Международные перевозки "С оглядкой на поддержку"


Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото автора

 

Председатель Псковского областного союза автотранспортных организаций Виктор Семенов

 

Плечо помощи в конкурентной стабильности

В Псковский областной союз автотранспортных организаций входят более 40 предприятий. Для Виктора Семенова, которого коллеги избрали председателем, международные автомобильные перевозки грузов – не букварь для начинающих. Два десятка лет назад он возглавил транспортную фирму «Виктория-С», ныне как учредитель участвует в ее деятельности.

– В регионе 60 предприятий являются действительными членами Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, – рассказывает В. Семенов. – Кризис или нет, а проблемы в сфере нашей деятельности есть и у всех вместе, и у каждого по отдельности. Сообща ищем пути их преодоления, вырабатываем согласованные действия, вносим свои предложения в АСМАП, в органы исполнительной власти.

– Что волнует международных автоперевозчиков области?

– Конкурентоспособность на рынке, ценообразование, водительские кадры и прочее. Актуальная тема, например, таможенные пошлины и налоги в отношении транспортных средств под таможенным режимом временного ввоза при условии их использования для международных перевозок грузов. Под предлогом защиты российского автопроизводителя ставки подняты высоко. Невдомек только, кого обороняем, если требуемая нам техника в России не выпускается.

Оптимальный срок эксплуатации новой машины на международных перевозках 5 лет, затем затраты на ремонт, техническое обслуживание и содержание резко возрастают. С увеличением размера пошлин подвижной состав обходится дорого, купить – доходы не позволяют. Кто-то из коллег приобретает автотранспорт, но это никаким образом не отражается на общей динамике обновления парка международных автоперевозчиков региона.

В Псковской области на рынке международных транспортных услуг занято около 600 единиц техники. Для сравнения: в соседней Латвии численность населения превышает нашу примерно в три раза, а количество машин у международных перевозчиков в 15 раз больше. И по объемам доставок грузов, в том числе по территории Российской Федерации, мы серьезно отстаем от них.

Посылы для расширения услуг по доставке грузов в международном сообщении – короткое плечо выхода на порты Балтийского моря, приграничное положение с Евросоюзом, транспортные коридоры от Санкт-Петербурга к Черному морю и из Прибалтики в центральную часть России – имеются, однако возможность их реализации сдерживается, в том числе неконкурентностью подвижного состава.

– Как в целом работается?

– Со второго полугодия объемы грузоперевозок существенно увеличились, однако до уровня 2008-го не дотягивают. Ставки фрахта также не достигли докризисных значений, но держаться на плаву позволяют. Простоев нет, автопарк работой обеспечен. По некоторым направлениям перевозки снизились, особенно резко сократился сектор доставки промышленных грузов. К примеру, по нашему предприятию, а возили мы оборудование и строительные материалы из Германии, это в разы. По портовым направлениям – из Прибалтики, с севера Германии, – динамика сокращения не столь заметная. Чаще стали загрузки из Польши, которую раньше миновали транзитом.

– В кризисный период кто-либо из перевозчиков ушел с рынка?

– В Псковской области количество автотранспорта сократилось примерно на 15 %. Тяжелее пришлось мелким перевозчикам, потому что у них не было того объема оборотных средств, который стал бы подушкой безопасности в экономике деятельности.

Лизинговые компании, надо отдать должное, с пониманием отнеслись к нашим трудностям. Провели реструктуризацию платежей по ранее заключенным договорам, уступили по срокам выплат. У каждой компании в этом отношении были индивидуальные договоренности, но факт адекватного отношения к ситуации имеет место.

Были случаи, когда кто-то демпинговал, пытаясь удержать лизинговые машины и сохранить коллектив. Впрочем, эти проявления не типичны. Каждый понимает, что при таком подходе завтра окажешься за пределами рынка.

– Коллеги из соседней Прибалтики переходят вам дорогу?

– В кризис их автопарк поредел раза в три больше нашего, поскольку требования по лизинговым договорам были жесткими. Однако на конкурентном рынке они в выигрышной ситуации по налоговой нагрузке, уровню подвижного состава, возможности снижения затрат в себестоимости перевозок.

