Анализ рынка "Глобальное потепление"


Анализ российского рынка АТС в 2010 году

 

Александра НОВИЧКОВА

 

После сокрушительного падения мировой рынок автотранспортных средств начал предпринимать робкие шаги к восстановлению. Не стала исключением и российская автотранспортная отрасль. Рост рынка легкого коммерческого транспорта, грузовиков и автобусов по итогам минувшего года выглядит внушительно. Однако прежде чем впадать в эйфорию, проанализируем, благодаря чему и на фоне чего наблюдается подобный скачок.

 

Этот мир придуман не нами…

Восстановление рынка автомобилей во всем мире протекает неравномерно. После двухлетнего уменьшения европейского рынка автотранспортных средств в Евросоюзе ожидают его незначительного роста, поскольку в ряде стран завершаются программы по утилизации старых автомобилей, в то время как, скажем, в Индии и Китае наблюдается значительный рост рынка. Благодаря появлению более доступных программ кредитования в Северной Америке ожидается значительное восстановление рынка, а внутренний спрос в некоторых странах Восточной Европы восстанавливается, что неминуемо влечет за собой увеличение объемов производства. В целом по итогам минувшего года рост мирового производства автомобилей по сравнению с 2009 г. составил около 19 %.

Прогнозируя дальнейшее развитие мировой автомобильной промышленности, руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PricewaterhouseCoopers Стенли Рут отмечает, что в ближайшие несколько лет увеличение объема производства и продаж автотранспортных средств будет происходить благодаря восстановлению экономики развитых рынков и росту спроса на быстроразвивающихся рынках.

В то время как объем рынка после убыточного 2010-го будет постепенно увеличиваться, уровень утилизации останется невысоким. Незначительным окажется вклад автопроизводителей из большинства развитых рынков в общемировой рост. Это связано с существенным сокращением производства автотранспортных средств на этом рынке на пике кризиса - в 2009 г. Однако эксперт считает, что впоследствии эта негативная тенденция отступит. Локомотивом роста производства на быстроразвивающихся рынках станет Азиатско-Тихоокеанский регион, в первую очередь Китай и Индия (во многом благодаря эффективной государственной поддержке). Помимо этих стран увеличение локализации производства ожидается в России и Таиланде, что также внесет свой вклад в рост производства на быстроразвивающихся рынках. Ожидается, что вклад России в мировой рост производства в период с 2009 по 2016 гг. составит около 6 %.

 

Россия, вперед!

По итогам прошедшего года российский рынок автотранспортных средств увеличился на 30 % в количественном выражении по сравнению с 2009 г. При этом рост сегмента российских брендов составил около 44 % в количественном выражении и 62 % в денежном, что произошло в первую очередь благодаря программе утилизации. Из-за активного процесса импортозамещения рост продаж иномарок местного производства составил 68 % в количественном выражении и 108 % в денежном. По итогам 11 месяцев 2010 г. динамика продаж новых импортируемых иномарок негативная, однако в последние месяцы и этот сегмент рынка начал демонстрировать рост.

 

Российский рынок автотранспортных средств по итогам 11 месяцев 2010 г.*

Категории автомобилей

Тыс. шт.

Млрд долл. США

11 мес. 2010 г.

11 мес. 2009 г.

Изменение, %

11 мес. 2010 г.

11 мес. 2009 г.

Изменение, %

Российские автомобили

515

357

44

4,7

2,9

62

Иномарки российского производства

555

330

68

10,4

5

108

Импорт новых автомобилей

555

585

-6

14

14

0

Импорт подержанных автомобилей

11

11

0

0,2

0,2

0

Рынок в целом

1641

1283

28

29,3

22,1

33

*По данным Ассоциации европейского бизнеса, Федеральной службы государственной статистики, Государственного таможенного комитета, «АСМ-холдинга», «Автостата», PricewaterhouseCoopers.

 

На протяжении последних четырех месяцев средний рост объема продаж автомобилей превышает 50 % по сравнению с предыдущим годом, что может свидетельствовать о росте в 2011 г. По итогам января – ноября 2010 г. объем российского рынка новых автотранспортных средств составил 1793,5 тыс. штук, превысив результаты аналогичного периода 2009 г. на 29,9 %.

 

Российский рынок новых автотранспортных средств*

Сегменты

Легковые автомобили

Легкие коммерческие автомобили

Грузовые автомобили

Автобусы

Доля рынка в 2009 г., %

89,9

6,9

2,5

0,6

Доля рынка в 2010 г., %

87,7

7,4

4,2

0,6

Январь – ноябрь 2009 г.

1241,4

95,4

35,1

8,3

Январь – ноябрь 2010 г.

1573,0

133,3

75,7

11,5

Оценка 2010 г.

1742

146

84

13

Рост 2010/2009 гг., %

+28,5

+34,6

+116,1

+33,3

*По данным Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ.

 

Еще более внушительные цифры наблюдаются в сфере производства автотранспортных средств. Если по итогам января – ноября 2009 г. объем производства автотранспортных средств в России не превышал 6553,3 тыс. штук, то по итогам аналогичного периода минувшего года он вырос на 91,8 % и составил 1256,7 тыс. штук.

