Пасажирские превозки "Псковские маршруты"


 

 

Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото автора

 

Чужие здесь не ездят

На основных улицах Пскова маршруток не встретишь. Население пользуется городским общественным транспортом – автобусами большой вместимости (трамваев и троллейбусов нет). Ходят они регулярно, в пробках не простаивают, поскольку таковых особо не наблюдается, а в салонах не приходится энергично расталкивать окружающих локтями, чтобы пробиться к выходу.

«Псковпассажиравтотранс» – базовое транспортное предприятие региона – выстояло под грузом экономических проблем, сохранив автопарк, производственную базу, коллектив. Ныне непосредственно в областном центре пассажирские перевозки окупаются, причем с прибылью, что позволяет перераспределять финансовые ресурсы на компенсацию убытков по пригороду и межгороду. Более того, за счет собственных средств приобретать в лизинг новую технику – одновременно по 10 - 12 машин экологического стандарта не ниже Евро-3.

В Пскове конкурентов у него нет. Предприятие реализует большое количество месячных проездных билетов, стоимость которых варьируется с учетом социальной составляющей всех категорий населения. Этот фактор ориентирует пассажира на пользование услугами конкретного перевозчика.

Кому не по нраву сложившаяся ситуация - пеняют на административные препоны, мол, при проведении конкурса лоббировались интересы государственного предприятия. Не будем выискивать подноготную, констатируем факт: на маршрутную сеть городского транспорта общего пользования пришлым доступа нет, поскольку имеющийся перевозчик справляется с принятыми обязательствами, в полной мере обеспечивает пассажиропоток требуемым количеством автобусов, стабильно и четко соблюдает расписание движения. В итоге население получает качественную услугу, на улицах нет хаоса - обгоняющих друг друга маршруток, а городскую транспортную структуру не будоражат склоки, разборки и жалобы.

Впрочем, «Псковпассажиравтотранс» – не единственный перевозчик в областном центре. Ходит пара десятков частных маломестных автобусов, которые подвозят пассажиров к основным городским маршрутам. Работают там, куда запускать автобус большой вместимости экономически нецелесообразно. При этом объем перевозок позволяет успешно вести бизнес.

 

Дотациями избалованы не были

В «Псковпассажиравтотрансе» и восьми его филиалах, отстоящих от головного предприятия на расстоянии от 70 до 250 км, более 400 единиц пассажирского транспорта и 1750 работников. Псков обслуживают 145 автобусов большой и особо большой вместимости, остальные задействованы на пригородных, междугородних и международных маршрутах. Почти четверть века объединением руководит Георгий Лупандин.

– Окупаемость городского общественного транспорта при социальном аспекте перевозок – как возможно такое? – интересуемся у генерального директора.

– Администрация области серьезно, ответственно и жестко подошла к вопросу монетизации льгот населению на проезд в городском и пригородном транспорте. Без заигрывания, выстраивания каких-то этапов плавности перехода. Изначально была установлена достаточно высокая, если сравнивать с другими регионами, но экономически обоснованная стоимость проездных билетов для различных категорий пассажиров. Были недовольные и несогласные. Им доходчиво разъясняли суть, чтобы не возникало разноречивых толкований. Минувшие четыре года все расставили по своим местам. Населению предоставлено полноценное транспортное обеспечение, предприятие приобрело около 70 новых автобусов различной вместимости на благо тех, для кого работает, что не осталось незамеченным горожанами.

 


Георгий Лупандин, генеральный директор государственного предприятия «Псковпассажиравтотранс»:

«Мы держали пояс затянутым и были готовы не уступить трудностям»

 

- Коллеги из областных центров других регионов, где и населения в разы больше, чем в Пскове, и промышленный сектор развит, сетуют, что дела идут неважно, окупаемость перевозок падает, – продолжает Г. Лупандин. – Все потому, что были избалованы дотациями, уверены в неиссякаемости источника поступлений и не особо задумывались, как выживать. Вот и начали трещать по швам, когда навалились проблемы. Частник увидел прорехи – и тут как тут. Мы же пояс держали затянутым и были готовы не уступить трудностям. Притом что окупаемость на городских перевозках и в былые времена держалась в пределах 80 %.

