Грузоперевозки "Сезонные «шлагбаумы»"


 

Сезонные ограничения нагрузки на ось в России давно стали притчей во языцех. Каждый год весной и в начале лета вступает в силу запрет под названием «Приказ Росавтодора». Он больно бьет по карманам потребителей и удорожает бизнес предпринимателей. В текущем году сезонные ограничения действуют с 1 апреля по 25 июня. Этой злободневной теме была посвящена специальная пресс-конференция Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), которая прошла в Москве в начале апреля.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

На те же грабли

При желании этой проблеме можно было посвятить уже не одно заседание Государственной Думы, да, видно, у депутатов есть дела поважнее. По этой проблеме можно было снять и целый телесериал, но и у киношников до него руки не дошли. Последняя надежда осталась на журналистов, которые способны привлечь внимание общества к данной проблеме.

На собранную в экстренном порядке встречу пожаловала вся верхушка АЕБ, включая председателя правления Райнера Хартманна, генерального директора Франка Шауффа, члена правления и председателя Комитета автопроизводителей Дэвида Томаса. Вместе с ними в президиуме заседали председатель Комитета АЕБ по транспорту и таможне Дмитрий Чельцов, и. о. председателя Комитета производителей коммерческого транспорта Андрей Чурсин и член правления АЕБ, генеральный директор компании Roca в России Антонио Линарес.

«Тяжелая артиллерия» начала с места в карьер и без лишних преамбул обрушила свой гнев на приказ Федерального дорожного агентства от 24 января 2012 г. № 3 «О введении временных ограничений движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения в 2012 году». Он был опубликован 1 марта, и с 1 апреля по 25 июня ввел временное ограничение движения транспортных средств с грузом или без него на фуры, едущие по федеральным трассам, с превышением временно установленных предельно допустимых нагрузок на ось (как правило, 5 - 6 т).

Проблема заключается в том, что большинство современных автопоездов имеют такую нагрузку на ось в порожнем состоянии, а с грузом значительно ее превышают. В РФ действует разрешение на проезд машин с осевой нагрузкой до 10,5 т, а у европейских и американских машин этот показатель доходит до 11,5 т. Парадокс еще и в том, что запрет не стопроцентный. Внеся энную сумму в казну, можно получить разрешение на проезд и ехать разрушать дороги уже на законном основании.

После изучения приказа члены АЕБ пришли к выводу: ограничения касаются всех ключевых федеральных и региональных трасс, по которым осуществляется основная часть грузоперевозок. При этом, как и в 2011 г., с учетом денежной компенсации за превышение норм перевозки становятся экономически нецелесообразными. Кстати, в прошлом году тарифы уже были увеличены. Более того, сейчас регионам дано право применять плавающий график, учитывающий помимо прочего максимальный вес ТС и размер сборов.

Насколько больно по карману перевозчиков бьет введение сезонных ограничений, видно по автовозным перевозкам на маршруте Санкт-Петербург – Москва. Стандартный тариф для автопоезда с 8 легковыми автомашинами составляет 50 тыс. руб. При применении запретительных пошлин стоимость перевозки вырастает в полтора раза и составляет уже около 70 тыс. руб. И это – за один автовоз. А теперь представьте, что компания ежедневно оперирует десятками автовозов. По расчетам специалистов АЕБ, минимальное удорожание перевозки с учетом дополнительных расходов на транспортировку составляет от 18 до 25 %. Вот и посчитайте, во что обходятся так называемые запретительные меры.

 

Парад парадоксов

Собственно, вокруг чего сыр-бор? Вокруг того, что в России нет дорог с хорошим покрытием. И пока они не появятся, все будут вынуждены считаться с этой реальностью.

Один из парадоксов заключается в том, что разрешенная масса транспортных средств и допустимая нагрузка на ось по «Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом» (в редакции постановления Правительства РФ от 30.12.2011 № 1208) ниже, чем эти же параметры, разрешенные действующим техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств». Более того, в «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» не предусмотрено разделение допустимой нагрузки на ведущую и ведомую ось, а это порождает злоупотребления контролирующих органов.