 

Объем производства автомобильной техники в России*

Сегменты

Легковые автомобили

Легкие коммерческие автомобили

Грузовые автомобили

Автобусы

Доля рынка в 2009 г., %

83,7

9,8

5,6

1,4

Доля рынка в 2010 г., %

86,1

7,9

5,0

1,0

Январь – ноябрь 2009 г.

545,4

64,0

36,5

9,4

Январь – ноябрь 2010 г.

1082,4

98,9

63,3

12,2

Оценка 2010 г.

1192

113

72

13

Рост 2010/2009 гг., %

+99,7

+55,4

+74,1

+25,0

*По данным Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ.

 

Рост производства и продаж в России наблюдается практически во всех сегментах рынка автотранспортных средств. Рынок легких коммерческих машин переживает структурный сдвиг, увеличивается объем производства и импорта иномарок. По итогам января – ноября 2010 г. объем рынка легких коммерческих автомобилей составил 138,9 тыс. штук, превысив показатели января – ноября 2009 г. на 38,6 %.

Объем продаж легких коммерческих автомобилей в 2009 г. достиг 1337,6 тыс. штук, в 2010-м – 1706,3 тыс. Таким образом, наблюдается рост в 27,6 %. Объем производства в 2009-м – 609,4 тыс. штук, в 2010-м – 1181,3 тыс., рост на 93,9 %. Доля производства автомобилей и продаж в РФ составила 46 % в 2009 г. и 69 % в 2010-м.

 

Российский рынок легких коммерческих машин*

 Сегменты

Российские автомобили

Иномарки российской сборки

Новые иномарки

Подержанные иномарки

Доля рынка в 2009 г., %

60,41

9,15

25,67

4,76

Доля рынка в 2010 г., %

60,73

8,72

26,52

4,03

Январь – ноябрь 2009 г.

60,5

9,2

25,7

4,8

Январь – ноябрь 2010 г.

84,3

12,1

36,8

5,6

Рост 2010/2009 гг., %

+39,4

+32,1

+43,2

+17,3

*По данным Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ.

 

Такие показатели на первый взгляд могут воодушевить, столь существенного роста ожидали немногие. Тем не менее подобные результаты достигнуты лишь на фоне провального 2009 г. Вот почему более объективной картина представляется в сравнении с успешным 2008 г.

 

Объем продаж новых автомобилей в России, включая легкие коммерческие автомобили*

Марка

Продажи за 11 месяцев, шт.

Динамика, %

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2010/2009 гг.

2010/2008 гг.

Citroen

10709

11308

15420

36,4

+44

KIA

83734

62087

96545

55,5

+15,3

Skoda

45752

30089

41520

38

-9,2

Renault

99784

66018

85058

28,8

-14,8

Peugeot

43918

27750

32016

15,4

-27,1

Fiat

29701

15682

18837

20,1

-36,6

Ford

169008

75078

78695

4,8

-53,4

Hyundai

183013

66721

77679

16,4

-57,6

Toyota

176232

62888

70789

12,6

-59,8

Opel

91462

32516

35341

8,7

-61,4

Mitsubishi

104525

39038

40224

3

-61,5

Mazda

78024

21783

16333

-25

-79,1

*По данным аналитического агентства «Автостат».

 

Лидеры этого сегмента российского рынка, а это Citroen и KIA, уже демонстрируют показатели выше уровня 2008 г. К догоняющей группе игроков на российском рынке относятся бренды Skoda, Renault и Peugeot. Они восстанавливают свои объемы продаж, которые выше среднего показателя и уже в наступившем году могут достигнуть уровня 2008 г. Однако почти половина участников рынка пока имеет худшую динамику и относится к отстающей группе. В самом хвосте этого списка японские бренды Mazda и Mitsubishi. Их позиции на рынке консервативны. Среди представленных на российском рынке брендов наиболее показательным является Fiat, доля которого растет и падает параллельно с рынком.

Доля российских моделей в сегменте легких коммерческих автомобилей уменьшилась. Если в 2009 г. она достигала 73 %, то по итогам 2010-го сократилась до 72,4 %. Это связано с ростом импорта легких коммерческих автомобилей. По мнению директора Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Алексея Рахманова, этот сегмент рынка становится более привлекательным и интересным. Об этом говорит 43-процентный рост прямого импорта малогабаритных коммерческих машин в стране, где масштабно производятся импортные модели, а бесспорное лидерство по производству легких коммерческих машин оставляет за собой «Группа ГАЗ». Тем не менее российский рынок легкого коммерческого транспорта требует наличия не только бюджетных, но и более дорогих вариантов.

Переходим к тяжелой артиллерии. На российском рынке грузовиков продолжают доминировать местные производители. При этом наблюдается рост импорта седельных тягачей. Так, если по итогам 2009 г. доля российских грузовиков достигала 89,7 %, то в 2010 г. этот показатель снизился до 79,5 %. При этом наблюдается трехкратный рост импорта новых грузовиков, причем в основном за счет седельных тягачей.