 

 

 

Помимо современных ЛИАЗов и МАЗов в Пскове на пассажирских перевозках работают 12 Икарусов, которые, невзирая на преклонный возраст, исправно выходят на линии

Когда в 1990-е неограниченный доступ к пассажирскому рынку получили все желающие, коллектив «Псковпассажиравтотранса» поставил себе задачу за счет улучшения качества обслуживания не дать конкурентам повода и возможности перетянуть на себя основную часть перевозок. Если автобусы были переполнены, на маршрут выходили дополнительные машины. Гибко регулировалось расписание под объем пассажиропотока. Вроде бы ничего особенного, но пассажир очень тонко чувствует отношение к себе.

– На замечания о том, что в Пскове нарушается антимонопольное законодательство, отвечаю так: конкуренция должна быть во время проведения конкурсов на право осуществления городских пассажирских перевозок в регулярном сообщении, – говорит Г. Лупандин. – Кто заявил лучшие условия и лучший транспорт, соблюдает социальные гарантии и пр. – тому и маршрут, независимо частник это или государственное предприятие. Но если перевозчик получил регламентированное право – ему и работать. Никто больше не должен становиться на эту линию самовольно.

После беседы с генеральным директором «Псковпассажиравтотранса» мы в сопровождении начальника производственно-технического отдела Виктора Новотроицкого прошли по производственной территории головного предприятия.

– У нас есть все полнопрофильные ремонтные мастерские с соответствующими зонами и участками, – поясняет В. Новотроицкий. – Зона текущего ремонта рассчитана на 30 постов. Половина из них оборудованы ремонтными канавами с передвижными электромеханическими 10-тонными подъемниками, на остальных постах вилочные и платформенные электромеханические подъемники. Самый большой из участков – кузовной. Мы самостоятельно проводим капитальный ремонт кузовов, причем такой, за который раньше не брались даже авторемонтные заводы. В некоторых производственных тонкостях, возможно, мы и уступаем специализированным предприятиям, тем не менее ресурс ходимости после капремонта составляет 4,5 - 5 лет, что вполне соответствует требованиям технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В свое время на предприятии расширили участок нестандартного оборудования, добавили отделения перемотки электродвигателей и шлифовки коленчатых валов, – продолжает начальник ПТО. – Открыли отделение литья, где изготавливаем более 100 наименований резинотехнических изделий, в том числе и для автобусов зарубежного производства, которые эксплуатируем. Все формы для литья делаем самостоятельно. К слову, многое из применяемого технологического и ремонтного оборудования, например для проверки радиаторов на герметичность, ремонта двигателей и коробок передач, проверки и дефектации приборов пневматической системы, проверки водяных насосов и т. д. и т. п., также собственного изготовления.

В. Новотроицкий не без гордости обратил наше внимание, что на кузнечно-медницком участке есть установка по сжиганию топливных и масляных фильтров (проект разработали самостоятельно при консультационной поддержке специалистов профильного института из Санкт-Петербурга), а на аккумуляторном – установка нейтрализации электролита, что обеспечивает экологическую безопасность. Участки электрооборудования, инструментальный, шиномонтажный, моторный, агрегатный, слесарно-механический, две автоматические мойки, оборудованные локальными очистными сооружениями с оборотной системой водоснабжения, – все это в «Псковпассажиравтотрансе» сегодня полноценно работает. Видимо, в том, что предприятие сохранило собственную производственно-техническую базу, заключается еще один фактор, формирующий прочность позиций на рынке транспортных услуг.

 

Финансовые качели

Если непосредственно в Пскове окупаемость общественного транспорта – действительное, то в пригородном и междугородном сообщении для государственных транспортных предприятий региона это остается лишь желаемым. Доходность и объемы снижаются по причине оттока населения из сельской местности, увеличения количества машин в личном пользовании. Сказывается и присутствие на рынке негосударственного сектора, о чем поговорим ниже.

Финансовые качели никак не сбалансируются, чтобы пассажирским автотранспортникам области оптимистично заглядывать в будущее, которое в первую очередь сопряжено с необходимостью покупки новых транспортных средств. Проблема актуальна, потому как автобусы у критической черты технического состояния: выслуга многих из них перешагнула 10-15-летний рубеж, пробег - до 2 млн км.

