Международные перевозки "Польский ультиматум, или «Сказка о рыбаке и рыбке»"


Олег ЖАРКО

 

Польские перевозчики решили, что Россия обязана отдать им собственный рынок международных перевозок. Российско-польские переговоры об обмене разрешениями на 2011 год закончились ничем. Прекратилась доставка потребителям десятков тысяч тонн грузов. Российские перевозчики вынуждены были начать перевозку внешнеторговых грузов в объезд территории Польши, а многие из тех, кто до 15 января не успел завершить перевозку и оказался на территории Польши, были задержаны.

 

В чем заключается суть разрешительной системы при международных автомобильных перевозках? В том, что весь объем импорта-экспорта между двумя странами должны доставлять в равных долях национальные перевозчики. Логично? Вполне. Но объем перевозок между двумя странами имеет предел. На транспортном рынке есть еще один лакомый кусок – перевозка грузов третьих стран. Допустим, на складе производителя в Италии находится партия мебели, оплаченная российским получателем. По логике, его должны перевезти российские или итальянские перевозчики. И получить свою долю добавленной стоимости от экспорта услуг, каковыми и являются международные автоперевозки. Но это – по логике. Потому что на практике на эту перевозку претендуют и транспортники из других стран. По той простой причине, что это хорошее плечо перевозки и очень хорошая ставка фрахта.

Сегодня сложилась ситуация, когда польские перевозчики не просто претендуют на российские перевозки в/из третьих стран, а требуют их в ультимативной форме.

По информации АСМАП России, в последнее время польские автоперевозчики выполняют две трети двусторонних перевозок грузов между Россией и Польшей - более 100 тыс. рейсов в год. Например, сейчас общий объем перевозок грузов со странами ЕС на западном направлении составляет 5,6 млн т, из них на долю польских транспортников приходится 2, 9 млн т. Фактически такое распределение рынка двусторонних перевозок для российских перевозчиков означает потерю доходов в объеме 50 млн евро.

Однако польские власти не ограничились доминированием на рынке двусторонних перевозок между Россией и Польшей, а дополнительно намерены вытеснить российских перевозчиков и с рынка перевозок внешнеторговых грузов из стран Западной Европы в адрес российских получателей. Для российского транспорта это обычные двусторонние перевозки (поскольку это торговые отношения двух стран – России и второй страны Западной Европы, и третий здесь лишний, как и в любых других отношениях). Для польского перевозчика эта работа не имеет никакого отношения к обслуживанию потребностей внешней торговли своей страны, для него это работа на так называемом рынке третьих стран. На чужом рынке. Куда тебя могут пригласить, но могут и не пригласить, могут пустить, а могут и не пустить…

В российском АСМАПе задолго до наступления нового, 2011 г., понимали, что на этом рынке ожидается очень напряженная ситуация. В 2010 г. Польше было выделено 25 тыс. специальных разрешений на перевозки в/из третьих стран. На 2011 г. польская сторона заявила потребность в разрешениях на перевозки в/из третьих стран, которая в три раза превышает согласованный контингент 2010 г. и составляет 75 тыс. штук. Пойти на такие условия российская сторона не могла, поскольку даже при существующем дисбалансе потери российских перевозчиков на фрахте составят более 60 млн евро. Поляки немного снизили аппетит и затребовали «всего» 62700 штук. В итоге на заседаниях российско-польской смешанной Комиссии по вопросам международного автомобильного сообщения 10 и 20 декабря 2010 г. компетентные органы России и Польши не достигли взаимоприемлемой договоренности по вопросу обмена разрешениями на 2011 г.

Обмен разрешениями на двусторонние и транзитные перевозки на 2011 г. не состоялся, поскольку выдачу разрешений на перевозки в/из третьих стран Польша определила условием начала обмена.

Чтобы не допустить полной остановки перевозки грузов российская сторона предложила произвести обмен разрешениями в объеме квартальной нормы 2010 г. Польская сторона ответила отказом. Следующий раунд переговоров должен состояться в конце января.