Например, при расстоянии между осями тележки от 1300 до 1350 мм включительно допустимая осевая нагрузка, в соответствии с техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств», составляет 8 т, но при этом только 7 т – по «Правилам перевозки грузов автомобильным транспортом». В результате к максимально разрешенным нагрузкам предъявляются разные требования, в зависимости от того, каким законодательным актом руководствуются те или иные ведомства. По мнению и. о. председателя Комитета производителей коммерческого транспорта АЕБ Андрея Чурсина, это негативно сказывается на условиях ведения бизнеса.

Большие проблемы создает инициатива региональных властей, устанавливающих ограничения по своему усмотрению. И, насколько известно, единой базы данных по постановлениям такого рода в РФ нет. По крайней мере, перевозчики о ней не знают. И получается так, что автопоезд выехал из Москвы с грузом из расчета допустимых 8 т на ось, а через 200 км, в другой области, это уже считается перегрузом. Доходит даже до абсурда. В прошлом году в Татарстане ряд перевозчиков оштрафовали за перегруз на порожних седельных тягачах. Во всем Татарстане действовало ограничение нагрузки на ось в 5 т, тогда как у пустого тягача она составляет 5,2 т. Так что ж, совсем не ездить?!

Второй парадокс в том, что в течение апреля-июня бесплатно ездить с превышением допустимой нагрузки на ось по федеральным трассам нельзя, а с доплатой, выходит, - можно. Но дороги-то от этих взносов не становятся лучше. Да, деньги будут пущены на ремонт. Но один автопоезд нанесет ущерба на миллионы рублей, а внесет несколько десятков тысяч. Неадекватная компенсация! Одна машина может испортить покрытие на сотнях километрах, а уплаченной пошлины не хватит и на ремонт одного километра. Где логика?!

Третий парадокс состоит в том, что в России кардинальному решению проблемы все время предпочитают «латание дыр». Понятно, что нынешние дороги строились полвека назад, а то и больше, и были рассчитаны на другие, гораздо меньшие нагрузки. Одним ремонтом и расширением проезжей части уже не обойтись. Нужно строить новые современные магистрали, отвечающие международным требованиям. И если в казне нет таких средств, то почему бы не привлечь иностранных инвесторов? Дайте иностранцам льготные условия, минимизируйте налоги, позвольте возвести инфраструктуру (АЗС, отели, кафе, магазины, автостоянки и пр.), и лед тронется. Но что-то мне подсказывает, что алчным чиновникам это невыгодно: ну как тут «распилишь» бюджет, если он не протекает через твои руки…

Представители госструктур предлагают не паниковать и рассматривать альтернативные виды доставки, например, по железной дороге. Но бизнес-сообщество находит альтернативные системы транспортировки неэффективными в силу более высокой стоимости перевозки, инфраструктурных ограничений, повышения сроков доставки и сложности обеспечения сохранности груза. В условиях отсутствия эффективных транспортных альтернатив спущенные сверху ограничения, по сути, приводят к вынужденной остановке непрерывных производств.

 

Последствия для бизнеса

У французов есть хорошая поговорка: не нужно быть курицей, чтобы понять, как она чувствует себя в кастрюле. То же самое можно применить и к представителям транспортного сообщества, чей бизнес напрямую зависит от вводимых сезонных ограничений.

Например, только в первые два месяца (в апреле-мае) действия временных «шлагбаумов» компания Porsche Russland осуществляет приблизительно 45 % от всего запланированного объема транспортировки автомобилей. Маршруты доставки транспортных средств пролегают на север (до Мурманска и Архангельска), на юг (до Астрахани и Минеральных Вод), на восток (до Иркутска). При этом в рейсах задействованы тягачи Mercedes-Benz Actros 1835 и 1836, Mercedes-Benz Axor 1835 в сцепке с автовозными прицепами EuroLohr 1.21 и Lohr SHR 8/4, а также МАЗ-5440 с полуприцепами МАЗ-9963. Заметим: нагрузки на одиночные оси для указанных транспортных средств составляют до 10 т, а на двухосные – до 9 т. Как, скажите, при таких параметрах соответствовать вводимым ограничениям? И ведь это стандартные, а не запредельные значения…