– Правительством страны предложена схема приобретения автотранспортной и коммунальной техники в рамках софинансирования, когда из федеральной казны выделяется некая сумма, а регион подтягивается своими средствами, – говорит председатель Государственного комитета Псковской области по транспорту и связи Игорь Сильченков. – В прошлом году в рамках этой программы получено более 100 млн рублей, в нынешнем – несколько меньше. Понятно, что федеральные ресурсы не безграничны, но софинансирование – оптимальный вариант.

 


Игорь Сильченков, председатель Государственного комитета Псковской области по транспорту и связи:

«Обязанность исполнительной власти - обеспечить качественное транспортное обслуживание населения»

 

Из суммарного федерально-областного бюджета ныне перепало чуть более 30 млн руб. На эти средства предполагается купить два ЛИАЗа (пригородного и городского исполнения), 18 ПАЗов (10 удлиненных, 7 обычных, один школьный), две «Авроры» (для междугородного и пригородного сообщения), одну «Газель». Итого 23 единицы на… 24 района. «Псковпассажиравтотранс», ГП «Славяне», от силы еще пара государственных транспортных предприятий области мало-помалу приобретают машины в лизинг за счет собственных средств. Экономическое положение других такой возможности не подразумевает.

Постулат, что деньги нужно зарабатывать, а не ходить с протянутой рукой в роли иждивенца – очевиден. Вопрос: как? Повысить тарифы? Во-первых, государственный перевозчик осуществляет социальную функцию обеспечения транспортной подвижности населения, что предполагает определенную планку провозной платы. Во-вторых, по словам самих транспортников, подними они ныне существующий тариф на 10 % (кстати, не превышая установленный областной администрацией верхний предел) - и возить будет некого.

Упомянем еще один финансовый аспект – оснащение пассажирского транспорта системой ГЛОНАСС/GPS. Перевозчики региона прекрасно осознают необходимость и важность этого шага. Только невдомек им, где изыскивать средства, если субвенция на пригородные перевозки не менялась несколько лет подряд, а «сверху» спущена рекомендация, что установка навигационного оборудования не должна отразиться на стоимости перевозок. А ведь речь идет не о пустяковых тратах. (Один из руководителей растолковал: для 125 транспортных средств автопарка требуется около 4,5 млн рублей (вспомним сумму в 30 млн рублей на обновление пассажирского парка региона) плюс ежемесячно более 60 тыс. рублей на программное сопровождение.)

В нынешнем году государственным автопаркам области переданы функции доставки учащихся к школам. Улучшились условия и безопасность перевозок детей, местные жители получили возможность пять-шесть дней в неделю добраться не только туда, где расположена школа, но и в другие населенные пункты, поскольку автобус рейсовый. Для самих предприятий такое решение – дополнительный источник финансовой поддержки. Это плюс. Однако экономических минусов - не счесть.

 

Крыша для пассажира

В Псковской области 25 автовокзалов, автостанций и автопавильонов, объединенных в единую сеть линейных сооружений, которую удалось сохранить, не развалив на составляющие. Благодаря этому в регионе один из самых высоких в России показателей регулярности движения автобусов – 99,6 %.

– Наполнить доходную составляющую ряда автостанций и автопавильонов очень тяжело, – рассказывает Алексей Семенов, директор государственного предприятия «Псковавтотранс», которое ведает организацией перевозок и обслуживания пассажиров на объектах транспортной инфраструктуры. – Перераспределяем внутренние финансовые ресурсы от деятельности крупных линейных сооружений в Пскове, Опочке, Острове, Великих Луках. Пассажир имеет возможность в нормальных условиях, с полным функционалом обслуживания дождаться требуемого пригородного, междугородного или международного рейса. Обеспечена диспетчерская сеть, реализация билетов, информирование о расписании движения автобусов и стоимости проезда.

 

Фото Семенов_Псковавто

Алексей Семенов, директор государственного предприятия «Псковавтотранс»:

«Наполнить доходную составляющую автостанций и автопавильонов нелегко»

 

– Что составляет доходную часть линейных сооружений?

