Пасажирские превозки "Автобус без пассажиров?"


 

 Александр ЛУЦЕВИЧ

 

Три поездки из четырех жители Беларуси совершают общественным транспортом. В среднем за год их набирается порядка 240 на каждого. Интенсивность пользования общественного транспорта в Минске примерно в три с половиной раза выше, чем в целом по республике.

 

Автор этих строк принадлежит к той среднестатистической категории граждан белорусской столицы, которые на работу или с нее, а также в течение дня ездят метро, автобусом, троллейбусом, трамваем. В среднем на это уходит до 40 долларов на 30 календарных дней. Не буду соизмерять эту сумму с бюджетом своей семьи, средним уровнем заработной платы в целом по стране, возможностью сделать какие-то покупки и пр. Не в деньгах суть, а в уровне услуг, которые получаю как налогоплательщик, с одной стороны, и пассажир, условно предоставивший беспроцентный кредит перевозчику - коль приобретаю месячный проездной билет минимум на два вида транспорта - с другой.

 

Утро вечера не мудренее

На остановке общественного транспорта в спальном районе белорусской столицы десятка два таких же, как и я, стремящихся в едином порыве на работу. Порыв этот весьма кстати уже на подступах к автобусу, потому как попасть в его салон в утреннее время можно только с большим трудом. О маршрутках следует и вовсе забыть – они уже от пункта отправления заполнены.

Втиснулся. На табличке в салоне написано, мол, мест для сидения столько-то, для проезда стоя – такое количество. Видимо, автопроизводителем (по улицам белорусской столицы ходят автобусы большой вместимости только Минского автомобильного завода) за основу определения данного значения взяты европейские стандарты, где нормы предусматривают 0,35 м³ на одного пассажира. Вспоминается ставшая легендарной в мире кино и театра фраза режиссера К. Станиславского: «Не верю!». Если по стойке смирно, да тесно прижавшись (ничто так не сближает людей, как общественный транспорт), то салон автобуса принимает в свое чрево больше означенного.

На дорогах – пробки. Две полосы движения в одном направлении сосуществуют по неписаным правилам. Ближе к середине сплошной вереницей едут легковушки, общественный транспорт держится у бордюра. И те и другие движутся черепашьим темпом, так что время в пути не слишком разнится. Степень комфорта, конечно, не сравнить, но и стоимость проезда существенно отличается. Одни пассажиры приноровились коротать время в пути болтовней по мобильнику, оповещая весь салон о подробностях личной жизни, другие, заткнув уши «бананами» наушников, слушают музыку, которая почему-то долбит не по их перепонкам, а по ушам окружающих.

Вечером ситуация повторяется аналогично утренней с той лишь разницей, что дорога лежит домой, а в салоне еще теснее, потому как женщины-добытчицы едут с набитыми продуктами авоськами, которые холодят ноги рядом стоящих пассажиров замороженным фаршем или рыбой, капают из потекшего пакета молоком. Ну почему, скажите, не купить все это рядом с домом, а обязательно тянуть от самой работы, отоварившись в обеденный перерыв?! А еще, в отличие от утренних поездок, вечерний салон общественного транспорта наполняется душком перегара с «ароматами» социально доступных напитков.

Ситуация довольно типичная, хотя не следует отождествлять ее с организацией перевозок пассажиров наземным транспортом общего пользования в Минске в целом. Заявленное на табличке остановочного пункта расписание времени прибытия или интервала движения соблюдается. В салоне чистота и порядок, остановки объявляются заранее, подвижной состав не старше трех-четырех лет. Однако понятия «комфорта» и «скорости», а иже с ними и другие факторы обеспечения транспортной подвижности, на что население вправе рассчитывать, остаются за скобками.

За комментарием ситуации мы обратились к специалисту транспортной отрасли. Когда интервью с ним уже было подготовлено и осталось уточнить отдельные моменты, собеседник попросил не называть его имя, сославшись на специфику профессиональной деятельности. При этом подчеркнул, что от своих слов не отказывается, изложив личный взгляд на некоторые аспекты пассажирских перевозок. Понимая некоторые особенности белорусской реальности, мы не указываем фамилию нашего собеседника, однако мнение его действительно интересно и актуально, поэтому редакция сочла возможным ознакомить с ним читателей «Автоперевозчика».