По итогам января – ноября 2010 г. объем рынка грузовиков в России достиг 81,7 тыс. штук, что на 85 % меньше, чем в январе – ноябре 2009-го.

 

Российский рынок грузовиков*

Сегменты

Российские автомобили

Иномарки российской сборки

Новые иномарки

Подержанные иномарки

Доля рынка в 2009 г., %

67,55

3,78

8,15

20,51

Доля рынка в 2010 г., %

67,94

5,72

18,94

7,40

Январь – ноябрь 2009 г.

29,8

1,7

3,6

9,1

Январь – ноябрь 2010 г.

55,5

4,7

15,5

6

Рост 2010/2009 гг., %

+86,1

+180,2

+329,8

-33,3

*По данным Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ.

 

Динамика рынка грузовых автомобилей РФ полной массой 14 – 40 т*

 

*По данным ОАО «КАМАЗ».

 

Как известно, в 2009 г. на российском рынке грузовиков произошло резкое снижение уровня продаж и регистрации машин, однако процесс производства и импорта грузовиков не остановился вовремя. В результате на рынке скопились многочисленные остатки (это так называемые остатки, переходящие с предыдущего года): на 1 января 2009 г. их было 20 тыс. По акциям распродаж тогда было реализовано 9,5 тыс. автомобилей. Регистрацию в Москве и Московской области прошло 49 тыс. автомобилей. Уровень производства и импорта машин достиг цифры в 39 тыс.. Эти показатели оказали свое влияние на рынок, однако в 2010 г. рынок входил с более оптимистичными результатами. Так, в минувшем году количество переходящих остатков на 1 января 2010 г. составило 9,5 тыс. автомобилей, распродажа – 7 тыс. автомобилей, регистрация – 60 тыс. автомобилей, производство + импорт – 56 тыс. автомобилей. И, наконец, в 2011 г. рынок вступил с показателем переходящих остатков в 5,5 тыс. автомобилей.

 

Российский рынок (производство + импорт) грузовых автомобилей полной массой 14 – 40 т, тыс. шт.*

 

*По данным ОАО «КАМАЗ».

 

Особенную активность производители и импортеры грузовиков проявили на рубеже 2010 – 2011 гг. Именно в этом время наблюдался активный завоз импортных машин и производство местных моделей. Аналогичная тенденция ожидается и в нынешнем году.

 

Динамика рынка грузовых автомобилей в РФ (14 – 40 т) за 10 месяцев 2010 г., %*

 

*По данным ОАО «КАМАЗ».

 

По сравнению с аналогичным периодом 2009 г. доля иномарок на российском рынке грузовиков полной массой 14 – 40 т за десять месяцев 2010 г. снизилась на 1 % и составила чуть менее 20 %. Уменьшилась и доля флагмана российского производства грузовиков (КАМАЗа) на 7 %. Теперь она составляет 50 % рынка. По большей части Камский автозавод показал такой результат за счет изменения структуры российской экономики и падения сегмента магистральных тягачей. Зато другой российский производитель – автозавод «Урал» увеличил свою долю с 18 до 20 %. Поправили свое положение и производители других стран СНГ – Минский и Кременчугский автозаводы. МАЗ увеличил свою долю на 6 % (в 2009 г. она составляла 4 %), результаты КрАЗа более скромные – производитель увеличил свою долю менее чем на 1 %.

Гораздо более спокойная ситуация наблюдается на рынке автобусов. Здесь по-прежнему доминируют местные марки, поскольку позиции российских производителей непоколебимы. По итогам января – ноября 2009 г. объем производства автобусов составил 8,7 тыс. штук, по итогам аналогичного периода минувшего года он вырос на 41,9 % и достиг 12,3 тыс. штук. Объем рынка российских моделей в 2010 г. составил 92,8 %, тогда как в 2009-м – 96,5 %. Несмотря на двукратный рост импорта новых автобусов, в абсолютном выражении это достаточно маленькое значение. При этом намечается существенный рост импорта бывших в употреблении автобусов, что не может не настораживать.

 

Российский рынок автобусов*

Сегменты

Российские автомобили

Иномарки российской сборки

Новые иномарки

Подержанные иномарки

Доля рынка в 2009 г., %

86,77

6,06

3,39

3,77

Доля рынка в 2010 г., %

78,19

8,87

6,77

6,18

Январь – ноябрь 2009 г.

7,5

0,5

0,3

0,3

Январь – ноябрь 2010 г.

9,6

1,1

0,8

0,8

Рост 2010/2009 гг., %

+27,8

+107,4

+182,8

+132,4

*По данным Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ.

 

 

По данным аналитического агентства «Автостат», на долю 25 российских регионов приходится три четверти (75,5 %) регистраций новых автомобилей. Москва и Московская область занимают 25 % рынка, а Санкт-Петербург и Ленинградская область – 6,3 %. В ТОП-10 регионов с наибольшей емкостью рынков новых автомобилей входят Татарстан (3,8 %), Самарская область (3,7 %), Краснодарский край (3,5 %), Тюменская область (3,4 %), Свердловская область (3,2 %), Башкортостан (3,1 %), Ростовская область (2,9 %), Нижегородская область (2,5 %), Челябинская область (2 %), Пермский край (1,9 %).

