МАФ - Конференция " Алексей Бакулин: «Волжанин» тоже формирует рынок!


 

 

Александр ТРОХАЧЕВ

Фото автора

 

Город Волжский Волгоградской области многие бы наверняка и не знали, если бы не одно обстоятельство: здесь находится ВАП «Волжанин» - уникальное предприятие, история которого укладывается в рамки истории современной России. Летом 2010 г. оно отметило 15 лет со дня выпуска первого автобуса. К этому времени за плечами коллектива уже была слава пионера автобусного тюнинга в России и приверженца новых технологий, имидж активного участника тендеров и надежного поставщика, авторитет новатора и компании с высоким интеллектуальным потенциалом. Средняя скорость разработки новых моделей здесь составляет всего один год, а продукцию под маркой Volga Bus знают не только в странах СНГ, но и в объединенной Европе. Сегодня на вопросы «АП» отвечает генеральный директор инвестиционно-промышленной группы «Волга Бас» Алексей Анатольевич Бакулин.

 

 

СПРАВКА

БАКУЛИН Алексей Анатольевич, генеральный директор инвестиционно-промышленной группы «Волга Бас»

Родился 31 августа 1975 года в г. Волжский Волгоградской области. В 1998 г. с отличием окончил факультет государственного и муниципального управления Волгоградской академии государственной службы по специальности «менеджер». В 2001 г. защитил диссертацию на тему «Финансовая стратегия предприятия отрасли приоритетного инвестирования» в Саратовском государственном социально-экономическом университете и получил диплом кандидата экономических наук. С 1996 по 2002 г. прошел путь от руководителя службы маркетинга до генерального директора ЗАО «Волжское автобусное производство «Волжанин». В 2003-м стал победителем российского конкурса «Менеджер года» в номинации «Машиностроение». С 2006 г. – генеральный директор инвестиционно-промышленной группы «Волга Бас». В 2009-м избран депутатом городской Думы г. Волжского от партии «Единая Россия». С 2003 по 2010 г. продукция возглавляемого А. Бакулиным автобусного завода «Волжанин» четырежды становилась победителем престижного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России».

 

Хронология основных событий

ЗАО «Волжское автобусное производство «Волжанин»

1993 г. Выпущен первый ЛИАЗ 5256 с каркасом кузова из корабельной низколегированной стали марки 09Г2С и обшивкой кузова из оцинкованной стали. Гарантия от сквозной коррозии – десять лет, пробег до капремонта – 600 тыс. км.

1995 г. Разработан и выпущен первенец предприятия – городской 12-метровый автобус «Волжанин 5270» собственной конструкции с дополнительной антикоррозийной защитой вместимостью до 120 человек. На Российском международном автосалоне в Москве представлен 45-местный «Волжанин 5268» - первый междугородный лайнер в современной истории России.

1997 г. Созданы опытные образцы пригородного автобуса «Волжанин 52701» и междугородного «Волжанин 52702», покрытых двухкомпонентными износостойкими эмалями.

1998 г. Расширена агрегатная база: в конструкции автобусов «Волжанин» используются мосты Raba, двигатели MAN и ЯМЗ.

1999 г. Автобусный завод «Волжанин» первым из российских производителей осуществил массовые поставки автобусов в северные регионы страны: Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий автономные округа и Тюменскую область. В числе заказчиков – «Сибнефть» и «Газпром».

2000 г. Первым из российских предприятий завод выпустил библиобус – передвижную библиотеку. Построен «Волжанин-3290», так и не вышедший в серию.

2002 г. Создан первый 53-местный туристический лайнер «Волжанин 5285» на собственном шасси с объемом багажных отсеков 8,5 м3. Построен опытный образец компактного автобуса «Волжанин 32901».

2003 г. Заключено соглашение о сотрудничестве с концерном Scania. «Волжанин 5285» построен на шасси шведского производства. Первым в России завод произвел 15-метровый туристический автобус «Волжанин 6216» вместимостью до 60 человек и багажными отделениями суммарным объемом 14 м3. Создан научный центр, включающий дизайн-бюро, центр инжиниринга и центр сертификации.

2004 г. Начаты серийные поставки «городской электрички» – трехосного лайнера «Волжанин 6270» длиной 15,22 м в Москву, Санкт-Петербург и Волгоградскую область.

