Техосмотр " Идеальный техосмотр "


 

Сергей МОРОЗ, д. т. н.,

Андрей РЕМЕНЦОВ, д. п. н.

 

В преддверии принятия федерального закона «О техническом осмотре» уместен анализ ожиданий в изменениях организации нынешнего государственного технического осмотра. Но еще продуктивнее - отыскать ответ на вопрос: каким был бы для России идеальный техосмотр?

Специалистам представляется, что деятельность эксплуатации автотранспорта и автопромышленности и развитие законодательства способны преобразовать всем известный государственный технический осмотр (ГТО) в идеальный. От этой трансформации зависит воздействие техосмотра на автосервис и через него – на третий по значимости источник дорожно-транспортной аварийности, с одной стороны, и на минимизацию сопутствующих издержек всякого рода - с другой.

Цели государственного регулирования деятельности по проведению техосмотра и средства достижения этих целей универсальны для всех стран независимо от уровня их автомобилизации.

Однако цели участия бизнеса в работах по проведению техосмотра и собственников, представляющих свои колесные транспортные средства (КТС) для осмотра ( отличны от указанных целей государственного регулирования.

 

 

 

Сопоставление показывает, что безопасность дорожного движения отсутствует в числе целей вовлеченного в техосмотр бизнеса и большинства собственников. Только государственное регулирование ставит в числе своих целей отстранение от дорожного движения КТС с опасными неисправностями, развитие предъявляемых требований, их нормативно-методической и технологической базы. Бизнес не заинтересован в жесткости отбора (аккредитации) претендентов на выполнение работ техосмотра и санкций по результатам инспектирования их деятельности, в ограничении тарифов на прохождение техосмотра и в развитии его технологического оснащения. Бизнес заинтересован в прибыли, стабильности, минимизации объема предъявляемых требований и, соответственно, затрат трудоемкости.

Не оказывая прямого воздействия на качество работ автосервиса или технической службы АТП, техосмотр принуждает собственников к поддержанию безопасного технического состояния эксплуатируемых КТС и к соответствующим расходам. При плохой организации техосмотра существенно возрастают затраты на подачу КТС к месту осмотра и потери от неполученных доходов вследствие простоев в ожидании осмотра и оформления его прохождения. При выявлении несоответствий и повторном осмотре затраты и потери собственника перемножаются на затраты по устранению несоответствий.

В российских условиях эксплуатации скорости движения на большинстве наших дорог сравнительно невелики, а частота ДТП по техническому состоянию незначительна. В отличие от западноевропейского менталитета для российских собственников (и юридических, и физических лиц) экономия на безопасности технического состояния часто предпочтительнее затрат на ограничение риска вовлечения КТС в ДТП, отсюда - покупка талона ГТО или пачки талонов юридическими лицами вместо его прохождения. Исключение представляют лишь автобусные парки, автопредприятия (АТП) с развитой технической службой и клиенты фирменных техцентров дилеров.

В условиях незаинтересованности в объективности выполняемых проверок получателей услуги и оказывающих эту услугу пунктов технического осмотра (ПТО) бизнес не обеспечит безопасность КТС и не исключит коррупционные нарушения. Объединения ПТО с их инфраструктурным обеспечением в идеале должны быть способны направлять свои ресурсы и силы на обеспечение безопасности автомобильного парка. Ориентировать участников техосмотра на цели обеспечения безопасности могут только органы власти через контроль (надзор). Но полувековой западноевропейский опыт свидетельствует, что государственный надзор за организацией техосмотра должен сочетаться с контролем со стороны общества. Иначе безопасность транспорта не будет обеспечиваться, а техосмотр сведется к коммерческой системе бесцельных поборов.

Модернизация российского ГТО на основе вновь подготовленного федерального закона призвана преодолеть монополизацию ГТО, ослабление контроля за ним со стороны общества, отвлечение значительной доли средств, получаемых от проведения ГТО, от его технологического переоснащения. Критериями совершенства обновленной организации техосмотра могут, по нашему мнению, служить:

1.    Обеспечение технологического переоснащения техосмотра.

2.    Освобождение бюджета от затрат на проведение техосмотра.

3.    Демонополизация техосмотра.

4.    Освобождение от стимулов к необъективности оценок.

Предпочтительнее та организация техосмотра, которая в большей степени дает продвижение по всем этим четырем критериям совместно.

В настоящее время для совершенствования организации техосмотра в Российской Федерации ключевыми объектами являются:

1.  Формы и принципы консолидации пунктов технического осмотра через систему ассоциаций либо орган исполнительной власти.

