Спецаналитика "Состояние парка при вступлении в ВТО"


 

В Москве прошла первая конференция по специальной автомобильной технике «Развитие производства и рынка спецавтотехники в России и странах СНГ». Ее организаторами выступили «АСМ-холдинг», Союз производителей строительной и дорожной техники, Объединение автопроизводителей России, НАМИ и издательский дом «МаксМедиа». Конференция заняла целый рабочий день.

 

Александр КАЛУГИН

Фото автора

 

Наболело!

         Открыл заседание Александр Сергеевич Ковригин, заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», заместитель председателя Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере. Он сразу предоставил слово представителю Минпромторга РФ Николаю Григорьевичу Безъязычному.

         Речь шла о том, что готовится приказ Минэкономразвития о закупках российской техники для муниципальных нужд. Но нужно понимать, что взяв на себя обязательства по проведению крупных международных мероприятий – таких, как Чемпионат мира 2018 г. по футболу, российская сторона приняла обязательства по реконструкции дорожной сети, а с этим не все гладко. Без анализа рынка трудно отвечать на реальные вызовы, даже несмотря на поставленную Президентом РФ задачу: ежегодно снижать затраты в госмонополиях.

         По мнению выступающего, сегодня нет мощной ассоциации по строительной технике, а ведь это наиболее оптимальный путь при вступлении в ВТО. Сейчас в России совершенно другая структура рынка: в отрасли накопился инженерный и кадровый потенциал, и на повестку дня встал вопрос инвестиций и изменения подходов. Отчасти радует тот факт, что дорожная и коммунальная техника в ближайшей перспективе будет закупаться не по правилам ВТО, а с учетом национальных интересов страны – только российского производства или с отечественными комплектующими.

         Проблема заключается в том, что власть советуется со специалистами, как правило, де факто – когда все уже случилось. А будь в стране ассоциация, многие проблемы решались бы куда более эффективно. Но некоторые участники бизнес-процесса считают себя слишком большими и сильными, чтобы вступать в какие бы то ни было объединения. Между тем, времени на раскачку нет, а без реального наполнения с вновь созданными ассоциациями считаться никто не будет. Попытка защитить рынок, например, от китайских производителей, бесперспективна: создание бутылочного горлышка для проникновения техники производства КНР в РФ ничего не даст. По мнению специалистов, если и остались рычаги воздействия на конкурентов при вступлении в ВТО, то это техническое регулирование.

 

Интеграция

         О развитии интеграции на пространстве СНГ и новых возможностях для российских экспортеров говорила Ольга Алексеевна Анурова, заместитель начальника отдела стратегии экономического развития Департамента экономического сотрудничества Исполкома СНГ.

         По ее мнению, экспортно-импортные пошлины можно менять по каждому товару только в строго определенных границах, она уточнила: интересующиеся нюансами могут заглянуть на сайт Минэкономразвития в раздел «Присоединение к ВТО». Еще в декабре прошлого года там появилась информация о том, в каких условиях предстоит вести бизнес. В частности, говорится об уровнях связывания или верхнем пределе цен. К сведению непосвященных: по большинству товарных позиций приняты ежегодные графики снижения пошлин. Тем не менее, на повестке дня – нейтрализация последствий вступления в ВТО в связи с открытием рынка. Россия взяла на себя обязательство не использовать технические барьеры как инструмент торгового сдерживания, но при этом не продумала до конца инструмент защиты собственных производителей.

         Все понимают, что действенной мерой может стать ввод количественных ограничений или пошлин в случае, когда будет иметь место резкий рост импорта. Особенно это касается отраслей, в которых работают отечественные производители дорожно-строительной и другой специальной техники. Нужно мониторить рынок, и это одна из задач профессиональных ассоциаций.