2005 г. «Волжанин» получил приз «Золотой руль» за победу в конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России». Всего таких наград за разные годы – четыре: в 2003-м, 2005-м, 2008-м и 2009-м.

2006 г. У модели «Волжанин6270» вместимостью 140 человек появилась версия с низким уровнем входа LE (Low Entry), а в конце года – и полностью низкопольная LF (Low Floor) на агрегатах Scania и собственном шасси. Завод первым в РФ начинает разработку и внедрение в производство кузовных деталей из алюминиевого сплава. Представлен экспериментальный «Волжанин 527006».

2007 г. Начато серийное производство полностью низкопольных автобусов «СитиРитм-12» вместимостью 98 - 114 человек и «СитиРитм-15» вместимостью 116, 129, 135 или 145 пассажиров. Создан туристический лайнер «Дельфин» на 52 (или 45+2) мест с внешней обшивкой, полом и крышей из композитных материалов. «Турист» модели «Волжанин5285» выпущен с обновленным кузовом. Создан бюджетный вариант «Волжанин4250». Завод приобрел опыт установки двигателя Евро-4.

2008 г. Вслед за участием в автобусной выставке Busworld-2007 в бельгийском Кортрайке завод выставляет свою продукцию на автосалоне IAA в немецком Ганновере.

2009 г. На платформе «Волжанин 6216» (6х2) полной массой 23600 кг создан автобус для перевозки людей с ограниченными возможностями.

2010 г. «Волжанин» передает новый 18-метровый сочлененный автобус на шасси MAN на опытную эксплуатацию в Мосгортранс. На туристическом «Дельфине» в качестве опции устанавливается двигатель Евро-5.


Бакулин Алексей Анатольевич, генеральный директор инвестицеонно помышленой группы "Волга Бас"


- Алексей Анатольевич, каким стал 2010-й год для ВАП «Волжанин» с точки зрения бизнеса? Сбываются ли собственные прогнозы и насколько сильно пришлось корректировать планы?

- Нынешний год для нас особенный: мы отмечаем 15-летие выпуска первого автобуса. С 1995 г. городская модель «Волжанин 5270» проехала свыше миллиона километров, что говорит о ее надежности. Текущий год был для нас трудным, но все-таки не таким, как провальный 2009-й. В основном наши прогнозы сбываются, а насколько точно – лучше поговорить после Нового года. Что же касается корректировок, то они конечно же были.

- Удалось ли пережить последствия самого трудного 2009 г., или кризис до сих пор сказывается на вашей работе?

- Оттого, что мы больше говорим о финансовом кризисе, его последствия меньше не становятся. В наиболее сложное для завода время мы выстояли, сохранили производство и не растеряли потенциал коллектива. Все ведущие специалисты остались на своих местах, а с поступлением заказов и финансирования мы не просто видим свет в конце тоннеля, но и планируем будущее.

- Испытываете ли вы конкуренцию со стороны автобусостроителей Украины и Беларуси? Какой из российских заводов является вашим заядлым конкурентом?

- Как и в любом бизнесе, в автобусостроении невозможно работать в вакууме. Конечно, конкуренция есть. Но производители представляют разные по уровню конструктивных решений, качеству используемых материалов и сборки, цене и степени обеспеченности сервисом продукты. И в этом смысле «Волжанин» среди лучших. Что же касается заядлого конкурента, то такового нет: каждый завод, выпускающий городские машины, уже в каком-то смысле наш конкурент, другой вопрос – в какой мере.

- Понимаю, у вашего предприятия – особая философия производства, и как любой нормальный производитель вы считаете себя лучшим среди равных…

- …и имеем на то полное право. На счету предприятия множество значимых для отрасли новинок. Именно в Волжском была разработана оригинальная модель первого в России пятнадцатиметрового автобуса повышенной пассажировместимости. В 2007-м завод начал серийную сборку низкопольных городских автобусов «СитиРитм»с кузовом из алюминиевого сплава. А еще раньше, в самом начале 2000-х, мы освоили производство библиобуса, мобильных штабов и центров управления для специальных служб, передвижных медицинских комплексов, автобусов для перевозки лиц с ограниченными возможностями, VIP-автобусов для руководителей высшего звена и т. д. Думаю, не каждый российский завод приведет вам такой перечень.

- Почему «Волжанин» взялся за создание сочлененных городских автобусов только сейчас, в 2010 г., и не делал этого раньше?