С такими же проблемами сталкиваются коллеги по другим маркам автомобилей. Скажем, у ООО «Тойота Мотор» девять из десяти поездок в апреле–июне  (88 % от общего объема) завязаны на трассы М3, М4, М5, М6, М7, М8, М10, М18, М52, М53, А114, Р242. При этом используемые автовозы также не вписываются в сезонные ограничения: двухосная тележка обладает средней нагрузкой 7,5 т на ось, а на нагруженную ось тягача приходится 9-10 т.

Чтобы стало понятно, о каких потерях идет речь, самое время обратиться к цифрам. При нынешних ограничениях уровень компенсации ущерба для маршрута Санкт-Петербург – Москва составляет около 274 тыс. руб. И это при том, что стоимость самой перевозки с учетом НДС составляет 54 тыс. руб. Таким образом, введение ограничений удорожает стоимость транспортных услуг в 5 раз!

В такой ситуации бизнесмены считают нецелесообразным согласование возможных компромиссных уровней нагрузки по каждому участку трассы. Как минимум на федеральных трассах ограничения необходимо отменить, или оставить на уровне 90 % от стандартной предельно допустимой нагрузки. Так, к слову, поступают власти Канады, чей суровый климат сопоставим с климатом центральной части России.

Еще один пример. Компания «BMW Group Russia» возит новые автомобили практически по всей России, до Урала включительно и даже за Урал. Например, по дороге М7 на маршрут Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Набережные Челны – Уфа приходится без малого 10 % перевозок, транспортировка по М10 Тверь – Валдай занимает около 12 %, а доставка по М51 (Е30) через города Челябинск, Курган, Петухово, Ишим, Омск, Чулым, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск составляет 4 %.

Используемые в компании автовозные прицепы Rolfo, Lohr, Rolfo Arctic в порожнем состоянии имеют нагрузку на одноосную тележку 5 т и на двухосную – 6 т, а в груженом состоянии – соответственно 9 и 10 т. В период распутицы «BMW Group Russia» применяет автовозы модели Blizzard, которые, тем не менее, не всегда выполняют вводимые требования. Достаточно сказать, что развесовка по осям пустого (!) автовоза составляет для первой и второй осей тягача соответственно 5,5 и 5,6 т, а для прицепа – по 4,1 т. Аналогичную практику применяет Volvo Cars с тем же успехом, а объем ее перевозок, подпадающий под действия сезонных ограничений, составляет 15 %, что тоже немало.

 

Страдают не только автовозные перевозки

Опыт показывает, что в период распутицы существенно страдают и торговые сети, специализирующиеся на доставке продуктов питания и предметов первой необходимости.

Например, ЗАО «Торговый дом «Перекресток» ощущает это при перевозках из Республики Татарстан по федеральной трассе М7. При этом компания использует сотни стандартных для своего бизнеса сцепок в составе трехосного автомобиля с изотермической надстройкой со сквозной загрузкой MAN TGS 26.350 6x2-2 BL-WW и двухосного прицепа Schmitz ZKO 18/L-FP 60 Cool. Нагрузка на заднюю ось этого транспортного средства составляет 11,5 т, но в России практически нет таких дорог, по которым можно эксплуатировать такой транспорт.

При сравнении действующих норм с сезонными ограничениями налицо несоответствие показателей нагрузки на ось согласно постановлению Правительства РФ от 10.09.2009 № 720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств», в соответствии с которым можно применять транспортные средства с нагрузкой на ось свыше 8 т. Кроме того, есть расхождение и с постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом», ограничивающим максимальную нагрузку на ось в 8 т.