         Нейтрализующим инструментом могут выступить государственные субсидии. На ведение переговоров отводится 20 дней, плюс 30 дней на уведомление. Таким образом, время действовать есть до августа текущего года. После этого в связи с открытием рынка в отрасли возникают угрозы. А то, что РФ не стала подписантом ряда соглашений и не взяла на себя обязательства закупать импортную технику служит слабым утешением. По оценкам экспертов, вступление в ВТО нам еще аукнется…

         Известно, что 18 ноября 2011 г. восемь глав государств-членов СНГ подписали договор о структуре товарооборота, и это должно найти реальное отражение в рынке. Предыдущий договор Россия подписала в 1994 г., но так его и не ратифицировала. Новый договор предусматривает отмену импортных пошлин (кроме сахара, спирта, табачных изделий) и устанавливает сроки отмены изъятия. Он также зафиксировал положение о применении экспортных пошлин (из-за чего, собственно, и не был ратифицирован предыдущий договор). В итоге подписанты обязались перечень товаров не расширять и пошлины не увеличивать. В договоре образца 2011 г. был прописан национальный режим во взаимной торговле, который установил одинаковые условия, как и для национального товара. Новый документ систематизировал также правила применения санитарных и фитосанитарных норм и технического регулирования.

         Специалисты отмечают, что условия конкуренции на рынках СНГ становятся более справедливыми. Наконец-то появилась система урегулирования споров, хотя ранее они решались только путем проведения консультаций. Новый договор предусматривает возможность обращения в экономический суд СНГ. Появился также инструмент ответных мер, например, путем введения пошлин. В то же время, бизнес-процессы идут на фоне меняющегося рынка. Скажем, в феврале 2012 г. вместо Координационного транспортного совещания СНГ образована Евразийская экономическая комиссия. Фактом остается и отсутствие единых правил игры. Достаточно сказать, что применительно к единому таможенному тарифу Казахстан оговорил для себя действие более низких ставок вплоть до 2019 г. Кстати, переговоры РФ с ЕС по тарифам были завершены в 2004 г., а с тех пор рынок сильно изменился. В результате мы будем иметь дело с так называемым эффектом длительного присоединения к ВТО. По оценкам экспертов, цены будут не снижаться, а увеличиваться. К слову, у нас цены выше на 40 % по сравнению с США и на 25 - 30 %  – с Евросоюзом.

В настоящее время структура товарооборота России выглядит так: 50 % с государствами Евросоюза, 14 % – с СНГ, 10 % – с Китаем и оставшиеся проценты – на другие страны. Экспортные поставки из России составляют 12,8 % для машин и оборудования для СНГ и 3,6 % для стран дальнего зарубежья. И никто не даст гарантий, что после вступления в ВТО этот статус-кво не изменится.

 

Проблемы машиностроения

         Проблемные вопросы развития строительно-дорожного и коммунального машиностроения и пути их решения стали темой выступления Сергея Владимировича Трифонова, генерального директора ЗАО «Бецема» и вице-президента Союза производителей строительно-дорожной техники.

         Этот союз был создан в 2008 г., а получил права в 2009-м, как раз в разгар мирового финансового кризиса. Этот шаг позволил держать руку на пульсе отрасли и реагировать на вызовы времени. В настоящее время развитие отрасли находится на уровне инфляции – в размере 3 - 4 %, вклад в экспорт по-прежнему невелик, впрочем, как и в налоги – около 1,9 % от всего объема энергетической сферы.

         По мнению выступающего в какой-то момент машиностроительная отрасль вообще перестала существовать. Союз мониторит около 40 предприятий и, по имеющимся данным, ситуация далека от идеальной. Сейчас примерно 60 - 70 предприятий с количеством сотрудников до 1 тыс. человек продолжают работать на отрасль. Всего в ней занято около 70 - 80 тыс. сотрудников, что крайне мало по сравнению с советским периодом. За последние годы несколько предприятий обанкротилось, но большинство худо-бедно преодолело кризис.

         В Росавтодоре есть группа специалистов, которые изучают новую технику. После проведения многочисленных сравнительных испытаний образцов отечественных и зарубежных машин эксперты пришли к выводу, что постулат о том, что западная спецтехника лучше – иллюзия. Да, есть иностранная техника на уровне лучших мировых стандартов, но такие модели производят и в России.