– Только 18 % комиссионного сбора от продажи билетов, который уже много лет не повышался и экономически обоснован для того, чтобы линейная инфраструктура существовала и работала как система. За счет собственных средств модернизировали автостанции в некоторых районных центрах, в 16 линейных сооружениях компьютеризировали продажу билетов, что позволяет приобрести билет на любой рейс независимо от пункта отправления в регионе. Ежегодный объем капвложений в среднем составляет 4 млн рублей. Небольшие автостанции нам по силам поддерживать из собственных средств. Но реконструкцию Псковского автовокзала, на которую требуется серьезная сумма, не потянуть. И в бюджете области таких средств нет.

– В целом финансовая подпитка наблюдается?

– За последние несколько лет в объекты транспортной инфраструктуры области особых инвестиционных вложений не было. Фактически все, что сделано, – за счет собственных доходов. Не потому, что у областной администрации нет понимания сути вопроса. Когда область дотационная, тяжело найти финансовые возможности и включается остаточный принцип. Может быть, что-то изменится теперь, когда введены требования защищенности линейных сооружений, определены нормы и стандарты ко всему функционалу автовокзала, которые необходимо соблюсти.

– В организации пассажирских перевозок объекты транспортной инфраструктуры взаимодействуют как с государственным, так и с частным сектором перевозок. Процент комиссионного сбора от продажи билетов одинаков для всех?

– Когда пассажирские перевозчики негосударственной формы собственности только начинали свою деятельность, было предложено сделать им ступенчатый вход в бизнес. Скажем, от 10 % до постепенного выравнивания со значением комиссионного сбора, применяемым к государственным предприятиям. Однако впоследствии, когда встал вопрос о переходе с минимального уровня на общие основания, вмешалась антимонопольная комиссия, которая посчитала, что ущемляются интересы частного бизнеса. Хотя речь шла об одинаковых рамках взаимоотношений с перевозчиками всех форм собственности. Тяжбы по этому поводу не прекращаются.

 

Меж правовых вешек

Обсуждаемые в беседах с представителями транспортного комплекса Псковской области темы затрагивали и федеральное транспортное законодательство. Общее видение сводилось к тому, что существующие проблемы есть следствие отсутствия единого порядка организации пассажирских перевозок и неоднозначности действующих нормативно-правовых положений.

На стадии обсуждения проекта Устава автомобильного транспорта перевозчики области предлагали увеличить исходное значение расстояния пригородного сообщения до 80 км. Посылом предложения было то, что не только в Псковской, но и в других областях населенные пункты в пределах муниципального образования отстоят друг от друга более чем на 50 км. Фактически сообщение между деревнями подпадает в разряд междугородных перевозок, а это – соответствующий тип автобуса, наличие тахографа, оснащение мест ремнями безопасности, определенные требования к остановочным пунктам, иные нормы льгот для населения и налогов для транспортных предприятий.

Законодательство четко не определяет равные условия пребывания на пассажирском рынке автоперевозчиков разных форм собственности, что создает дисбаланс в экономической составляющей их деятельности, дает возможность обходить регламентирующие требования организации пассажирских перевозок в регулярном сообщении.

Есть вопросы по оснащению междугородных автобусов ремнями безопасности (насколько оправданно их наличие на каждом пассажирском месте), штрафным санкциям за отсутствие на транспортном средстве оборудования ГЛОНАСС (фактор экономической возможности предприятия для своевременной установки системы навигации во внимание не принимается).

Законодательно не регламентирована инвестиционная составляющая государственного и частного сектора в деятельности транспортной инфраструктуры. Бизнесмены заинтересованы в возможности прихода со своим капиталом на территорию линейных сооружений, но для этого нужны определенные экономические стимулы, поскольку речь о социальной сфере обслуживания пассажира, и гарантии, что спустя некоторое время они не лишатся капвложений по причине административных решений исполнительной власти.

Один из перевозчиков заметил в разговоре: «Вхождение в некий рынок вовсе не означает, что этот рынок все сам отрегулирует, и работать на нем можно по принципу кто и о чем договорится. Если законодательство не будет подразумевать экономическую обоснованность какой-либо нормы, то рано или поздно это обернется чьим-либо банкротством. Хотя в первую очередь речь не об экономической составляющей транспортной структуры, а о полноценном и качественном обеспечении транспортной подвижности населения с учетом предусмотренных социальных льгот».