- Для развития бренда «Волжанин» на российском рынке мы выбрали несколько компоновочных решений и 18-метровые сочлененные автобусы в том числе. В принципе ты либо сам формируешь объемы продаж, либо подстраиваешься под текущий рыночный спрос. И независимо от выбора сегмента, в котором работает завод, надо пользоваться новыми технологиями.

Почему мы выбрали 18-метровые городские автобусы? Потому что появилась возможность использовать проверенные технические решения. Например, фирма Hybner добилась прогресса в изготовлении двигателей в заднем свесе полуприцепа, это так называемая толкающая схема. Благодаря этому удалось максимально расширить вход и разместить большее количество сидений. В узком месте пассажирского салона ставить шахту нельзя, и мы отказались от этой идеи. Зато компоновочное решение по новому сочлененному автобусу было принято в кооперации с компанией MAN.

Мы горизонтально установили двигатель, оборудовали шахту, сделали низкий пол в передних трех дверях. Раньше инвалид-колясочник мог воспользоваться только одним входом, теперь – тремя. Мы ускорили пассажирообмен. Это, конечно, не электричка, но все же... Российским городам кроме столицы полностью низкопольные «гармошки», на мой взгляд, не нужны. В то же время сочлененные автобусы – это первый шаг к BRT. При создании такой системы в России «Волжанин» готов поучаствовать в подобном проекте.

- Считаете ли вы перспективным развитие в России сегмента 18-метровых сочлененных пассажирских машин или приоритет останется за 15-метровыми трехосными?

- Выбор между 18-метровыми сочлененными и 15-метровыми одиночными автобусами во многом зависит от региональных властей: они закупают то, что им выгодно. Почему появились наши 18-метровые? Потому что есть два крупных клиента – Москва и Санкт-Петербург. Им нужны разные машины: габаритной длиной 9, 10, 12, 15 и 18 м. В последний сегмент мы пошли с компанией MAN, поскольку их компетенция в области автобусостроения не вызывает сомнений.

По 15-метровой версии полностью низкопольную схему нам не смог предоставить ни один партнер – производитель шасси. Мы сами нашли решение. Когда городу нужно транспортное средство длиной более 12 м, но нет возможности переплачивать за сочлененный автобус, выбор очевиден: покупать 15-метровые трехосники. Но если есть возможность приобрести то, что нужно, выбор в пользу 18-метровых машин напрашивается сам собой.

- «Волжанин» начинал с городских автобусов, а потом сделал пригородный и туристический. Готовы ли вы сделать даблдекер?

- Мы готовы взяться и за городской двухэтажник, но не за туристический: последний стоит очень дорого, а спрос на него в нашей стране пока отсутствует. С городским двухпалубником тоже проблема: парки не готовы его обслуживать. Между тем в Европе такие машины пользуются спросом. Взять хотя бы Берлин. Там до сих пор эксплуатируют двухэтажных «горожан». Чем хорош городской даблдекер? Он занимает меньше места на дороге, перевозит больше пассажиров и для него не требуется специальная инфраструктура – он пользуется готовой.

Фактически все транспортные средства уже изобретены. Нужно только оптимизировать производство. В создании даблдекера тоже есть сложности: колесные арки съедают полезный объем салона первого этажа. А мы должны сделать транспорт удобным для пассажиров. Человек должен удобно зайти, занять место и удобно выйти. А даблдекер заставляет думать о том, куда пассажиру девать свои вещи. Если он испытывает проблемы и неудобства, то пользоваться таким транспортом не будет. В общем, числом перспективных автобусов транспортную проблему не решить, так что даблдекер на повестке дня не стоит.

- Насколько изменились цены на вашу продукцию в текущем году и чего ждать потребителям от стоимости автобусов «Волжанин» в 2011 г.?

- Сейчас мы готовим бизнес-план на 2011 г., определяемся с модельной линейкой, партнерами и объемом выпуска. По моему твердому убеждению, в этом смысле политика предприятия должна быть агрессивной. А сейчас мы имеем широкий модельный ряд с маленьким объемом реализации. С точки зрения бизнеса это ненормально. «Волжанин» в определенном смысле формирует желание деловых партнеров играть на этом рынке и со своей стороны поддерживает сбытовую и сервисную сеть. Не исключаю, что в 2011 г. мы будем увеличивать объем производства и корректировать отпускную цену завода. А наша сбытовая сеть в настоящее время насчитывает 12 партнеров и 5 крупных дистрибьюторских центров.