         Вопрос в другом: считается, что мы не избежим серьезных последствий для машиностроения. По оценкам наблюдателей, российский сектор испытает тяжелый удар, за которым неминуемо последует спад. Как ни странно, в этом смысле кризис 2008 г. дал прямо противоположный эффект. В то же время, нужно отдать должное: на лучших машиностроительных предприятиях РФ выработка в 4 - 5 раз ниже, чем в Европе и в 10 раз – чем в американской компании Caterpillar. Как говорится, есть о чем подумать и над чем работать…

 

Лизинг как стимул

         Целый пласт вопросов, затрагивающих развитие рынка дорожно-строительной техники, поднял в своем выступлении Владимир Павлович Добровольский, директор по развитию бизнеса ОАО «ГТЛК». Он раскрыл эффективные механизмы стимулирования обновления технических парков и расширения каналов сбыта спецавтотехники с помощью инструментов государственного лизинга.

         Спикер заметил, что в настоящее время в стране эксплуатируется свыше 60 % парка со сроком службы более 10 лет. При этом дорог строится мало и объем инвестиций в отрасль оставляет желать лучшего. Контракты на содержание дорог краткосрочные, в основном, до трех лет, и это существенно сдерживает развитие рынка. Да, сейчас рассматривается возможность увеличения сроков действия договоров подряда до шести лет, но и этого недостаточно. Логика простая: зачем предприятию покупать новую технику под строительство дороги, если через три года контракт закончится? Иное дело, когда срок окупаемости техники покрывается сроком договорных обязательств – в этом случае понятно, за что бороться. А для нас в этом плане заграница по-прежнему – не указ…

         Отзывы с мест показывают, что в большинстве случаев отечественная дорожно-строительная техника не только не хуже, но и нередко лучше зарубежных аналогов. При этом те, кто строит дороги, в основном, приобретают импортную продукцию и только 10–20 % заказчиков предпочитают иметь дело с отечественной. А вот обслуживающие организации, напротив, хотят работать на нашей спецтехнике, предпочитая ее более дорогому импорту. Такая структура спроса сложилась еще 10 лет назад, с 2001 г., и до настоящего времени практически не изменилась.

         Но если в самом начале Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) работала только с отечественной техникой, то сейчас заключаются контракты и по финансированию сделок, связанных с приобретением иностранных машин. Например, в минувшем году было продано около 2 тыс. ед. специальной техники, из которых 1 244 ед. (62,4 %) – с российским VIN-кодом по государственному лизингу и 750 ед. (37,6 %) импортной техники по коммерческому лизингу. По оценкам экспертов, с 2012 г. будет сильно расти доля техники, собранной в РФ, а с 2013-го только на закупку строительно-дорожной техники будет направлено 4 - 4,5 млрд руб.

         В настоящее время устоялась схема лизинга от ГТЛК, при которой наиболее востребованными стали контракты с нулевым авансом и  удорожанием около 7 %, с авансом в 5 % и почти таким же удорожанием (6,77 %), а также с авансом  30 % и удорожанием от 5,14 %. Что же касается роста рынка, то в нынешнем году его прогнозируют в лучшем случае на 30 %, хотя в свете быстро меняющейся конъюнктуры все может перемениться еще не раз.

         Тему реализации автотранспорта по программе льготного федерального лизинга для сельхозпроизводителей раскрыл Вячеслав Борисович Горин, начальник управления закупок и поставок Департамента материально-технического обеспечения лизинга ОАО «Росагролизинг».

 

Локализация

         Модное нынче слово затрагивает интересы десятков тысяч людей, занятых в отрасли по всей стране. Вопросы локализации производства современной спецтехники и строительно-дорожных машин в России осветил Алексей Юрьевич Богатырев, заместитель генерального директора по развитию, исполнительный директор ЗАО «Коминвест-АКМТ».

         Как это ни прискорбно сознавать, но российский рынок спецтехники отстает от европейского не только по качеству парка, но и по количественному составу. Например, в Лондоне постоянно работает около 1 тыс. уборочных машин, тогда как в Москве – от 200 до 300, да и то с учетом подрядных. Все знают, что лучшую технику по уборке асфальта производят немцы, по расчистке от снега – шведы, а по уходу за газонами – англичане. Не мешало бы и россиянам быть в этом ряду в чем-то лучшими.