 

Обходным путем напрямую

Псковскую область не миновала проблема столкновения интересов пассажирских перевозчиков государственной и частной форм собственности. Первые считают, что конкуренты выхватывают у них наиболее лакомые куски пассажирского пирога и наносят урон экономике предприятия. Вторые позиционируют себя жертвами некорректных действий государственных структур и апеллируют к антимонопольной комиссии.

Не беремся определять правых и виноватых. Суть в том, что междугородные перевозки пассажиров - практически неуправляемый сектор. Отсутствие регламентированного доступа на маршрут преградой не является. Частники осуществляют регулярные рейсы под видом заказных, когда группе граждан оказывается услуга по доставке из пункта А в пункт Б. Подкопаться – дело непростое, возникновению такой ситуации способствуют нормативно-правовые прорехи (законодательство не дает четких границ между регулярными перевозками и чартерными, или заказными). Вот и колесят по псковским городам и весям «заказные» автобусы, перетягивая пассажиропоток выгодных направлений в наиболее прибыльные по объему перевозок часы и дни.

Такая ситуация происходит, например, на санкт-петербургском направлении. Раньше для «Псковпассажиравтотранса» маршрут из областного центра в Северную столицу был финансово наполняемым, однако ныне стал нерентабельным. Если его закрыть, пострадает пассажир, поскольку лишится всего того комплекса перевозок, на который может рассчитывать. Ведь «заказной» частник возьмет на себя только прибыльный объем доставки, а о социальной сути транспортного обеспечения ему думать недосуг, ведь дохода с этого нет.

По схеме заказных перевозок началась накатка международного маршрута на Ригу. Это отследили и выявили сотрудники латышской контрольной службы и сообщили псковским коллегам.

Бесспорно, нельзя мерить под одну гребенку и огульно обвинять частника во всех бедах, имеющихся ныне у государственных транспортных предприятий. Дело не в юридической принадлежности перевозчика к форме собственности, а в открытости и легальности его деятельности. Те, кто официально накатал маршрут, почувствовал суть работы и думает о перспективах развития, а не о сиюминутной выгоде, стремятся обосноваться в этом секторе, вступают в договорные отношения, ищут пути улучшения качества обслуживания пассажира.

Конечно, идеальным был бы вариант «один перевозчик – один маршрут». В такой ситуации проще организовать рациональную схему транспортного обеспечения пассажиров, формировать экономику деятельности. Но любая попытка достичь этого будет расценена как нарушение антимонопольного законодательства.

– Транспортники постоянно обращают внимание на необходимость отрегулировать отношения, возникающие при оказании услуг по перевозке населения в межмуниципальном, пригородном сообщении, – говорит И. Сильченков. – В эту сферу обходными путями приходят «серые» и нелегальные участники, не имеющие соответствующих разрешительных документов. В текущем году принят областной закон об организации обслуживания населения автомобильным транспортом общего пользования. Нарастив его подзаконными актами, думаю, мы сможем систематизировать работу пассажирских перевозчиков, проводить конкурсы на маршруты регулярного сообщения, регламентировать ныне существующие спорные моменты, применять административную ответственность за нарушение положений закона. Словом, речь идет о создании равных условий для транспортников различных форм собственности и развитии добросовестной конкуренции.

На вопрос о том, нужен ли региону частный перевозчик, И. Сильченков ответил:

– Я считаю, что необходим. Но тот, который осуществляет свою деятельность не спонтанно и не в тени, а работает по ясным и четким правилам, ориентирован на развитие и составляет добросовестную конкуренцию. Основная социальная нагрузка по транспортному обслуживанию населения ложится на государственные предприятия, но есть маршруты, на которых нужен транспорт малой вместимости, их вполне может закрывать частный перевозчик. То же самое относится и к крупным перевозчикам негосударственной формы собственности, которые согласны работать по правилам и могут выполнять ту же социальную функцию, но на долгосрочной основе, а не так, что сегодня ему выгодно и он взял маршрут, а завтра, почувствовав снижение доходности, вдруг отказался.

