Пассажирские перевозки "Осторожно, тиски зажимаются"


Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото Тамары ХАМИЦЕВИЧ

 

В одном официальном документе, рассматривающем аспект формирования цены за проезд в общественном транспорте Беларуси, значится: «Пассажирский транспорт общего пользования имеет для республики исключительно важное социальное и экономическое значение. Его надежная и эффективная работа является одним из показателей социально-политической и экономической стабильности. Он обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, непосредственно влияя на эффективность экономики страны». Но если пассажирские транспортные предприятия работают не столько для получения прибыли, сколько для достижения цели максимально возможного в количественном и качественном выражении социального эффекта, то должна быть и соответствующая бюджетная подпитка столь важной с государственной точки зрения отрасли. Однако сдавливаемые финансовыми тисками пассажирские транспортники теряют последние жизненные силы.

 

Пояснительная справка, подготовленная специалистами научно-исследовательского института «Транстехника», в достаточной мере проливает свет на то, как органы власти выполняют свои обязанности по экономическому обеспечению системы городских автобусных пассажирских перевозок.

 

Тариф затратам не товарищ

В больше мере перевозка пассажиров автобусами по регулярным маршрутам в городском, пригородном и междугородном сообщениях осуществляется автотранспортными организациями, подведомственными Министерству транспорта и коммуникаций, а в столице – ГП «Минсктранс». Ежегодно городским транспортом общего пользования Беларуси перевозится свыше 2 млрд человек более чем по 1100 маршрутам. Для некоторых регионов автобусный маршрут и по сей день остается основным способом перемещения из пункта А в пункт Б. Большинство автопредприятий задействовано в решении социально-экономических программ городов, их деятельность направлена на выполнение социальных стандартов по удовлетворению спроса населения на транспортные услуги. Стандарты выполняются, хотя для этого иногда приходится заниматься, экономически нерентабельными для предприятия перевозками.

Стратегическим направлением государственной ценовой политики Беларуси является дальнейшая последовательная либерализация цен. Это предусмотрено Планом первоочередных мероприятий по либерализации условий экономической деятельности в Республике Беларусь, направленным на совершенствование законодательства в различных сферах деятельности, в том числе и в области ценообразования и антимонопольного регулирования.

Следует отметить, что либерализация цен не ослабляет, а напротив – повышает роль государства в реализации политики ценообразования. Она заключается не в установлении конкретных цен, а в воздействии с помощью экономических мер на процесс принятия субъектами хозяйствования оптимальных решений по ценам, в оказании им методологической помощи, разработке нормативных актов по ценообразованию.

Регулирование тарифов на перевозки пассажиров городским транспортом общего пользования осуществляется облисполкомами и Минским горисполкомом по согласованию с Министерством экономики в соответствии с действующим законодательством. Тарифы на перевозки пассажиров городским транспортом общего пользования действовали без изменения с августа 2007 по февраль 2010 г. Стоимость проезда в городском транспорте общего пользования, включая автобусы с разрешенной максимальной массой более 5 т на обычных и скоростных маршрутах, взималась по тарифам, утвержденным облисполкомами (Минским горисполкомом). Индекс потребительских цен за этот период составил 134 %.

Анализируя расходы организаций автомобильного транспорта, осуществляющих городские перевозки пассажиров транспортом общего пользования, следует отметить, что с момента последнего повышения тарифов на указанные перевозки цены на топливо увеличились (с учетом снижения на 10 % в декабре 2008 г.) на бензин – в 1,3 раза, дизельное топливо – в 1,5 раза. Существенно выросли цены на автомобильные шины (36 - 44,8 %), запасные части и агрегаты (например, на двигатели в сборе, карбюраторы, радиаторы и аккумуляторные батареи от 10 до 55 %), топливные фильтры и компрессоры (более чем в два раза).