         По мнению оратора, на повестке дня – потребность создания дополнительных стимулов для отечественных производителей. Например, напрашивается освобождение от уплаты налога на прибыль товаров, произведенных с учетом локализации. Ни для кого не секрет, что 70 % спецтехники в РФ монтируется на шасси КамАЗ, современные модели которых учитывают и моточасы, и пробег автомобиля. И спрос на такую технику не снижается. Известно, например, что столичное правительство приняло решение закупать отечественные машины с импортным навесным оборудованием.

         Не мешало бы пересмотреть подходы и к возведению и содержанию дорог. Было бы нормальной практикой доверять строительной компании в течение 15 лет обслуживать построенную дорогу, в середине этого срока (скажем, через 8 лет) – проводить ремонт, а по окончанию – перекладывать полотно заново.

         Темы локализации коснулся и Эльдар Ильгамович Урманов, доктор экономических наук, профессор, директор по продвижению продукта и корпоративным коммуникациям ЗАО «Вольво Восток». По его словам уровень локализации на заводе Volvo Trucks в Калуге составляет 5 – 7 %. В свое время Минпромторгу предлагали поднять его до 45 %, но предложение не нашло отклика. Вдобавок ко всему нужно быть реалистом: производитель вынужден завозить шины Michelin и Continental, поскольку на этом настаивают клиенты. И понять их несложно: на покрышках «Нижнекамскшины» расход топлива у грузовиков увеличивается на 5 – 7 %. Есть и другой, более весомый аргумент: даже с ввозной пошлиной в 15 % европейская резина дешевле такой же по типоразмеру российской. Кого мы обманываем?!

         Оставшуюся часть выступления представитель Volvo Trucks посвятил инновационному автомобильному шасси как основе долговременного сотрудничества с производителями спецнадстроек. Он отметил, что в минувшем году на заводе в Калуге произведено 5,1 тыс. ед. грузовиков Volvo и Renault и еще 800 новых машин импортировано. Распределение модельного ряда машин шведской марки составило 50х50: половина магистральных тягачей FH, плюс половина тягачей и шасси FM и FMX, в основном, для строительного сектора и коммунального хозяйства. Около 2 - 2,2 тыс. ед. были произведены под установку надстроек (и, в частности, отечественных самосвальных кузовов и миксеров), и около 4 – 5 % составили большегрузы с полным приводом.

 

Реанимация ЗИЛа

         Несколько выступлений были посвящены средствам производства. Например, руководитель Департамента продаж автоспецтехники ООО «ЗИЛАвтоТехнология» Виктор Борисович Антонов сделал сообщение об универсальном шасси АМО ЗИЛ под установку различных надстроек.

         Важно отметить, что предприятие постепенно встает с колен. Если за весь предыдущий год было продано всего 294 автомобиля марки ЗИЛ, то только в I квартале текущего года реализовано 359 ед. техники, а план 2012 г. предусматривает сбыт 1 800 грузовиков. За последние три месяца количество рекламаций в гарантийный период снизилось на 28 %. Четыре модельных ряда, освоенных предприятием, теперь образуют более 100 всевозможных модификаций, и это явный прогресс.

         После 10 лет паузы на заводе возобновлено производство ЗИЛ-43342 и ЗИЛ-43342В со всеми ведущими колесами (6х6). По плану коллектив делает 30 машин в месяц, и производство загружено на 2,5 месяца вперед. Потребителями являются как российские, так и зарубежные потребители. Вновь запущено производство автомобилей с колесной формулой 4х4 с трех- и семиместной кабиной. В гамме остаются эвакуаторы, пожарные автомобили для лесозащитных бригад, технички и другая спецтехника.

         Завод применяет рыночные механизмы, а потому из 200 га территории оставил себе только треть, а именно – 70 га. На прежнем месте оставлена линия производства кабин и рам, а изготовление других основных компонентов передано «дочкам»: коробку передач теперь собирают в Смоленске, а мосты – в Рязани. Это позволило оптимизировать затраты и сохранить надежду на выживание и поступательное развитие в непростых экономических условиях.