- Решена ли проблема расчетов с деловыми партнерами – поставщиками комплектующих и транспортными компаниями, приобретающими подвижной состав?

- У нас есть проблемы с поставщиками комплектующих: они подняли цены, изменили условия отгрузки, а некоторые позволяют себе несвоевременно выполнять взятые на себя обязательства. Например, Deutz срывает поставки двигателей, а это не может не отразиться на наших взаимоотношениях с заказчиками. Есть даже внутреннее проявление конкуренции. Но мы не ропщем и не пытаемся воспитывать недобросовестных партнеров, а просто ищем другие предприятия. Есть и примеры обратного свойства: скажем, КАМАЗ ничего не сорвал и работает ритмично и предсказуемо.

- Решить проблемы такого предприятия, как «Волжанин», без должного обеспечения финансами нельзя. Открылось ли для вас новое финансирование?

- В этом году мы подписали контракт с Санкт-Петербургом на предоставление заемных средств в размере 642 млн рублей. Реалии таковы, что доля оборотных средств сокращается. В то же время мы двигаем вперед науку, и нам нужны деньги на развитие. Конечно, финансовые учреждения понизили процентную ставку за открытие кредита на докризисный уровень. К сожалению, нам этого недостаточно, надо понизить ее еще на два-три пункта.

- В каких регионах страны открыты сервисные центры по обслуживанию автобусов «Волжанин»? Что в планах по продвижению марки, какие регионы на повестке дня?

- Мы активно занимаемся регионами, потому что в них наш не раскрытый потенциал, будущее компании. Нас интересуют Северный Кавказ, Юг России, Поволжье, Северо-Запад, Москва, Центральный федеральный округ, Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Сильные дистрибьюторы «Волжанина» работают в Сургуте, Пятигорске, Москве, Санкт-Петербурге, Волгограде.

 

- Как предприятие продвигается в направлении создания гибридных городских моделей и с кем из иностранных партнеров работает над перспективными идеями? Будет ли «Волжанин» браться за создание автобуса на электрической тяге?

- В отношении транспорта с экологически чистым приводом «Волжанин» идет путем эволюции: сначала мы создадим гибриды, потом возьмемся за автобусы с электромоторами. Браться за два дела сразу нереально – не хватит ни времени, ни сил, ни ресурсов. Но работа с партнерами в озвученном направлении не прекращается ни на минуту. Убедиться в правоте моих слов вы сможете в конце 2010 г., когда мы представим собственный гибридный автобус.

Главная задача на текущем этапе – добиться минимального удорожания 12-метрового автобуса и выйти на максимальное сокращение расхода топлива. Гибрид должен окупиться на линии за год-полтора интенсивной эксплуатации, а потом за счет экономии приносить транспортному предприятию прибыль. Кстати, есть повод для гордости: по комплектующим у нас не зарубежный, а российский партнер.

- У турецких, корейских, китайских производителей в гамме есть как большие, так и компактные модели автобусов. Намерены ли вы создавать и пассажирский транспорт малого и особо малого класса или это не ваша стезя?

- Нельзя объять необъятное, да мы и не ставим перед собой цель закрыть все ниши пассажирского транспорта. Да, мы видим интерес к данному сегменту, но там уже есть украинские и белорусские производители, и вклиниваться туда с новым продуктом – себе дороже: на создание и раскрутку требуется время и ресурсы, и до выхода на рынок у конкурентов будет преимущество. К тому же есть соображения экономического плана. Трудозатраты на средний и большой автобус вполне сопоставимы, а прибыль в первом случае меньше. Так стоит ли распылять усилия и гнаться за двумя зайцами сразу?

- Какую рыночную долю «Волжанин» занимает в настоящее время на рынке России по городским, пригородным и туристическим моделям? Сколько единиц техники продано в самом удачном году и сколько вы намерены реализовать до конца текущего года?

- Лидер наших продаж – низкопольный городской автобус. Говорить о рынке в его классическом понимании сейчас не приходится: в последние два года идет борьба за выживание, спасение российского автопрома. Естественно, никакие проценты и доли в сегментах никто не подсчитывал.