 

Государева подмога

Текущее положение дел на российском рынке автотранспортных средств объясняется рядом факторов. Среди них - государственные меры поддержки российского автопрома, начало роста потребительского спроса во второй половине года, а также появление более доступных программ автокредитования.

В 2009 г. российское правительство начало проводить программу льготного автокредитования. Тогда было подано 123874 заявок на кредитование, выдано 71486 льготных автокредитов. На реализацию этой меры в 2010 г. было выделено 2 млрд рублей. По состоянию на 9 декабря 2010 г. подано 330748 заявок на получение кредита, выдано 151588 льготных автокредитов. Такие результаты не дают усомниться в том, что в нынешнем году на эту программу также будут выделены бюджетные средства.

Именно автокредитование являлось «локомотивом» рынка в 2006 – 2008 гг. Значительное падение ежемесячных продаж в конце 2008 г. связано с приостановкой выдачи кредитов на приобретение машин. Благодаря программе льготного кредитования было выдано 20 – 25 % кредитов. Ставки по автокредитам значительно уменьшились по сравнению с 2009 г. (теперь возможно получить кредит сроком до пяти лет под 14 %, что в 2009-м было исключено), и банки охотно предоставляют такие кредиты. Хотя доля автомобилей, проданных в кредит, не достигла докризисных значений, когда в кредит продавали каждый второй автомобиль, этот показатель показывает ежемесячный рост. К концу 2010 г. около трети автомобилей было продано в кредит.

По данным компании PricewaterhouseCoopers, на начало декабря 2010 г. было принято более 320 тыс. заявок на получение субсидированного кредита; из них почти 150 тыс. одобрено. За период с февраля 2010 г. субсидированных кредитов выдано в два раза больше, чем за 2009 г. в целом. Кроме того, росту рынка автокредитования способствует экспансия банков крупнейших мировых автопроизводителей, например недавно Vоlkswаgеп Вапk Rus получил лицензию ЦБ РФ.

Другой эффективной мерой стала перевозка автомобилей на Дальний Восток и обратно. Так, в минувшем году на Дальний Восток перевезено 7421 автомобиль на сумму 509985012 рублей, в обратном направлении - 9972 автомобиля на сумму 623639506 рублей.

Огромную роль играют и государственные закупки автомобильной техники. В частности, государство приобретает автомобили КАМАЗ, «Группы ГАЗ», ЗИЛ, АвтоВАЗ, «Соллерс», технику производства Республики Беларусь, троллейбусы и строительно-дорожную технику.

Серьезный ажиотаж вызвала и программа утилизации автомобилей. Но если в России она была принята лишь в минувшем году, то в Европе уже имеется опыт внедрения подобных программ.

По данным агентства «Автостат», на долю европейских стран приходится 33,6 % автомобилей в возрасте до пяти лет, в России – 25,4 %. Машин в возрасте от пяти до десяти лет в Европе 31,9 %, тогда как в России - 21,3 %. А вот «старикам» в России почет: автомобилей со сроком использования более десяти лет здесь 53,3 %, в том числе 23,2 % старше 20 лет, тогда как в Европе – 34,5 %.

В результате проведения программ утилизации в 2009 г. в Европе было продано 4,1 млн автомобилей, а в 2010 г. – еще 355 тыс. (создан спрос в 2,16 млн автомобилей). Без введения программ утилизации объем рынка ЕС сократился бы на 2 млн автомобилей (до 13 млн). Кроме того, удалось предотвратить потерю 120 тыс. рабочих мест.

В 2009 г. объем выбросов СО2 снизился на 1,05 млн т, но в 2010 г. этот показатель вырос до 1,79 млн т, а в 2011-м ожидается его увеличение до 2,3 млн т. Обеспечена загрузка заводов, производящих автомобили.

 

Рост продаж в результате программ утилизации в странах Европы*

Страна

Годовой рост продаж

Совокупный рост продаж

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

Германия

1,105

-264

-98

1,105

841

743

Италия

290

-38

-55

290

253

198

Великобритания

180

13

-36

180

193

157

Франция

331

-94

-49

331

237

188

Испания

134

-24

-29

134

109

80

Нидерланды

12

2

1

12

14

14

Австрия

49

-8

-5

49

41

35

Румыния

18

-3

-1

18

15

14

Греция

7

7

-2

7

14

12

Словакия

24

-4

-2

24

20

18

Португалия

14

-4

-1

14

10

9

*По данным компании «Автофрамос».