 

За забором субсидий

– Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования растет и превышает аналогичные показатели прошлого года, – говорит наш собеседник. – На 2011 - 2015 гг. разработана программа развития автоперевозок, которая, в частности, предусматривает приобретение новых автотранспортных средств, увеличение объемов перевозок пассажиров, улучшение качества предоставления услуг. Планируется внедрение новых инновационных технологий в обслуживании пассажиров, будет продолжено внедрение системы диспетчерского управления.

– Это замечательно, но пассажира интересуют не прожекты и проекты, а уровень услуг, которые он получает здесь и сейчас, а именно – быстрое и качественное перемещение с минимальным числом пересадок.

– Наземный транспорт общего пользования в Минске ходит с соблюдением расписания и интервалов, обозначенных на остановочном пункте. Они составляются на основании объема пассажиропотоков по направлениям и часам суток, дням недели, сезонам года, характеристик дорожных условий на маршруте с учетом безопасных скоростей движения, провозных возможностей пассажирских автомобильных транспортных средств, обслуживающих маршрут, требований по режиму труда и отдыха водителей и других факторов. В том числе учитывается и увязка с маршрутами на основных пересадочных пунктах.

При этом приходится констатировать, что средняя скорость движения общественного транспорта в Минске меньше 16 км/ч. В часы пик автобусам и троллейбусам не протиснуться в транспортном потоке. Вряд ли в такой ситуации можно достичь скоординированного расписания движения на маршруте с расписанием движения других видов транспорта и на дублирующих маршрутах. Скорость – главный показатель транспортной системы, поскольку общественный транспорт должен экономить время и обеспечивать максимальную подвижность, тогда у людей будет больше времени на отдых, личные дела.

Сегодня в сфере общественного транспорта доминирует автобус, и именно в этом секторе наблюдаются деструктивные тенденции, в частности падение спроса на услуги общественного транспорта и, как следствие, снижение объема доходов. Общественный транспорт – стратегический аспект в экономике государства, и то, что он работает с отрицательным балансом, – тревожная симптоматика, которая должна заставить не то что насторожиться, а активно искать пути поворачивания процесса вспять. Я уверен, что осуществление мобильности в городском цикле должно происходить с использованием транспортных средств, которые наносят наименьший вред окружающей среде и населению и в то же время обеспечивают социальные потребности всех слоев.

– Количество пассажиров в Минске не увеличивается и не уменьшается в разы, а находится в примерном диапазоне плюс-минус нескольких единиц процента. И если в финансовом состоянии пассажирского транспортного предприятия возникают бреши по причине снижения доходности от основного вида деятельности, то впору задаться вопросом, почему платежеспособный пассажир пересаживается на маршрутки или едет на личном автомобиле, хотя это и дороже.

– К сожалению, транспортники только сейчас обратили внимание на возможность маркетингового рассмотрения сути имеющихся проблем. Надо понимать, что доходность зависит не только от исполнительной власти как заказчика перевозок, которая из бюджета компенсирует определенные затраты транспортника, но и от исполнителя. Он должен развиваться, активизировать потоки, привлекать пассажира и в конечном итоге получать доход, а не быть нахлебником. При этом не забывать о внутренних резервах, коль сегодня треть сотрудников пассажирского транспортного предприятия занята в непрофильной деятельности, на двух водителей – один ремонтник, на один автобус – более 180 м² капитальных строений и около 7 соток земли, а пассажирооборот на одного занятого в несколько раз ниже, чем в Европе.

Пассажирщики пеняют, мол, выделяемые бюджетные средства не покрывают социальный аспект городских перевозок. Но, если объективно, финансовый поток вложений непрозрачен, власти не могут взять в толк, куда уходят деньги налогоплательщиков, где растворяются? На мой взгляд, заказчик должен иметь четкое представление о целях бюджетного субсидирования, тогда с ним можно вести конструктивный диалог, а не просто говорить о нехватке средств.

– А что, проблематика общественного транспорта до сих пор не анализировалась и не изучалась?

– Речь не о теоретических исследованиях, а о практической точке зрения на оптимизацию и изменение пассажиропотока. Например, сегодня статистические данные фиксируют приоритет возрастного населения. Общественный транспорт должен подстраиваться под эту тенденцию. Мы видим, что растет число автомашин в частном пользовании, и данную особенность тоже надо учитывать.

Фактически ни один перевозчик не располагает полноценной и достоверной информацией о том, сколько пассажиров вошло на маршруте, допустим, по времени суток, и сколько денег при этом получено от них. Анализ дисбаланса позволил бы оптимизировать деятельность.