Вышеуказанное несоответствие является основанием для задержания автопоездов сотрудниками весового контроля и инспекторами ГИБДД. Примечательно, что люди в погонах очень рьяно применяют штрафные санкции, и это существенно увеличивает стоимость доставки товаров. Любопытно, что сотрудники весового контроля и ГИБДД требуют оплаты штрафов наличными, а практика безналичной оплаты по понятным причинам игнорируется.

Компания «Henkel Bautechnik Russia» имеет свои доводы по сезонным ограничениям. Четвертая часть ее перевозок приходится на Москву и Московскую область, пятая – на Челябинскую область и Екатеринбург. Львиную долю (85 %) составляют неотапливаемые тентованные и открытые полуприцепы грузоподъемностью 20 т, а 15 % занимают рефрижераторы и малотоннажный транспорт. Нагрузка на ось у этих транспортных средств составляет 10 т, а в период действия запретов это уже нарушение.

Бизнесмены подсчитали: в период с 1 апреля по 25 июня нагрузка на инфраструктуру предприятий компании вырастает  на 25-30 %. На практике это означает, что по указанной территории проедут и развернутся на 250-300 автопоездов больше, чем могли бы. Для асфальтового покрытия это дополнительный износ, причем весьма существенный.

 

Грани проблемы

Трудности для перевозчиков также создают дополнительные продажи пропусков в города, организуемые местными властями. Тут вообще никакой логики не прослеживается: купи пропуск, и все!

Специалисты пришли к выводу, что вводимые ограничения снижают эффективность использования автомобильного транспорта минимум на 25 %, а в Поволжье - и вовсе наполовину. В итоге такое решение приводит к дополнительным затратам в размере нескольких сотен тысяч евро. В свою очередь, это влияет на ценообразование в товаропроводящей сети и тем самым стимулирует инфляционные процессы в стране.

 

Компетентное мнение

По мнению руководства АЕБ, затягивание поисков эффективного решения текущей проблемы не только препятствует развитию компаний, работающих в настоящее время в России, но и отрицательно влияет на инвестиционный климат в стране. Председатель Комитета АЕБ по транспорту и таможне Дмитрий Чельцов считает, что экономический рост и функционирование современных производств (в том числе в рамках государственных программ) не должны становиться заложниками несовершенной транспортной инфраструктуры и недостатка усилий, направляемых на ее развитие и модернизацию.

Эксперты считают, что сезонные ограничения нагрузки на ось существенно ограничат поставку новых автомобилей и запасных частей конечным потребителям. Кроме того, эти меры повлияют на производство автомобильной техники в важный для российского автомобильного рынка период. В настоящее время аналитики наблюдают значительные угрозы для развития бизнеса в течение апреля-июня. По их мнению, это окажет влияние на финансовые показатели всех компаний, а также на их юридические обязательства по поставке клиентам автомобилей и запасных частей, необходимых для обеспечения их работоспособности.

Председатель Комитета автопроизводителей и член правления АЕБ Дэвид Томас  открыто заявил, что признает необходимость проведения ремонта дорожного покрытия в этом сезоне. Вместе с тем широкомасштабное применение данных ограничений отрицательно влияет на ведение бизнеса и способность удовлетворять нужды клиентов.

Другой член правления АЕБ Антонио Линарес  полагает, что нынешняя ситуация повлияет на показатели продаж большинства представленных в России иностранных брендов. По его мнению, это может привести к перераспределению продаж в другие периоды года. Кроме того, существует опасность дополнительных расходов для всех дистрибьюторов. Реальностью может стать отсутствие товаров в период спроса и снижение предложения, что негативно скажется на конечном потребителе.

Скептики полагают, что пока руководство страны не обратит самого пристального внимания на обозначенную проблему, воз так и останется там, где он сейчас. А мне почему-то хочется верить, что ситуация изменится к лучшему, и не в заоблачном «далеко», а в ближайшее время. Иначе для чего было объявлять о расширении туризма и брать на себя обязательства проведения Всемирной универсиады в 2013 г., Олимпийских игр в 2014-м, Чемпионата мира по футболу в 2018-м... Надеюсь, не для того, чтобы ударить лицом в грязь. Или я ошибаюсь?