 

В России программа утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств началась 8 марта 2010 г. С начала реализации эксперимента было выдано 383557 свидетельств об утилизации, продан 261931 автомобиль на общую сумму 13096,55 млн рублей. Выделено 11,85 млрд рублей, что эквивалентно 200 тыс. автомобилей. Программа утилизации не только разгрузила рынок, но и принесла деньги в бюджет страны: каждый рубль, вложенный в утилизацию, обеспечивает два рубля доходов. Однако бесконечно это продолжаться не может. В 2011 г. российское правительство планирует выделить 13,5 млрд рублей на очередной этап программы утилизации, что эквивалентно примерно 250 тыс. автомобилей. Основной задачей будет постепенное сокращение программы, чтобы избежать резкого падения продаж к тому моменту, когда срок ее действия подойдет к концу.

- Обновление автопарка в любой стране стимулируется несколькими факторами, - говорит А. Рахманов. – Они привязаны к экологической и налоговой нагрузке. Мы будем и дальше продвигать идею замены транспортного налога налогом экологическим. Вместо того чтобы еще три года заниматься утилизацией, нам нужно создать условия, которые с точки зрения налогового и экологического самосознания стимулировали бы обновление парка.

Несмотря на то, что утилизационная программа стала эффективной для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, внедрять такую программу для грузовиков, по словам А. Рахманова, в России не станут:

- Мы столкнулись с тем, что количество грузовиков, стоящих на учете, не соответствует числу реально существующих машин. Кроме того, нам не удастся выработать стандартный расчет экономики утилизатора. Условно говоря, я не могу себе представить, сколько будут стоить стоящие у забора «рожки да ножки» какого-либо грузовика. При этом следует учитывать, что существует практика замены номерных агрегатов, - говорит он. – Нужно понимать, что грузовик – это не легковой автомобиль. В практике эксплуатации тяжелых машин существует замена мостов, рам, двигателя. По сути грузовик – это некий конструктор, который живет ровно столько, сколько хозяин готов тратить на его капительный ремонт. Поэтому мы не увидели смысла в утилизации грузовиков, но при этом согласились с продолжением программы по обновлению парка автобусов и грузовиков в 2011 г.

 

Гайки завинчиваются

Несмотря на то, что программа утилизации в России ориентирована на собственное производство, рост объемов производства зарубежных брендов в стране выше, чем традиционных российских марок. Поэтому к основным стратегическим задачам российской автомобильной отрасли Минпромторг РФ относит производство в России до 80 % всех автомобилей, продаваемых в стране. При этом средний уровень локализации должен быть не менее 60 %.

Среди основных компонентов роста добавленной стоимости в России министерство выделяет органическое увеличение объемов рынка, повышение доли экспорта и, соответственно, снижение доли импорта, а также повышение уровня локализации российских и иностранных автопроизводителей при радикальной реструктуризации производства компонентов.

После введения в России повышенных таможенных пошлин на ввоз иномарок автопроизводители, имеющие свои заводы на территории страны, получили существенное конкурентное преимущество. Сегодня две трети иномарок местного производства выпускаются в режиме промышленной сборки, а зарубежные производители продолжают открывать в России новые автосборочные предприятия. По данным компании PricewaterhouseCoopers, фирма Sollers планирует увеличить производство автомобилей FIAT в Татарстане до 300 тыс. автомобилей в год к 2014 г., объем инвестиций оценивается в 2,4 млрд евро. Однако пока возможность осуществления столь амбициозных планов видится сомнительной. При нынешних объема производства в 20 тыс. машин выйти на столь высокий уровень было бы высшим пилотажем. Toyota рассматривает возможность строительства второго завода в России, компания Saab заявила о возможности создания собственного производства на Дальнем Востоке, а Mazda рассматривает возможность строительства в России собственного автозавода. При этом некоторые компании открыли собственное производство в России в минувшем году. Так, ПСМА Рус открыла новый завод в Калуге. Речь идет о совместном предприятии Peugeot/Sitroen и Mitsubishi Motors (объем инвестиций - 470 млн евро, проектная мощность завода - 125 тыс. автомобилей). Компания Hyundai в тестовом режиме запустила работу нового завода в Санкт-Петербурге, массовый выпуск начнется в начале 2011 г. (объем инвестиций - 500 млн евро, проектная мощность завода - 150 тыс. автомобилей в год).

В конце минувшего года Министерство экономического развития, Министерство финансов и Министерство промышленности и торговли РФ подписали совместный приказ, согласно которому меняются некоторые принципы промышленной сборки. Для зарубежных предприятий, работающих на территории России, это очень важный документ.

- Мы намерены увеличить долю производимых автомобилей на территории страны и повысить добавочную стоимость, создаваемую в России, до 50 % в процентном выражении и четырехкратно - в абсолютном. Именно поэтому мы говорим об усилении промышленной сборки, - говорит А. Рахманов.

Основные принципы будущего режима промышленной сборки заключаются в том, что в течение шести лет от момента завершения текущих соглашений, но не позднее 2020 г., автопроизводители смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях. Однако при этом они должны выйти на новые объемы производства – 300 тыс. автомобилей в год при создании новых производств и 350 тыс. машин в период 36 – 48 месяцев с момента подписания дополнительного соглашения по промсборке. При этом уровень локализации повышен до 60 %. Его необходимо достичь за пять лет, в том числе за счет создания производства двигателей и (или) коробок передач по полному циклу без указания объемов, но с требованием установки на 30 % производимых автомобилей в год через 36 – 48 месяцев после подписания дополнительного соглашения.