 

Маршрутки Великих Лук

В Великих Луках – втором после областного центра городе региона, где порядка 100 тыс. жителей, общественного транспорта нет вообще. Его полностью заменили микроавтобусы частных перевозчиков.

В середине 1990-х средства массовой информации трубили на всю страну об эффективной работе местного государственного транспортного предприятия. А спустя какое-то время оно обанкротилось. С той поры частный пассажирский перевозчик расширил свое присутствие на улицах Великих Лук до такой степени, что государственному сектору места не осталось. Попытки возобновить маршрутную сеть общественного транспорта предпринимались, но результата не возымели. Ежемесячные убытки составляли от 600 до 900 тыс. рублей, а в бюджете средств на дотации не нашлось.

Сложившееся транспортное сообщение отчасти устраивает население города. Махнул рукой – и машина у ног твоих встала, указал где остановиться – без проблем. Аварийность ситуации, правила дорожного движения, запрещающие знаки при этом никакого значения не имеют. А ведь на улицы, по неофициальной статистике, выезжает порядка 600 микроавтобусов. (Официальная информация приводит меньшее значение, но ни для кого не секрет, что помимо зарегистрированных перевозчиков на маршруты выходят «леваки».)

Если принять во внимание, с каким спокойствием ситуация воспринимается в городской администрации, то положение дел ее вполне устраивает. Оно и понятно. Казну дотациями не теребят, нет головной боли с оборудованием остановочных пунктов общественного транспорта, население не возмущается. Впрочем, последний аспект некоторые оговорки предполагает.

В Великих Луках развит промышленный сектор и работникам предприятий удобнее добираться все же автобусами большой вместимости, а не в коробчонках маршруток.но. Казну дотациями не теребят, нет головной боли с оборудованием остановочных пунктов общественного транспорта, население не возмущается. Впрочем, последний аспект некоторые оговорки предполагает.

В Великих Луках развит промышленный сектор и многим сотрудникам предприятий все же удобнее добираться до работы автобусами большой вместимости, а не в коробчонках маршруток.

Располагающие льготами на проезд в общественном транспорте (а таких среди населения города минимум 15 %) воспользоваться ими не могут. Поскольку реальная отчетность о перевозках на пассажирском транспорте негосударственной формы собственности отсутствует, четко определиться с выделением бюджетной компенсации на эти цели невозможно. Частным транспортникам предлагалось ввести единый проездной билет в городе, а распределение дотаций осуществлять по долевому принципу из расчета: количество пассажиромест в автобусе умноженное на пробег по маршруту. Идея не прошла, поскольку она предполагает прозрачность деятельности, а значит – угрозу «черному налу».

Вернется ли на улицы Великих Лук городской транспорт общего пользования? Представители государственных транспортных структур такую возможность не исключают. Но как минимум при двух условиях: выработка четких правил пассажирских перевозок и их соблюдение всеми участниками рынка, а также финансовая поддержка решения вопроса из областного бюджета, поскольку местной исполнительной власти самостоятельно такой воз не потянуть.

 

***

Псковская область – один из российских регионов, где основным пассажирским перевозчиком являются государственные транспортные предприятия. Насколько это стыкуется с конкурентной политикой – уже другой вопрос. В Пскове руководствуются тем, что они управляемы, с их помощью организованнее и эффективнее реализуются областные транспортные программы.

 

Остальные фото по тексту в любом месте:

 

Псковпассажиравтотранс

На участке текущего ремонта «Псковпассажиравтотранса» сделают все возможное, чтобы автобус вышел на маршрут своевременно и в исправном состоянии

 

Псков_транспорт_01 и Псков_транспорт_05

Помимо современных ЛИАЗов и МАЗов в Пскове на пассажирских перевозках работают 12 Икарусов, которые, невзирая на преклонный возраст, исправно выходят на линии

 

Псков_транспорт_02

Пассажирскому транспорту на улицах Пскова достаточно комфортно из-за отсутствия пробок и «толчеи» маршруток

 

Псков_транспорт_03

Частные перевозчики Пскова на маломестном транспорте подвозят пассажиров к основным городским маршрутам