Анализ финансового состояния автотранспортных организаций системы Минтранса, осуществляющих городские перевозки пассажиров транспортом общего пользования, показал, что в результате роста цен на материально-технические ресурсы себестоимость городских перевозок пассажиров организаций системы Минтранса за 2009 г. по сравнению с 2007-м увеличилась на 34,9 процентных пункта. Рост затрат на топливо в себестоимости городских перевозок пассажиров организаций системы Минтранса составил 24,8 %, что привело к росту себестоимости в целом на 5,4 %, амортизационных отчислений – 34,4 % (рост себестоимости 4,6 %), заработной платы – 42,1 % (рост себестоимости 13,9 %).

Кроме того, в связи с изменением с 1 января 2010 г. ставки налога на добавленную стоимость с 18 до 20 % увеличились затраты на приобретение агрегатов, запасных частей и эксплуатационных материалов, автомобильных шин (входной налог к зачету не принимается, поскольку на указанные перевозки применяется льготное налогообложение).

Уровень среднемесячной заработной платы по организациям автомобильного транспорта Минтранса за 2009 г. остается ниже, чем в целом по республике. При этом рост среднемесячной заработной платы по организациям автомобильного транспорта Минтранса к 2007 г. составил 34,9 %, в то время как по республике – 42,4 %. Несоответствие тарифов на перевозки пассажиров фактическим затратам оказывает негативное влияние на финансово-экономическое положение организаций, осуществляющих перевозки пассажиров.

За 2009 г. убытки от реализации услуг по автотранспортным организациям системы Минтранса, осуществляющим пассажирские перевозки в городском сообщении, возросли по отношению к 2008 г. в 1,8 раза. Убыточность автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров, с каждым годом усугубляется еще и тем, что при планировании субсидий на возмещение части затрат по перевозке пассажиров оценка затрат на следующий год осуществляется исходя из фактических затрат предыдущего года с учетом запланированного индекса инфляции. Таким образом, сумма субсидий, предусмотренная Министерством финансов на возмещение в 2009 г. – 23 % затрат по городским перевозкам – фактически составила 18,5 %.

Возмещение расходов собственными доходами за 2009 г. обеспечено на уровне 69,9 %. Как следствие, за 2009 г. остались невозмещенными порядка 11,7 % расходов (в 2008 г. – 7,5 %, в 2007 г. – 8,2 %), что и предопределяет убытки.

 

Есть билет на балет

Как быть в данной финансовой ситуации? Тем более когда белорусским предприятиям общественного транспорта республиканский Минтранс на текущий год довел прогнозный показатель по росту платных услуг населению в сопоставимых ценах в размере 109 % к уровню 2009 г. Так и слышится указующая формула из недалекой перестроечной действительности: изыскивать пути и резервы снижения себестоимости перевозок пассажиров. Но они практически исчерпаны, поскольку все материальные расходы, включаемые в себестоимость, регулируются утвержденными Минтрансом нормами и нормативами.

Тогда остается другой путь – регулирование тарифов. Определяя субсидирование затрат на пассажирские перевозки общественным транспортом в текущем году на уровне 19 %, Минфин предусматривал увеличение тарифов. И действительно, в марте 2010 г. они выросли на 16,5 % (на 0,03 доллара США). Однако, по мнению транспортников, для повышения окупаемости перевозок на необходимых 12 - 18 %, тариф на одну поездку должен быть увеличен как минимум на 0,06 доллара США.