 

Уровень расчета локализации в среднем по производимому модельному ряду

 

1 год

2 год

3 год

4 год

5 год

6 год

Для компаний, создающих новые производственные мощности, %

0

0

0

30

40

60

Для компаний из числа существующих предприятий, %

35

40

45

50

55

60

 

Согласно документу вводятся дополнительные ограничения по крупноузловой сборке. Теперь разрешение на сборку автомобилей, собираемых методом крупноузловой сборки, выдается на один год в размере, не превышающем 7 % от общего количества моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД ТС, произведенных на территории РФ и реализованных крупным автопроизводителем в прошлом отчетном периоде, и продлевается при условии выполнения соответствующих обязательств дополнительного соглашения за этот период.

По словам А. Рахманова, нововведение в том числе привязано и к возможному вступлению России в ВТО. Именно поэтому никакие дополнения или изменения в режиме промышленной сборки не могут быть сделаны после 20 февраля 2011 г. До этого времени в Минпромторг РФ подаются заявки, которые будут рассматриваться на предмет искусственно созданных объединений зарубежных автопроизводителей для видимого увеличения производимых в России автомобилей.

 

 

МНЕНИЕ

Своей точкой зрения по поводу проблем российского автопрома поделился депутат Государственной Думы, заместитель председателя Экспертного совета по вопросам автомобильной промышленности при Комитете Государственной Думы по промышленности Олег Савченко на конференции «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2010 г. Новые тенденции развития», организованной компанией «АСМ-холдинг».

- По результатам анализа данных за последние пять лет становится понятным, что решения, принятые российским правительством по организации сборочного производства в режиме промышленной сборки, не оказали предполагаемого эффекта. Запросив у Минэкономразвития анализ нынешнего состояния по поводу данной инициативы, мы получили такой ответ: «Приказом не установлен порядок проведения проверок соглашений юридических лиц, заключенных с Минэкономразвития, о ввозе товаров в режиме промышленной сборки». Это говорит о том, что российское правительство не имеет права ни проводить аудит, ни проверять выполнение соглашения, которое было подписано со стороны компании, решившей организовать в России сборочное производство. Мониторинг ведется, но только на основании тех данных, которые предоставляются добровольно. Поэтому данные расходятся. Вот почему не было понимания того, насколько эффективен для экономики России режим промышленной сборки.

Первые десять проектов в этой области принесли инвестиции в размере 2,8 млрд долларов США. Однако льготы, которые были предоставлены автопроизводителям, в два раза превышали эту сумму. Поэтому новые (более жесткие) режимы и требования, которые выдвигает правительство, вселяют уверенность в том, что здесь будет установлен приоритет российской экономики. Ведь в результате крупноузловой сборки мы теряем специалистов. На предприятиях, занимающихся промсборкой, нет конструкторов, технологов и перспективы создания таких рабочих мест.

 

Фундамент автопрома

Пока же российский автопром практически не развивается в области производства автокомпонентов. По мнению специалистов, производить качественные компоненты в России сейчас что попросту невыгодно, за исключением контрафактной продукции. Это связано с отсутствием контроля параметров продукции.

На данный момент российский рынок комплектующих серьезно отличается от западноевропейского своей структурой. Так, по данным агентства «Автостат», вторичный рынок в России в три раза превосходит первичный и составляет 75 % всего объема. В странах развитого автопрома вторичный рынок в среднем занимает около 30 % рынка. Напомним, что первичный рынок связан с поставками компонентов и запчастей на конвейер для производства автомобилей, а вторичный - с поставками запчастей через сервис и магазины для обслуживания автомобилей.

По данным НП «ЦСУ АТ «Респект», денежная масса вторичного рынка компонентов составляет около 18 млрд долларов США (для сравнения: размер государственных инвестиций на поддержку АвтоВАЗа в 2009 г. составил 25 млрд рублей, или 833 млн долларов США). 60 % вторичного рынка ориентировано на иномарки, при этом прослеживается динамика увеличения роста этого сектора (2008 г. – 50,4 %, 2009 г. – 56 %, 2010 г. – 60 %). Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, основная часть вторичного рынка (10,5 млрд долларов США) насыщается за счет импорта.

Существующая статистика показывает, что на оригинальные автокомпоненты приходится только 20 – 30 % рынка, оставшаяся продукция имеет сомнительное происхождение, в том числе 30 – 40 % - открытый контрафакт.

В наиболее распространенных местах реализации автокомпонентов, таких как авторынки и мелкие магазины (а это около 70 % всего объема), доминируют компоненты неустановленных производителей, которые стоят значительно дешевле, чем качественная продукция. Реализация автокомпонентов в крупных и специализированных магазинах и даже на сервисах у официальных дилеров не дает гарантии, что изделия в фирменной упаковке соответствуют своему изготовителю и отвечают требованиям безопасности.

