФ позволяет им собраться, обсудить трудности своей повседневной деятельности и найти общее решение.