Концепции "Концептуальный взгляд: фантазия, утопия или близкая реальность?"


Валентин Кузовкин,

фото производителей

 

Конструкторские центры ведущих производителей магистральной техники начали нешуточную гонку за первенство в разработке эффективного, экономичного и экологически безопасного автотранспорта будущего. И хотя многие концептуальные решения граничат с фантастикой и утопией, прорыв в этом сегменте машин обещает быть не только интересным, но и быстрым…

 

Что нам стоит прицеп построить

На сегодняшний день новые решения можно ожидать в сегменте прицепных систем. Их появление обусловлено приходом суперсовременных тягачей. О скором появлении автопоездов нового поколения заявили сразу несколько брендовых изготовителей. Главный упор делается на улучшение аэродинамических свойств автопоезда за счет взаимной адаптации формы полуприцепа и тягача. Этот тандем теперь расценивается как одно целое.

Именно в таком направлении пошли MAN, Mercedes-Benz, Isuzu и ряд других производителей. Практически  все конструкторские центры  работали в одном направлении – пошли по пути совершенствования аэродинамики. Главная задача видится в снижении сопротивления воздуху не только тягача, но и всего автопоезда. При  рассматривании графических рисунков и фотографий концептов возникает впечатление, что грузовик/автопоезд будущего постепенно приобретает черты и аэродинамику легкового автомобиля. Разница только в масштабах.

К примеру, Mercedes-Benz практически очертил рабочими параметрами свой концептуальный полуприцеп с черновым названием AeroTrailer. Его планируется запустить с новым суперэкономичным тягачом Actros. Предварительные расчеты показывают, что тандем такого тягача и полуприцепа за счет новой аэродинамики и практически целостных форм всего автопоезда по обтекаемости встречными потоками воздуха будет на 18 % лучше. Только одно это даст 5 % экономии топлива. Соответственно, снизится выброс тяжелого выхлопа в атмосферу.

 


Колесный контур и днище полуприцепа AeroTrailer практически полностью защищены от встречных потоков воздуха; повышают обтекаемость и задние дефлекторы

 

Дальнобойному «мерину» завтрашнего дня пришлось пожертвовать некоторыми габаритными параметрами. Те же задние дефлекторы прибавили к длине 40 см. Для автопоезда такой «рост» вообще-то ни к чему. Но если учесть, что это дает 7 % снижения сопротивляемости воздуха, то решение разработчиков вполне оправданно. Есть еще одна важная деталь, на которую следует обратить внимание. Речь идет об упомянутом выше практически целостном тандеме двух составляющих – тягача и полуприцепа. Теперь между ними лишь небольшой зазор, без которого автопоезду никак нельзя, поскольку это обязательный атрибут всех маневровых операций по управлению ТС на магистрали, погрузке, разгрузке.

Обращают на себя и боковые фартуки. Колесный контур полуприцепа, конечно, смотрится с ними непривычно, но это лишь добавляет драйва. К слову, они существенно повлияли на экономичность, поскольку за счет снижения сопротивляемости уменьшили «аппетиты» тягача в потреблении топлива.

Свой концепт представил и MAN, засветившийся с седельным тягачом Concept S. Это тоже новое слово в автомобилестроении и солидная заявка на оригинальность в сегменте магистральной техники будущего. Здесь аэродинамика сквозит во всем, начиная от острия передней части кабины до плавных обтекаемых форм надкрыльников колесной арки, которые плавно уходят в корпус салона.

MANовские разработчики свой концепт-кар позиционируют как эффективный и экологически безопасный грузовой тягач будущего. Это своего рода революционный шаг вперед, где-то даже смелый и дерзкий переворот в мире тягачей. За счет новой аэродинамики такой автомобиль тоже меньше потребляет топлива, а это позволяет по сравнению с обычным 40-тонным тягачом и полуприцепом на 25 % уменьшить вредные выбросы в атмосферу.

В составе автопоезда MAN Concept S, как и Mercedes-Benz с AeroTrailer, тоже смотрится как одно целое. Правда, здесь конфигурация полуприцепа другая, но тоже интересная по замыслу. Глава дизайнерского центра MAN Nutzfahrzeuge Хольгер Коос утверждает, что «…концепция S в сочетании с оптимизированной аэродинамикой платформы повторяет по обтекаемости и сопротивлению встречным потокам современный легковой автомобиль. Мы доказали это в аэродинамической трубе. Экономия в потреблении топлива абсолютно реальна».

Полуприцеп по форме получился с таким же внутренним объемом, что и в стандартном исполнении, но все-таки стал длиннее, чем превысил стандарты ЕС по габаритам. Длина автопоезда будущего составляет 20 м, а нынешние требования допускают лишь 16,5 м. В ближайшем будущем ограничения по длине автопоездов Евросоюз может снять, поскольку многие автоперевозчики и производители тягачей, прицепных систем давно ратуют за увеличение паспортной длины колесных составов. Что касается размеров по ширине и высоте, осевой нагрузке, то здесь у MAN все по стандарту.

MAN Concept S является продолжением ранее начатых дизайнерских разработок по приданию автопоезду дельфиноподобной формы. Правда, многие утверждают, что в создании такой аэродинамической конфигурации в чертах автопоезда видится рабочий муравей – быстрый, работоспособный. В любом случае оба сравнения небезосновательны и имеют право на признание.