Чтобы российские международные перевозчики не уступали свою долю рынка, требуется федеральная поддержка их конкурентных преимуществ. К примеру, транспортный налог. Вкупе с повышением ввозных таможенных пошлин на автотранспорт, падением ставок фрахта, снижением объемов перевозок, увеличением расходов на техническое содержание в связи с устареванием парка – это достаточно большая экономическая нагрузка.

Прибалтийские перевозчики в нарушение действующих норм используют одну книжку ЕКМТ на несколько машин. Факт известный, но российские контролирующие службы этому попустительствуют.

Налоговые отчисления в государственную казну сомнению не подвергаются. Речь о том, что создание конкурентных условий на других уровнях позволит международным перевозчикам развивать экономику своей деятельности и тем самым пополнять общий бюджет. Понимание сути есть, а до дела как-то не доходит.

– Проблема с водительскими кадрами ощущается?

– Из кадрового потенциала международных автоперевозчиков выпало целое поколение. За рулем или молодежь, или водители предпенсионного возраста. Профессиональный уровень оставляет желать лучшего. Если сегодня отстранить тех, у кого недостаточная подготовка для поездок в международном сообщении, то половина парка остановится.

К сожалению, системная профессиональная подготовка специалистов для нашей отрасли осталась в прошлом. Каждый занимается этими вопросами по своему разумению: стажировка, курсы, обучающие семинары и прочее. Отсюда и кадровые пробелы и проблемы.

– Если обратиться к примеру предприятия, у истоков которого вы стояли, руководили его деятельностью, а сейчас участвуете в этом процессе как учредитель, то какими бы мыслями поделились?

– «Виктория-С» на рынке с 1991 г. Начальная подготовка и руководителей, и водителей осуществлялась еще на базе Совтрансавто.

В парке 36 Iveco. Мы хорошо изучили эти машины, знаем их слабые и сильные стороны, и многое нас устраивает. Вообще, на мой взгляд, с учетом экономичности, технологичности у предприятия не должно быть более двух марок автомобилей.

Наше дело – эксплуатационная часть. Техническое обслуживание предпочитаем доверять фирменным станциям, где работают специалисты требуемой квалификации, есть соответствующая производственная и технологическая база, инструмент, оборудование. При этом специально не гоняем машину за тридевять земель, а совмещаем с маршрутом доставки.

– По стоимости фирменная станция технического обслуживания обходится прилично...

– Экономически это выгоднее, нежели водитель или слесарь будут заниматься ремонтом непосредственно на предприятии. Такой пример. Из благих намерений наш специалист взялся самостоятельно заменить радиатор. Как раз был спад перевозок и возможность высвободить машину имелась. В условиях профессионального технического центра на такую операцию достаточно одного дня, у него же это заняло семь.

Не имея специальной оснастки, оборудования, инструмента, определенных специфических знаний где и что отключить, подсоединить, разобрать, открутить, выполнять ремонтные работы у себя нецелесообразно. Безусловно, какое-то техническое обслуживание, не требующее глубоких познаний, например замену тормозных колодок на полуприцепе, мы осуществляем самостоятельно. Но специфические тонкости – удел ремонтников-профессионалов.

– Ваше отношение к экспедиторским фирмам и мелким перевозчикам? Ведь порой в их адрес звучит определенное недовольство.

– Взаимоотношения складываются нормально. Экспедиторы как связующее звено между несколькими предприятиями-перевозчиками и крупным отправителем или получателем груза на рынке нужны. Относительно демпинга ставок фрахта с их стороны – это, на мой взгляд, проблемы договоренности тех перевозчиков, которые об этом говорят. Порой транспортные предприятия пытаются создать у себя службу экспедирования… Нет, наверное, каждый должен заниматься своим делом, охватить необъятное невозможно.

Перевозчик, имеющий одну-три машины, вправе сосуществовать на рынке с развившимися транспортными предприятиями, которые, кстати, зачастую начинали аналогично. У него свой сектор, допустим малый бизнес, где незначительные объемы, нерегулярные рейсы, доставка непосредственно до порога потребителя. При этом ему проще минимизировать свою затратную часть.

– Может, поделитесь, как минимизировать затраты?