Лучшим для нас был 2007 г., когда было продано 402 автобуса. План 2010 г. предусматривал производство 430 единиц, но реально удастся собрать около 380. Снижение планки случилось не по внутренним причинам, а из-за того, что нас серьезно подвели поставщики комплектующих и прежде всего – крупных узлов и агрегатов. В самый удачный месяц нам удавалось производить до 40 автобусов, в наиболее тяжелый – около 30.

 

- Каков портрет покупателя городских автобусов и туристических лайнеров марки «Волжанин» в настоящее время?

- Городские автобусы, как вы понимаете, пока покупают только муниципальные власти, а туристические – в основном частники. У наших перевозчиков чаще всего смешанные, а не монобрендовые парки, и ситуация может измениться, если частников допустят на городские перевозки (маршрутное такси при этом не в счет). С действующей тарифной политикой возить наших граждан должны марсиане на автобусах из бумаги. Рынка нет! Реально окупить себя может только «Газель». Надо менять подходы, иначе мы никогда не сдвинем этот камень с места. То, что наши перевозчики сохранили общественный транспорт, – большой плюс. Но то, что у них нет цивилизованных условий для работы с прибылью, – жирный минус. И это не только муниципальный уровень компетенции: решать проблему надо на уровне федеральных властей. Везде рыночные условия разные, и подходы должны быть адекватными.

- Какие проблемы вы считаете главным сдерживающим фактором производства и продаж российских автобусов на нашем рынке? Есть ли перспективы развития экспорта для вашей продукции?

- Иногда надо остановиться и подумать: все ли ты правильно выполнил, куда движешься, что делать дальше? Кризис дает такой шанс. Есть понимание того, что в одиночку всех проблем не решить. Например, на современном этапе нам не обойтись без европейских партнеров в решении сервисных задач. Нужна зарубежная помощь и на уровне использования агрегатной базы. А без такой кооперации добиться рыночных успехов и просто выжить очень сложно. В общем, без обозов армия наступать не может.

- В свое время вы удивили всех туристическим лайнером «Дельфин». Какова судьба данного проекта? Он будет продолжен или модель так и останется перспективной разработкой?

- «Дельфин», действительно, наше любимое дитя. Мы показывали его на разных выставках, в том числе в Москве и Ганновере, и везде он находил позитивные отклики. Автобус успешно эксплуатировался в Приэльбрусье и прошел по дорогам других краев и областей России, где был встречен если и не с восторгом, то весьма положительно. Мы учли замечания перевозчиков, прислушались к мнениям специалистов и внесли некоторые изменения в конструкцию, и с 2011 г. «Дельфин» будет запущен в серийное производство. Первые заказчики уже с нетерпением ждут, когда из ворот предприятия выедет готовая техника.

- Что происходит на предприятии в Нальчике? Оправдались ли надежды? Какие инвестиции вы делаете в настоящее время? Расширится ли ассортимент после выхода из кризиса?

- Сборочное производство в Нальчике отрабатывает программу кризиса. Экономические неурядицы, безусловно, внесли свою лепту в работу предприятия, но сейчас там идет подготовка к выпуску 8-метровых автобусов, в которых нуждается и Кабардино-Балкария, и соседние регионы. Мы, конечно же, рассчитываем прежде всего на высокий внутренний спрос в самой республике. В Нальчике сейчас выпускают компоненты и некоторые узлы для производства автобусов. Как только рынок поднимется, передадим туда необходимое оборудование и возобновим сборку пассажирских машин. А на сегодняшний день (за все время работы предприятия «Волжанин-КБР») там изготовлено около 100 автобусов.

- Чем, на ваш взгляд, будет характеризоваться 2011 год и каким бы вы хотели его видеть?

- Мы бы хотели, чтобы 2011 г. прошел под знаком «Волжанина». Нам не терпится реализовать свой потенциал, чтобы возможно большее число клиентов получало качественный рыночный товар. На мой взгляд, на сегодняшний день «Волжанин» – это наиболее оптимальный продукт по цене приобретения и стоимости владения, уровню комфорта и набору потребительских свойств. Мы хотим, чтобы нашу продукцию знали и любили больше, чем знают сейчас.

- Большое спасибо, что нашли время ответить на вопросы «Автоперевозчика». Хотите что-нибудь добавить?

- От себя лично и от всего трудового коллектива «Волжанина» хочу пожелать вашим читателям и сотрудникам здоровья, отсутствия транспортных проблем и успешного окончания 2010 г.

- И вам всего самого доброго!