Или вопросы сервиса, который ныне вообще выходит за рамки общественного транспорта, и очень редко кто-то задумывается над этим аспектом. На сегодняшний день основное внимание уделяется приобретению подвижного состава, экономии топлива и пр., а отношение населения к работе общественного транспорта, т. е. его пожелание улучшения качества обслуживания считается не то что второстепенным, до него вообще дело не доходит. Проблемы видятся в целом, а знание своего клиента на конкретном маршруте, в определенное время и т. д. - нет. В итоге сегодня работа общественного транспорта в Минске направлена на удовлетворение транспортной подвижности некой массы людей. При этом транспортник не вникает в то, что есть разные социальные группы по уровню потребностей, статусу, доходу.

Государственный общественный транспорт не особо норовит повернуться к осознанию глубины сути падения пассажиропотока. Потому как знает, что гарантированно получит субсидии.

В этой связи можно привести в пример частного перевозчика. Да, у него меньшие масштабы и ему проще проводить маркетинговую политику. Но дело не только в этом. Он напрямую заинтересован в доходности, поскольку не получает государственных дотаций, поэтому и знает своего клиента достаточно хорошо.

Словом, интеллектуальный ресурс надо закладывать не только в сферу ремонта и подготовки машин, но и в производство непосредственного продукта – перевозки пассажира. Это вопросы комфорта, стандартов, сервиса, экологичности, ценообразования и т. д. и т. п. Все то, что опосредованно влияет на деятельность общественного транспорта.

– Выходит, что интересы пассажира не стоят во главе угла при осуществлении перевозок транспортом общего пользования?

– Если бы пассажир получал то, чего хочет, если бы был уверен в соблюдении интервала или расписания движения, если бы получал удобства и некую степень комфорта, а не полагающуюся долю квадратного метра в салоне, если бы имел выигрыш во времени движения и пр. Результат должен быть направлен на пассажира, поскольку это сфера обслуживания. Пока же автотранспортные предприятия работают больше на себя, нежели на пассажира.

Падение спроса на услуги общественного транспорта в городском цикле – это немой протест пассажира против того, что его не устраивает. А что пассажира не устраивает - должно знать транспортное предприятие, предоставляющее эту услугу. Знает ли оно? Хочет ли? Готово ли к этому? Или будет идти параллельно с пассажиром, постепенно теряя его по пути и заглядывая в карман государства за получением субсидий. Люди готовы платить за качественную услугу, а не за покрытие затрат предприятия на перевозку.

– Может быть, спутниковая навигация или предлагаемая установка оборудования автоматизированной системы контроля и оплаты проезда к чему-то подвигнут?

– Ну, оснастили в Минске 500 автобусов оборудованием GPS. Отслеживаем, фиксируем, но с помощью спутника с места не сдвинем, если образовалась пробка. Все же в комплексе с интеллектуальной и автоматизированной транспортными системами надо урегулировать другие вопросы. Например, неафишируемый факт: маршрутная городская сеть порой формируется не логистикой, а запросами депутатов различных уровней по жалобам населения. И такая сеть «по заявкам» априори становится очень дорогой.

– А фактор присутствия на рынке пассажирских услуг перевозчиков различных форм собственности не сказывается на перераспределении пассажиропотоков?

– К сожалению, мнение, что все государственное – хорошее, а частное – плохое, достаточно широко распространено, в том числе и в органах исполнительной власти. Такая невзвешенная односторонняя позиция коробит. Должен быть равноправный добросовестный конкурентный рынок. Если все работают по одинаковым правилам, пассажир сам решит, кого ему выбрать, и отдаст свой рубль тому, кто предоставит более качественную и комфортную услугу. Если в часы пик и маршрутки, и государственный транспорт в Минске ходит переполненным, то о каком перетягивании одеяла (финансовом дележе, перераспределении пассажиропотока) может идти речь? Не отношения надо выяснять, а смотреть в корень – на уровень оказываемых услуг.

Сегодня основной объем перевозок пассажиров осуществляется организациями республиканского Министерства транспорта и коммуникаций. В целом же на рынке 9 тыс. субъектов хозяйствования, имеющих лицензию, в их парке 23 тыс. автобусов. Перенасыщение, возможно, происходит на пригородных, междугородних перевозках. В Минске факт дестабилизации рынка по причине присутствия на нем перевозчиков различной организационно-правовой формы не ощущается. При этом хочу подчеркнуть, что концептуально задача обеспечения на законодательном уровне введения механизмов, регулирующих допуск к рынку пассажирских перевозок автомобильным транспортом, никоим образом не теряет своей актуальности. Закон должен доминировать во всех отношениях.