Помимо того, считают они, необходимо пересмотреть расчет стоимости многоразовых проездных билетов, так как для предприятий общественного транспорта рост удельного веса пассажиров, пользующихся проездными (почти 70 %), оборачивается существенной потерей доходов. Ведь при формировании стоимости многоразового проездного билета для расчета количества поездок на месяц применяются понижающие коэффициенты 0,429 (для двух видов транспорта) и 0,375 (для одного), а значит пассажиры получают льготу в размере от 57 до 63 %. Чтобы стоимость месячного проездного билета приблизилась к уровню, который позволит компенсировать постоянный рост цен на топливо, а также материальные и энергетические ресурсы, транспортники ратуют за понижающий коэффициент 0,8. С данным предложением они обратились в республиканское Министерство экономики. Ответный вердикт таков:

«В целях обеспечения устойчивого функционирования транспортных предприятий, осуществляющих городские перевозки пассажиров, повышения окупаемости указанных перевозок и выполнения прогнозных показателей по росту платных услуг, оказываемых населению, в феврале 2010 г. были повышены тарифы на перевозки пассажиров городским транспортом общего пользования. При этом стоимость проездных билетов многоразового использования повышена адекватно росту тарифов за одну поездку.

Указанное увеличение тарифов на перевозки пассажиров городским транспортом общего пользования позволит также обеспечить выполнение параметров по уровню возмещения населением затрат транспортных организаций, установленных расчетами к Закону Республики Беларусь «О республиканском бюджете на 2010 год» в размере 81 %.

Предлагаемое увеличение значений понижающих коэффициентов, используемых при расчете стоимости проездных билетов многоразового пользования в городском транспорте общего пользования, приведет к росту стоимости проездных билетов на 33 %, что значительно снизит их привлекательность для пассажиров и увеличит число безбилетных пассажиров. Кроме того, учитывая значимость указанных перевозок для городских жителей, повышение стоимости проездных билетов может вызвать многочисленные жалобы и нарекания граждан».

Адекватность своей позиции в республиканском экономическом ведомстве подкрепили фактами порядка формирования стоимости проездных билетов в других странах, которые показывают, что количество поездок, учитываемых при расчете стоимости соответствующих видов месячных проездных билетов в Беларуси значительно выше, чем в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в настоящее время стоимость месячного проездного документа на один вид городского транспорта в Минске соответствует стоимости 39,4 разовой поездки, в областях республики – 38,5, в Москве – 27 разовых поездок в метро и 34,7 разовой поездки в наземном транспорте, в Вильнюсе – 36,4 разовой поездки. Стоимость месячного проездного документа на три вида наземного городского транспорта в Минске соответствует стоимости 62,8 разовой поездки, в областях республики – 61,3 разовой поездки, в Москве – только 37,8 разовой поездки. В Киеве при увеличении в прошлом году стоимости одной поездки в городском транспорте общего пользования в несколько раз цена многоразовых проездных, тем не менее, осталась на ранее действовавшем уровне.

По этому поводу директор одного из автотранспортных парков заметил: «Приводя в сравнение количество поездок, оплаченных проездным билетом многоразового пользования в ближнем зарубежье, Минэкономики не упомянуло о стоимости автомобильного топлива и уровне средней заработной платы в этих странах. А ведь проезд по одноразовому талону в России близок к стоимости 1 л дизтоплива (в областных центрах Беларуси – 0,25 л), пассажир в московском наземном транспорте, приобретая месячный проездной билет, фактически оплачивает почти 30 л солярки, а в Беларуси – только 10 л».

 

***

Ни в одной стране с развитой рыночной экономикой не существует абсолютной, ничем не ограниченной свободы в ценообразовании. Вот и в Беларуси активно используется ценовой контроль, который осуществляется главным образом в виде наблюдения за динамикой цен и соблюдением ценового законодательства. Под контролем государства продолжают оставаться отрасли, имеющие особую социальную значимость.

Честь и хвала за такой подход. Но ситуация все же рисуется безвыходной. С одной стороны, внутренние резервы снижения себестоимости перевозок пассажиров исчерпаны, с другой – транспортникам прикрыли рот на пассажирский каравай. При этом и на дополнительные субсидии из государева кармана рассчитывать не приходится.

И в качестве комментария… Вспоминается анекдотичный диалог на одесской улочке:

– Жора, жарь рыбу!

– Так рыбы нет.

– Жора, жарь, рыба – будет.