2.  Условия допуска пунктов технического осмотра к деятельности и их инспектирование.

3.  Распределение доходов от выполнения работ по техническому осмотру.

4.  Выбор места и базы антикриминального контроля.

5.  Требования к контролерам технического состояния КТС.

Именно по этим объектам нет единого мнения, ведется полемика участников работ в обществе и в органах власти. В федеральном законе нужны взвешенные и общественно приемлемые решения по разделению ГТО на две процедуры - технологическую и антикриминальную; по созданию не менее двух конкурирующих между собой частных структур ПТО; по замене конкурса претендентов на участие в работах в качестве ПТО более приемлемой и открытой периодической процедурой аккредитации всех участников; по перенаправлению (как в Западной Европе) доходов от техосмотра на переоснащение ПТО. В дополнение, а потом и взамен контролеров технического состояния следовало бы готовить экспертов с высшим образованием, а инспектирование сделать межведомственным при сохранении европейского принципа разделения проверки технического состояния с работами автосервиса. Но нашим законодательством не предусмотрена межведомственная форма контроля (надзора), а специально для техосмотра ее так и не ввели в проект закона о техосмотре.

В ближайшие годы сохранится существенное отличие российской организации техосмотра от западноевропейской, связанное с отсутствием ПТО в собственности ассоциаций и саморегулируемых организаций. Это отличие несет предпосылки для ориентации саморегулируемых организаций и ассоциаций ПТО против интересов собственников и обеспечения безопасности их КТС. Неслучайно первой же инициативой созданных саморегулируемых организаций стало формирование страховых фондов для защиты интересов ПТО, а вовсе не собственников, пострадавших от ненадлежащего выполнения работ этими ПТО.

Проводимая модернизация ГТО призвана разрешить его обозначенные проблемы сегодняшнего дня. Зададимся вопросом: каким в долговременном плане должен быть идеальный техосмотр? Что в последующем потребуется для его реализации?

Принципы, на которых организован действующий ГТО, хорошо известны (табл. 1).

Его результаты в большей степени отражают качество ТО и ремонта, а не реальное состояние автомобильного парка в транспортных потоках. На это, в частности, ясно указывает сопоставление распределений числа ДТП из-за неудовлетворительного технического состояния и выявленных при ГТО несоответствий технического состояния КТС установленным требованиям. Между ними мало общего, даже без учета выявляемых при ГТО несоответствий комплектности КТС.

 Результаты ГТО отражают не риск вовлечения в ДТП, а нечто другое. И справедливы они лишь в интервале от 0,25 до 0,5 пробега между очередными ТО. Это другое – не что иное, как совместное влияние вложения средств собственником в безопасность технического состояния КТС и качества ТО и ремонта, выполненного автосервисом или технической службой АТП.

Учитывая, что каждое ТО выполняется уже при наличии неисправностей, требующих ремонта (исключая наиболее безотказные КТС с минимальным пробегом, произведенные лучшими мировыми изготовителями), полнота и качество выполнения ТО способны радикально влиять на оценку безопасности КТС. Если бы автосервис идеально выполнял свои работы, вместо проверки технического состояния КТС достаточно было бы отслеживать своевременность выполнения ТО.

Однако на долю фирменного ТО приходится менее 14% объема работ российского автосервиса, тогда как 40 – 45 % собственников автомобилей личного пользования обращаются в автосервис лишь в крайних случаях или не обращаются вовсе. А ответственность за техническое состояние КТС во всех случаях законодательно возложена на собственника и наемного водителя независимо от того, кем выполнялись ТО и ремонт КТС. Это явная несправедливость. После следующего ТО результаты техосмотра уже не вполне адекватны техническому состоянию. Совместное воздействие указанных факторов определяет предпосылки дальнейшего развития ГТО (табл. 1).

 

Таблица 1. Предпосылки дальнейшего развития российского ГТО

 

Характеристики эксплуатационного контроля

Следствия в эксплуатации

КТС подвергают техосмотру непосредственно после предосмотровой подготовки (очередного ТО)

 

Результаты ГТО отражают качество ТО и ремонта

Между очередными прохождениями ГТО проводится 1 - 3 ТО

Результаты ГТО справедливы на пробеге от 0,25 до 0,5 пробега между очередными ТО

После проведения ТО безопасность КТС не подтверждена

От 0,5 до 0,75 пробега выполняется без контроля технического состояния

Более 50 % автомобильного парка подвергается ТО в неполном объеме на несоответствующей производственно-технической базе

 

Результаты ТО не гарантируют безопасного технического состояния КТС

КТС не снабжаются бортовыми системами, обеспечивающими автоматизацию проверок ГТО

Результаты ус

илий изготовителей пока не снимают необходимость периодического проведения технического осмотра

 

Но если результаты проведения ТО и ГТО в сумме не гарантируют безопасного технического состояния КТС в течение всего периода эксплуатации, не ввести ли осмотр по пробегу и времени, а не по времени? И одновременно ввести ответственность автосервиса - за безопасность КТС после выполнения ТО (а не за безотказность установленных автосервисом запасных частей, как это практикуется сегодня) и пунктов технического осмотра - за пропущенные при техосмотре неисправности, которые могли быть, но не были выявлены.