По мнению директора НП «ЦСУ АТ «Респект» Владимира Михайловского, одна из причин сложившейся ситуации - широкое распространение нелегитимных способов ввоза и реализации автокомпонентов (подделка сертификатов, подкуп сотрудников, участвующих в процедуре таможенного оформления, незаконное использование торговых марок известных производителей). Сказывается и отсутствие государственного контроля за соответствием компонентов требованиям безопасности. Федеральный закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ фактически ликвидирует систему государственного регулирования в области производства и оборота автокомпонентов на территории России.

В странах Евросоюза за реализацию несоответствующей заявленным параметрам продукции предусмотрена ответственность в виде штрафа до 200 тыс. евро (в России – 50 тыс. рублей), данные о попытке реализовать несоответствующую продукцию доводятся до сведения всех участников рынка. При этом контролирующая организация такие проверки может проводить в любое время.

Вторичный рынок автокомпонентов сегодня является источником повышенной опасности для потребителей. А наличие низкокачественной продукции на рынке, которая вытеснила аналоги добросовестных производителей, значительно повышает вероятность введения в заблуждение потребителей. Российские производители автокомпонентов не способны выдерживать конкуренцию с зарубежными аналогами по стоимости. Они вынуждены работать в условиях ценового демпинга со стороны недобросовестных участников рынка, не имея возможности модернизировать свою технологическую базу. Иностранные производители высококачественной продукции не могут конкурировать по цене с низкокачественной и контрафактной продукцией на российской рынке.

Отсутствие контроля над параметрами и качеством на российском рынке усугубляет положение российских автокомпонентных предприятий, что может быть выражено в остановке российских предприятий, в сокращении тысячи рабочих мест, в создании социальной напряженности в отдельных регионах. Российская автокомпонентная отрасль будет продолжать деградировать, поскольку выход на рынок надежно заблокирован поставками импортированной продукции, которая по стоимости значительно меньше. Таким образом, иностранные производители значительно расширяют производство в своих странах, создавая новые рабочие места у себя за счет сокращения российских.

Некоммерческое партнерство «Респект» разработало рекомендации, в которых изложило свое видение того, каким образом на законодательном уровне закрепить и установить контроль над выпуском автокомпонентов в России.

- Мы считаем, что в первую очередь необходимо изменить правила игры на рынке для того, чтобы они были направлены на защиту интересов добросовестных участников. Зарубежный инвестор только тогда посчитает российскую компонентную отрасль привлекательной, когда она станет прозрачной и понятной для него. Для этого нужно восстановить систему государственного регулирования в области производства и оборота автокомпонентов на территории России, что обеспечит эффективную защиту конституционных прав добросовестных производителей и граждан, предусмотренных ст. 2 Конституции РФ, включающую:

- систему разработки и допуска продукции, имеющей важное народнохозяйственное значение к производству и применению (см. ГОСТ Р 15.201-2000);

- законодательное закрепление высокой материальной ответственности за производство и реализацию продукции, не соответствующей требованиям действующего законодательства, а также за производство и реализацию контрафактной продукции за производителем (продавцом) и экспертными организациями, участвующими в оформлении документов, подтверждающих соответствие продукции;

- восстановление эффективной системы государственного надзора на всех этапах жизненного цикла автокомпонентов (от проектирования до утилизации), предусматривающей возможность оперативного контроля юридических лиц и индивидуальных предпринимателей без предварительного уведомления;

- законодательное закрепление высокой персональной материальной ответственности представителей органов государственного контроля и надзора за неправомерные действия в отношении поднадзорных организаций;

- разделение функций внутри Роснадзора с целью демотивации коррупционных явлений;

- придание Госнадзору функций, позволяющих оперативно проводить проверки организаций, реализующих автокомпоненты, объективно оценивать их качество и безопасность, для чего усилить полномочия и функции Госнадзора за счет привлечения компетентных организаций, - заявил В. Михайловский. - Сегодня в удручающем состоянии находится не только российская автокомпонентная отрасль, но и все сферы российской промышленности. Поэтому изменения действующего законодательства применительно к автокомпонентной сфере производства могут иметь положительные последствия для всех отраслей российской промышленности, потому что предлагаемые изменения станут основой функционирования здоровых административных барьеров и создания необходимых экономических условий для вытеснения недобросовестных участников с российского рынка.

Подобного мнения придерживается и О. Савченко:

- Вторичный рынок – это бомба замедленного действия. Он не контролируемый и хаотичный. Между тем на долю вторичного рынка приходится большой объем сектора экономики. А ведь это большой объем рынка, - говорит он. – Автокомпонентная отрасль оказывает огромное влияние на весь автопром. Присутствие контрафактной продукции вредит как автопроизводителям, так и потребителям. Поэтому Экспертный совет по вопросам автомобильной промышленности при Комитете Госдумы по промышленности проявляет инициативу об установлении на законодательном уровне порядка вмешательства государства в сферу вторичного рынка и ответственности людей, которые занимаются продажей и производством компонентов.