– Рецепты на все случаи жизни не предусмотришь. Все приходит с опытом: наработанные связи, умение договариваться, экономика деятельности, взаимоотношения с коллегами, предвидение ситуации. Даже знание самого автотранспорта позволяет предусмотреть, что с ним может случиться в ближайшей перспективе.

 

В формате логистической привлекательности

Выгодное расположение Псковской области относительно основных транспортных путей и рынков сбыта продукции (через шесть международных автодорожных пунктов пропуска проходит большой объем транзитного экспортно-импортного грузопотока между Россией и Европой) делает регион привлекательным для федеральных проектов в сфере транспорта и логистики. Как пояснили в областной администрации, согласно концепции социально-экономического развития до 2020 г., создание сети транспортно-логистического комплекса станет одной из основных точек роста экономики региона. Поэтому особое внимание уделяется поддержке инвестпроектов в этой сфере.

Пока же транспортно-логистическая структура не соответствует требованиям и возможностям, которые возникают в связи с имеющимся грузопотоком. Прежде всего, необходимы работающие на современном технологическом уровне таможенно-логистические центры, которые предстоит создать, чтобы обрабатывать грузопотоки на территории области и уже дальше выпускать в режиме свободного обращения. Помимо того, развитие транспортной инфраструктуры положительно скажется на социальной составляющей приграничных районов, обеспечении дополнительных рабочих мест.

Председатель Псковского областного союза автотранспортных организаций В. Семенов не раз выступал на мероприятиях различного уровня по теме развития транспортной логистики в регионе. В беседе с ним мы затронули и эту тему, предложив поделиться своим видением ситуации.

– У области хорошие предпосылки развития транспортной логистики, – считает он. – Вопрос в том, сумеем ли мы ими воспользоваться. Я считаю, что количество транспортных предприятий можно увеличить в разы, если будет доступная возможность приобретения подвижного состава, стимулирование деятельности международных перевозчиков, расширение их конкурентных преимуществ. Со своей стороны мы всячески этому способствуем, помогаем в становлении и развитии, делимся опытом, чтобы коллеги не наступали на грабли, от которых кому-то уже перепало.

– Почти 80-90 % транзитных грузов, проходящих по территории Псковской области, ориентировано на Московский регион. В этой связи развитие приграничных терминалов, где будет проходить таможенная очистка и перераспределение транспортных потоков, объяснимо. А какой смысл создавать транспортно-логистические центры, если до пункта назначения короткое плечо?

– Московский регион задыхается от невозможности переработать весь имеющийся грузопоток. Поэтому основная концепция в рамках транспортно-логистических программ сводится к тому, чтобы растаможку и перераспределение товаров и грузов выполнять все-таки в приграничных регионах. А поскольку Псковская область географически этому соответствует, плюс взаимодействие с портами в Риге, Таллинне, то почему бы здесь не осуществлять переработку экспортно-импортного потока? Тем более что сегодня тенденция к сборным грузам - когда в одном полуприцепе несколько товарных позиций. В транспортно-логистических центрах они будут обрабатываться, формироваться в партии по направлениям доставки конечному потребителю. При этом расширяется возможность задействования подвижного состава различной грузоподъемности, а также разных экологических параметров, эксплуатация которого допускается в пределах Российской Федерации.

Основное, на мой взгляд, чтобы транспортно-логистическое развитие не ограничивалось созданием складских терминалов и прилегающей к ним инфраструктуры, а предусматривало комплексное решение, в том числе и по развитию дорожной сети. Примеры того, как возможности современной инфраструктуры пункта пропуска ограничиваются способностью дорог принять транзитные автомобильные потоки, увы, на территории области имеются.

В рамках реализации концепции таможенного оформления ввозимых товаров в местах, приближенных к государственной границе, между администрацией области, Северо-Западным таможенным управлением и Северо-Западным территориальным управлением Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ подписан трехсторонний протокол о строительстве на территории региона шести логистических терминалов с таможенными постами. В частности, на МАПП «Убылинка» соответствующие работы уже ведутся. Первые очереди большинства комплексов будут построены в течение двух лет. По мнению В. Семенова, в связи с тем, что таможенное оформление будет проводиться вблизи границы, для псковских международных автоперевозчиков открывается возможность увеличения объемов доставок.