 

Водитель меняет место…

Свое виденье потенциального автопоезда в будущей высокоскоростной логистике у Isuzu. Здесь в основе разработки T-Next все та же аэродинамическая составляющая, в которой сочетаются смелые элементы дизайна и дерзкие решения по конструкции. У тягача появились передние отверстия с аэродинамическими задачами по уменьшению сопротивления встречным потокам, наклонная крыша без люков, поскольку в салоне собственный климат-контроль, камеры заднего вида вместо зеркал и т. д. По поводу многофункциональных устройств на рабочем месте водителя можно не говорить – на то они японцы. Рулевая колонка на стоянке/парковке втягивается в специальную нишу на панели приборов, что дает в салоне дополнительное пространство и добавляет комфорта.

 


«Японец» Isuzu T-Next получился импозантным, гордым и даже с некоторым шиком модного стиляги…

 Презентуя в прошлом году на Токийском автошоу свое детище T-Next, японские разработчики часто использовали партитурный словоряд «Чистый, твердый, эмоциональный», который воспринимался не столько как девиз, слоган или кричалка, сколько указывал на инженерный замысел. Isuzu, бросив вызов устоявшейся моде в автомобилестроении, ушел от классики с правым рулем и адаптирует будущего новичка к одновременному правостороннему и левостороннему движению: разработчики поставили кресло водителя и рулевую колонку точно по центру салона. Получилось просто, удобно и эргономично.

К слову, по такому пути пошли и в конструкторском центре Renault Trucks, где работают над городским автомобилем будущего под названием Connect. И хотя у французов это далекая перспектива для сегмента городского транспорта 2030–2040-х гг., готовая концепция у них уже есть. В первую очередь они сделали упор на полный электропривод, поскольку к тому времени мегаполисы полностью очистятся от экологически вредных машин с двигателями внутреннего сгорания.

Японцы и французы по поводу центрального размещения кресла водителя и руля практически единомышленники – решение оправданное и логическое. Правда, такое исполнение вряд ли можно назвать новаторским, поскольку позаимствовано у современного тракторостроения, где техника с одноместной кабиной и рулевой колонкой по центру весьма распространена. В автомобилестроении руль по центру практически не применяется. Исключения небольшие есть, но это редкость. К примеру, в советские годы в Луцке выпускали санитарную версию ЛуАЗ-967 с центральным расположением руля (транспортёр переднего края ТПК).

В перспективной транспортной логистике к центральному расположению руля придут многие. Главное здесь все-таки в удобстве: водитель получает облегченный доступ в кабину автомобиля с любой стороны. Некоторые эксперты считают эту схему более безопасной, поскольку водитель избегает тяжелого травматизма от бокового удара другим ТС. При лобовом столкновении такие автомобили помимо подушек безопасности планируется оснащать автоматической системой частичного «катапультирования» кресла водителя с рабочей точки расположения вглубь салона, которая будет срабатывать одновременно с подушкой безопасности.

До постановки такой машины в серию пройдет еще как минимум лет 15−20. Впрочем, никто не исключает, что это может произойти и раньше: электроавтомобилизация набирает темпы и здесь французы могут оказаться впереди. Пока же у них есть только модель в масштабе 1:25 и множество эскизных рисунков, по которым легко угадываются классические для Renault черты грузовика. Название Connect пока от автомобилестроения далеко, слово переводится как «соединение» (связь), но поскольку это будет электромобиль, то название вполне оправданное, символизирует IТ-технологии.

 

От футуризма до реальности

Магистральный автомобиль Volvo Concept вполне реально сделать уже в ближайшие 7−8 лет. По мнению разработчиков, их виденье не из области фантастики, поскольку большая часть технологий для Volvo Truck является доступной, хотя другие технологии еще необходимо развивать. Главное, что их концепция дизайна содержит идеи, которые реально можно интегрировать в производство в ближайшей перспективе.

Правда, идею шведов сделать машины будущего беспилотными и дать им специально выделенную полосу дороги многие пока называют утопией. Даже славящаяся хорошими автобанами Европа в ближайшие 20−30 лет не в состоянии осилить подобное. Все остальное вполне подъемно. К примеру, светодиодные фары и индикаторы безопасности в передней части автомобиля, замена зеркал заднего вида на камеры с проецированием изображения на внутреннюю поверхность ветрового стекла вполне можно осилить уже имеющимися технологиями. Да и комплектация тягачей интегрированной защитой от лобового столкновения вскоре тоже будет реальностью, поскольку разработки таких систем безопасности ведутся весьма успешно.

 


Сектор «зеленых коридоров» для тяжелых беспилотных грузовиков может в будущем и появится, но пока это утопия…

 

Этот небольшой обзор был бы неполным без упоминания имени немецкого дизайнера Луиджи Колани, который постоянно удивляет брендовых изготовителей техники самыми смелыми идеями. В сегменте грузовиков он тоже «впереди планеты всей» и даже некоторые свои футуристические концепции сумел воплотить в реальные выставочные модели. Нынешние его конструкции автопоездов по замыслу ушли далеко от традиционных и устоявшихся взглядов на магистральную технику.

 


Магистральные тягачи дизайнера Луиджи Колани на шасси DAF (серебристый окрас) и Mercedes (оранжевый цвет). Правда, дальше экспериментальных моделей дело не пошло…

 

Отечественный автопром пока на столь далекую перспективу подготовки техники для коммерческой транспортной логистики будущего не замахнулся. Отдельные разработки ведутся, но они пока на уровне домашних заготовок дизайнеров в виде эскизных рисунков. Каких-либо специально созданных групп в конструкторских центрах наших автозаводов пока не создано, все держится на энтузиазме и без надлежащей поддержки…