По мнению старшего менеджера компании «Эрнст энд Янг (СНГ) Б. В.» Ивана Бончева, возможность выхода из сложившейся ситуации заключается в партнерстве с локальными игроками, а также локализация через строительство мощностей с нуля.

 

Что впереди?

Кризис, казалось бы, преодолен, а значит лучшее, конечно, впереди? Не совсем так, считают некоторые эксперты автотранспортной отрасли. Так, директор по маркетингу и рекламе ОАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян заявил, что с развитием российского рынка АТС будут происходить события, которые создадут новые проблемы для отрасли.

- Мы видим немало проблем на выходе из кризиса, - рассказывает он. – Одна из главных – различия в стратегиях. Если раньше автопроизводители старались максимально сократить издержки, постараться не тратить деньги и ничего не производить, то сейчас нужно резко увеличивать объем инвестиций.

Другая проблема, с которой столкнется вся Россия, – это вступление в ВТО. Наибольшее беспокойство у нас вызывает сегмент подержанных иномарок. Если сейчас у нас есть фактически запретительная мера на их ввоз, то в ближайшем будущем мы можем получить огромный приток иномарок в страну, тем более что это не улучшит нашу экологию, - заключает он.

По мнению директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова, рост продаж автомобилей в ближайшей перспективе будет обеспечиваться за счет богатых слоев населения и отложенного спроса. В дальнейшем рост замедлится в силу наступления фазы насыщения в этой категории и медленного роста доходов малообеспеченного населения. Объем продаж автомобилей в расчете на 1 тыс. человек не вырастет больше чем до 20 – 25 %, если не будет приниматься дополнительных специальных мер поддержки.

Вслед за неспокойными временами должна наступить временная стабилизация рынка. Активный 2011 г. будет сопровождаться медленным ростом рынка, который протянется вплоть до 2016 г., когда наступит очередной кризис.

Аналогичной точки зрения придерживается и А. Арутюнян:

- Мы далеки от ожиданий монотонного роста рынка. Наступление нового кризиса мы ожидаем в 2017 г. И наша главная задача заключается в том, чтобы оперативно и правильно отреагировать на него, следует перестроить и управление компанией.

Прогноз российского рынка грузовых автомобилей полной массой 6 - 40 т, тыс. единиц*

 *По данным ОАО «КАМАЗ».

К 2014 г. рынок восстановит докризисный объем. В 2017 г. возможен следующий экономический кризис глубиной падения до 30 %, который сменится новой волной роста в 2018 г. Прогноз рынка на 2015 г. предполагает восстановление его структуры к докризисному уровню. Прогнозируется рост доли сегментов магистральных тягачей с 19 % в 2009 г. до 36 % к 2015 г. (в связи с ростом потребительского спроса) и тяжелых самосвалов с 4 % в 2009 г. до 12 % к 2015 г. (в связи с восстановлением строительной отрасли). Ценовая политика КАМАЗ до 2015 г. предполагает позиционирование в наиболее емких ценовых сегментах.

Прогноз объема российского рынка в 2010 – 2014 г. Продажи новых пассажирских и малотоннажных грузовых автомобилей в России, 2006 – 2014 гг., тыс. шт.*

 

*По данным компании «Эрнст энд Янг (СНГ) Б. В.».

 

Прогноз продаж новых грузовых автомобилей в России в 2006 – 2014 гг., тыс. шт.*

 

*По данным компании «Эрнст энд Янг (СНГ) Б. В.».

 

Потенциал российского рынка автокомпонентов. Первичный рынок. Емкость первичного рынка автокомпонентов (в ценах 2010 г., млрд долларов США), 2010 – 2014 гг.,*

 

*По данным компании «Эрнст энд Янг (СНГ) Б. В.».

 

Поставщики автокомпонентов на первичном рынке (млрд долларов США), 2010 – 2014 гг.*

 

*По данным компании «Эрнст энд Янг (СНГ) Б. В.».

 

По мнению И. Бончева, в соответствии со стратегией российского автопрома до 2020 г. доля независимых поставщиков автокомпонентов будет увеличиваться, а доля автоконцернов снижаться за счет выделения производства компонентов.

 

Потенциал вторичного рынка (в ценах 2010 г., млрд долларов США), 2010 – 2014 гг.*

 

*По данным компании «Эрнст энд Янг (СНГ) Б. В.».

 

Рост вторичного рынка автокомпонентов будет обеспечен наличием устаревшего парка легковых и грузовых автомобилей, а значит и частой потребностью в ремонте российских автомобилей и высокой рентабельностью продаж на вторичном рынке.

 

***

Станут ли прогнозы специалистов автотранспортной отрасли пророчествами? Об этом мы узнаем с течением времени. Пока же очевидно, что пока еще рано захлебываться от восторга от столь существенного роста российского рынка автотранспортных средств, ведь рынок делает лишь первые робкие шаги к восстановлению, а значит – ни о каком глобальном росте пока говорить не приходится.