Ситуация становилась безвыходной. Чтобы избежать возникновения критической ситуации и остановки перевозок на российско-польском направлении, россияне подключили к решению ситуации тяжелую артиллерию: министр транспорта Российской Федерации И. Левитин предложил министру инфраструктуры Польской Республики Ц. Грабарчику произвести обмен разрешениями на первый квартал 2011 г. на уровне четвертой части от согласованного контингента 2010 г. и уж затем продолжить переговоры по поиску взаимоприемлемого решения на 2011 г. Но и это предложение тоже не было принято. Правда, поскольку очевидно, что начатые в конце декабря транспортные операции необходимо завершить, 28 декабря польская сторона великодушно согласилась продлить срок действия разрешений 2010 г. до 15 января 2011 г. - на принципах взаимности. Еще до наступления нового года российский Минтранс в очередной раз предложил Министерству инфраструктуры компромисс: польские перевозчики получают на 40 % разрешений для перевозок грузов в/из третьих стран больше, чем в 2010 г. Безрезультатно. Польские транспортные власти так хотят: или все – или ничего…

До 12 января и российские, и польские перевозчики оказались в подвешенном состоянии. Впрочем, и после очередных переговоров ничего не изменилось. 12 января 2011 г. в Варшаве состоялся очередной раунд переговоров на ту же тему между Министерством транспорта РФ и Министерством инфраструктуры Польши, в которых приняли участие ассоциации международных автомобильных перевозчиков - АСМАП и ZMPD. Увы, за время, прошедшее с 28 декабря, позиция польской стороны не изменилась: 62700 российских разрешений в/из третьих стран – и только тогда можно говорить об «обмене» разрешениями. Почему я слово «обмен» закавычил? Да потому, что потребность российских перевозчиков в аналогичных польских разрешениях составляет всего лишь 5 тысяч!..

Как развивается эта ситуация сегодня? Переговоры застопорились, но грузы тем не менее каким-то образом должны попадать к грузополучателям. А ситуация развивается совершенно странным образом. Польские перевозчики, оставшиеся без российских разрешений, решили без них обойтись. Им показалось, что заплатить штраф за выполнение незаконной международной перевозки в размере полутора тысяч российских рублей – это вполне приемлемая плата. И поехали в Россию без разрешений. Внешнюю границу Таможенного союза они преодолели без приключений. На въезде в Россию их тоже никто не остановил. Но, учитывая обострившуюся ситуацию, Ространснадзор жестко взялся за нарушителей: при попытке выезда из России за выполнение незаконных перевозок по состоянию на 19 января задержано более 140 автопоездов с польской регистрацией.

Кстати, проблема штрафных санкций на незаконное осуществление перевозок в России остро стоит не первый год. Сумма штрафа за такое нарушение в Германии составляет 6 тыс. евро. Более того: инспектор немецкой дорожной полиции отпустит проштрафившегося водителя только после того, как тот предъявит квитанцию об уплате штрафа и оригинал (не ксерокопию – оригинал!) разрешения. В Италии при отсутствии разрешения на перевозку транспортное средство, на котором совершено нарушение, помещается на платную штраф стоянку, а полиция передает материалы в суд. Там она находится от одного до трех месяцев – все то время, в течение которого суд рассматривает дело об административном правонарушении. И только после этого – оплата штрафа. В Польше сумма штрафа за аналогичное нарушение составляет 3 тыс. евро. В России же – напомню – 1500 рублей. Это не те штрафные санкции, которые могут помешать совершать нарушения подобного рода. Поэтому неудивительно, что польские перевозчики, не имея разрешений, спокойно повезли в Россию грузы третьих стран.

В апреле 2005 г. в Госдуму был внесен законопроект, предусматривающий ужесточение ответственности иностранных автоперевозчиков, осуществляющих незаконную коммерческую деятельность на территории Российской Федерации. Этим законопроектом предусматривалось, что незаконное использование зарегистрированных в других государствах автотранспортных средств для перевозок грузов и (или) пассажиров карается наложением административного штрафа на водителя транспортного средства в размере от 4 до 5 тыс. рублей, на должностных лиц – от 40 до 50 тыс. рублей, на юридических лиц – от 400 до 500 тыс. рублей.