Точнее, техосмотр следовало бы проводить как и ТО, через тот же интервал пробега или период времени - в зависимости от того, что наступит раньше (см. табл. 2). Периоды между ТО максимальной трудоемкости и техосмотрами не должны расходиться.

 

Таблица 2. Характеристики организации ГТО и «идеального техосмотра»

Базовые характеристики

Действующий ГТО

Идеальный техосмотр

Принцип
проведения:

 

По времени, без синхронизации с проведением ТО

По пробегу КТС и наработке ДВС (или по времени, что раньше)

Момент проведения:

После предосмотровой подготовки (очередного ТО-2)

После очередного ТО с наибольшей трудоемкостью

Периодичность:

Каждые:  3 года

                 2 года

                 1 год

                 полгода

Как для ТО с наибольшей трудоемкостью

 

Организация проведения:

Раздельно от автосервиса
(технической службы АТП)

Раздельно от автосервиса (технической службы АТП)

После каждого прохождения ГТО:

Выполняется как правило 1 - 3  ТО с наибольшей трудоемкостью

Выполняются ТО с меньшими трудоемкостями и текущий ремонт

 

Такую меру поддержит большинство собственников автомобилей личного пользования и индивидуальных предпринимателей. Для первых, средний годовой пробег которых составляет всего лишь 16 тыс. км, частота техосмотра для них не изменится, а для вторых, не располагающих собственной ремонтной службой и проводящих ТО и ремонт по договору на стороне, обеспечит перенесение ответственности за техническое состояние на автосервис. Усиление ответственности автосервиса за безопасность КТС после ТО и ремонта позитивно повлияет на состояние парка легковых автомобилей.

Изменения коснутся только наиболее интенсивно эксплуатируемых КТС, причем периодичность ТО и осмотра будет общей и определяться изготовителем. Для юридических лиц, эксплуатирующих КТС и располагающих технической службой (а это прежде всего грузовые АТП), потребуется дополнительное усиление инспектирования процедуры техосмотра. Но предварительно нужно расширить существующую сеть ПТО, с тем чтобы дальность подачи и грузовых, и пассажирских КТС на осмотр не превышала 15 км и были исключены очереди.

Для «старых» КТС с максимальным пробегом, с момента ввода в эксплуатацию которых прошло более 15 лет, частота осмотра (как и ТО) может быть принудительно повышена, а для «молодых» КТС – понижена. И при этом организационно работы техосмотра - как и сегодня в России и во всех автомобилезированных странах - не должны выполняться автосервисом АТП.

Первое возражение связано с возможностями контроля пробега. На современных КТС с нынешним поколением одометров - это утопия. Их показания, как правило, ограничены 100 тыс. км пробега и легко поддаются искажению. Считывание, пересчет и документирование показаний вручную чрезмерно трудоемки. Потребуется «интеллектуальный» одометр, а фактически – бортовая система накопления (накопитель) данных по наработке и эксплуатации КТС, защищенных от искажения.

Функции накопления данных будут лишь частью рационального перечня функций новой бортовой системы (накопителя), в числе которых целесообразно предусмотреть:

- регистрацию пробега КТС нарастающим итогом, защищенную от искажений;

- регистрацию оборотов коленчатого вала ДВС от начала его эксплуатации (замены) нарастающим итогом;

- программное отображение по запросу плана выполнения регламента ТО;

- регистрацию и отображение фактического выполнения ТО и корректировку плана последующего выполнения ТО;

- программное отображение и ввод графика прохождения ГТО;

- регистрацию и отображение фактического прохождения ГТО.

Таким образом, на перспективу предлагается усиление интеграции выполнения планово-предупредительного ТО с техосмотром. Для этого потребуются не только технические меры по обеспечению многолетнего сохранения и защиты в накопителе данных по пробегу и наработке КТС, но также и введение правовых норм для защиты данных от преднамеренного искажения, в том числе и по запрещению эксплуатации КТС при неработоспособности бортовой системы накопления данных.