В мае того же года прошло предварительное рассмотрение этого документа, а в октябре 2006-го его представили для повторной рассылки. В феврале 2007-го было предложено принять законопроект в первом чтении и принять поправки к нему. Только в марте 2010 г. законопроект был принят во втором чтении. Когда состоится третье чтение? Вполне возможно, что драматическая ситуация, разыгравшаяся в польско-российских транспортных отношениях, заставит депутатский корпус более внимательно и оперативно отнестись к проблеме в целом.

Через территорию Польши лежит кратчайший путь из России ко многим ее крупнейшим внешнеторговым партнерам – Германии, Нидерландам, Франции, Бельгии. И шлагбаум, который польские власти в одностороннем порядке опустили перед российскими автоперевозчиками, пытаясь вытеснить их с собственного рынка международных автоперевозок, может создать если не неразрешимые, то весьма серьезные проблемы в международной торговле. С первых дней 2011 г. срываются двусторонние перевозки между Россией и многими западноевропейскими странами. Не говоря уже о том, что многие из промышленных, сельскохозяйственных и торговых предприятий в самой Польше оказались изолированными от колоссального рынка сбыта своей продукции. Как вы думаете, обрушится ли мир, если Россия останется без польских шампуней, картофеля или стирального порошка Dosja? Неужели все жители Российской Федерации будут ходить с немытыми головами, в грязной одежде и голодными? Очень сомнительно. Выпускаемые в Чехии стиральные порошки ничем не хуже польских, а доставить их можно через территорию Украины. Белорусские шампуни гораздо дешевле и изготавливаются из натуральных ингредиентов, а уж проблем с доставкой – вообще никаких. Что же касается картошки , то об этом и вообще говорить не стоит: российскому потребителю только нужно определиться, какую он предпочитает – голландскую, канадскую, украинскую, литовскую или белорусскую… И это я еще не упомянул о Китае, чья промышленность в состоянии удовлетворить любые потребности своего северного соседа в любых товарах…

Все просто: Россия – платит. А раз платит, то и вправе выбирать. Такова диалектика. Простите за ссылку на «бородатый» анекдот, но кто кого ужинает, тот того и танцует…

Что же произойдет с польскими предприятиями, оставшимися без сбыта продукции в сегодняшнем мире перепроизводства товаров? Это очевидно: следующий этап мирового экономического кризиса для них наступит несколько ранее, чем для всех остальных.

Несут потери и сами перевозчики. По оценкам экспертов Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, объем экспортно-импортных грузов, ожидающих отправки в/из России, к середине января составил около 100 тыс. т. Каждый день простоя одного автопоезда оценивается убытками от 150 до 200 евро. Ежедневно на этих направлениях должна производиться отправка около 500 российских автопоездов. Чтобы подсчитать убытки, достаточно перемножить эти цифры…

Парадокс заключается в том, что ситуация вовсе не безвыходная. Очень сложная, недешевая, но не безвыходная. Грузы все равно попадут к потребителям. Потому что путь из России в Европу лежит не только через территорию Польши. Да, несомненно, он самый короткий, самый быстрый, самый экономически эффективный, но вовсе не единственный.

Совсем недавно на конференции АСМАП, проходившей в рамках VI Международного автотранспортного форума, представитель АСМАП Анатолий Пинсон отметил одну из острых современных проблем российского рынка международных автомобильных грузоперевозок: доля на этом рынке уменьшилась доля старых членов ЕС (31,3 против 36,1 %), а новых – Польши, стран Балтии и других наоборот возросла (30,4 против 27,1 %).

- Это связано и с переносом многих производств из старых стран Евросоюза в новые, - сказал А. Пинсон. Вдоль границы Латвии, Литвы, Эстонии, Польши построено огромное количество терминалов, и поэтому многие отправители именно на них отправляют грузы. В результате статистика показывает как бы дополнительный объем перевозок из этих стран.

То, что совсем недавно казалось проблемой, сегодня может помочь решить проблему доставки грузов из Европы. Эти терминалы вполне в состоянии переработать значительное количество грузов как в западном, так и восточном направлении. Логистические компании Латвии и Литвы охотно примут участие в организации совместных перевозок по выполнению заключенных с западноевропейскими и российскими экспортерами и импортерами контрактов. Схема тут вполне простая и эффективная: доставка из Европы на терминалы балтийскими перевозчиками, перевалка (перегрузка, перецепка, таможенное переоформление) на терминалах, а дальше – российские перевозчики доставят грузы свои потребителям. Между прочим, такая схема работы может оказаться достаточно эффективной не только сейчас, когда польские власти перекрыли российским перевозчикам свою границу, но и в дальнейшем, когда адекватные отношения (надо надеяться) восстановятся. Выиграют ли от этого выставившие новогодний ультиматум польские перевозчики? Вряд ли. Потому что при еще большем уменьшении транзитного российского транспорта через территорию Польши у них станет еще меньше оснований, чем сегодня, претендовать на некую долю аппетитного российского пирога перевозок внешнеторговых грузов. Если на то пошло, честнее было бы отдать незаполненную часть рынка (если таковая найдется) тем, кто помог в трудную минуту…

Есть еще один вариант доставки грузов в/из Европы в обход Польши, который в сегодняшних условиях неуемного роста цен на топливо может тоже оказаться весьма продуктивным. Речь идет о паромных перевозках автопоездов из портов Литвы и Латвии в порты Германии. И российские перевозчики уже с начала января активно осваивают это направление. Регулярное использование паромной отправки машин позволяет существенно уменьшить затраты на топливо, ведь автопоезд начинает осуществление перевозки по территории Германии практически с полными топливными баками. Есть еще одна статья экономии: из расходной части перевозки автоматически исключается оплата дорожных сборов в Польше (весьма кстати отметим: российские перевозчики, выполняющие перевозки транзитом через территорию этой страны, ежегодно оставляют здесь более 10 млн евро, оплачивая дорожные сборы, услуги дорожного и технического сервиса, закупая топливо).

В декабре загрузка паромов из Клайпеды превысила 90 % паромных мощностей, из портов Латвии – более 65 % , т. е. литовские и латвийские перевозчики хорошо освоили эту схему доставки грузов и находят ее весьма привлекательной. Очевидно, что остающихся свободными соответственно 10 % и 35 % мощностей паромных линий недостаточно для того, чтобы полностью освоить перевозку грузов, которые сегодня невозможно доставлять через Польшу. Но при постоянной потребности российских перевозчиков в отправке машин паромами в больших количествах и наличии определенных гарантий по их загрузке есть возможность привлечения на эти линии дополнительных паромов.

Так что не исключено, что в дальнейшем и это направление может оказаться совсем не временным…

Есть и еще варианты доставки грузов, которые позволят обеспечить выполнение перевозок российских внешнеторговых грузов. И АСМАП, и российские транспортные, логистические компании сегодня активно работают в этом направлении. При этом, разумеется, предпринимаются усилия и для того, чтобы решить проблему, возникшую в российско-польских транспортных отношениях. Тем более что проблема уже вышла за рамки отношений перевозчиков двух стран. Возможно, на ход переговоров окажет позитивное воздействие заинтересованность экспортеров и импортеров в ускорении снятия возникших барьеров в международной торговле. Вместе с российскими и польскими бизнесменами несут потери представители делового сообщества других стран.

Сейчас специалисты российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков активно прорабатывают альтернативные маршруты доставки грузов в/из Европы. Досадно, конечно, что реструктуризация рискованного маршрута не была сделана раньше, но, как говорится, лучше поздно, чем никогда. Сегодня, когда славянская птица мудрости клюнула российских перевозчиков куда положено, есть уверенность, что и на будущее они обзаведутся своими представительствами в балтийских портах, начнут активнее осваивать перевозки контейнеров. То есть будут работать не только по накатанной колее, но и осваивать те схемы, которые ранее их интересовали лишь теоретически.

…Невольно напрашивается один вопрос и вспоминается сказка. Вопрос: не себя ли вы наказываете, шановнэ паньство? А сказка (читатель, думаю, уже догадался):

Жил старик со своею старухой

У самого синего моря;

Они жили в ветхой землянке

Ровно тридцать лет и три года…

Да-да, та самая «Сказка о рыбаке и рыбке» Александра Сергеевича Пушкина. Чем она закончилась, думаю, напоминать не надо…