         Сегодня шасси ЗИЛ стоит до 550 тыс. руб., что вполне лояльно по отношению к потребителям. Неудивительно, что сертификат ОТТС имеют 47 заводов, монтирующих свои кузова и надстройки. В совокупности они готовы предложить рынку ни много ни мало – свыше 180 моделей коммерческой техники. И шасси ЗИЛ неплохо себя зарекомендовало в первую очередь в сфере ЖКХ. В июне на рынке появятся новинки – автомобили для обслуживания барьерных ограждений, шумозащитных стен и других объектов дорожной инфраструктуры. Вторая волна новинок ожидается в сфере доставки пищевых жидкостей: молока, воды, спиртосодержащих растворов. Появятся машины для аграрного сектора: загрузчики сухих кормов, топливозаправщики и другая техника.

         В ноябре ЗИЛ намерен выпустить на рынок «Бычок» с новым оперением, и это не единственная новость столичного производителя. Оказывается, в мае были выпущены 24 машины, изготовленные в г. Петровске Саратовской области по технологии отверточной сборки. Завод предложил клиентам грузовики с двумя новыми двигателями Евро-4 производства Cummins и ЯМЗ. Партнер завода – Рязанский автоагрегатный завод освоил производство нового заднего моста для среднетоннажников с допустимой нагрузкой на ось в 8 т.

         В общем-то, перед АМО «ЗИЛ» стоит непростая задача – подобно барону Мюнхгаузену, вытащить самому себя за волосы. Похоже, эту нереальную задачу завод намерен решить вполне реальными средствами.

 

Методика и не только

         О задачах развития производства отечественных бульдозеров в условиях массового ввоза специальной техники по импорту (и прежде всего из Китая) говорил с трибуны конференции Евгений Владимирович Калашников.

         Перспективы развития отечественной спецтехники на базе высокотяговых тракторов и универсальных высокопроходимых гусеничных транспортеров с учетом замены импортной специальной техники осветил Евгений Анатольевич Горелый, генеральный директор завода «ДСТ-Урал».

         Усилиями ведущего специалиста учебно-методического центра сельскохозяйственного консультирования и переподготовки кадров АПК Елены Петровны Шиловой были рассмотрены актуальные вопросы развития рынка прицепов и полуприцепов сельскохозяйственного назначения.

 

         О методике формирования парка строительно-дорожных машин, обеспечивающих экономическую эффективность предприятия, говорил Геннадий Владимирович Кустарев, заведующий кафедрой дорожно-строительных машин ГТУ «МАДИ».

Он отметил высокое качество наших специалистов, из которых немалая часть являются директорами и главными инженерами крупных предприятий, но посетовал на отсутствие ЕГЭ по физике и сокращение перспективных программ обучения. Так, после подписания Болонского соглашения, в списке готовящихся профессий осталось четыре гражданских и две военных специальности, а было больше 40. Между тем, все чаще приходится иметь дело с молодыми людьми, которые не могут вычислить площадь круга. А иностранные компании не дремлют. Например, Siemens проводит конкурс среди учеников средних и старших классов, выявляя наиболее способных (а значит, перспективных) ребят.

Познавательным стало выступление директора Russian Automotive Market Research (НАПИ) Татьяны Вячесавовны Арабаджи о регистрации и парке специальной автотехники, стоящей на учете в ГИБДД. Оказывается, на приколе у частных лиц стоит около 25 тыс. ед. спецтехники. Неудивительно, что доля новых грузовиков постепенно сокращается, о чем свидетельствуют и данные I квартала. Любопытен и срез по распределению техники в регионах.

Так, для ЦФО, СЗФО и ПФО характерны лидирующие показатели по седельным тягачам, тогда как в других округах – по самосвалам. Самыми емкими по количеству находящихся на учете в ГИБДД автосамосвалов являются Центральный, Приволжский и Сибирский федеральные округа. Вместе с тем, отмечается резкое падение количества самосвальной техники в первые три месяца 2012 г. по сравнению с завершающим кварталом 2011 г.: доля упала с 53 % до 36 %. По автокранам этот показатель также ухудшился: вместо 81 % в отчетности значится 77 %. Удельный вес миксеров упал с 83 % до 81 %. Численный парк изотерм подтаял с 18 % до 14 %. В целом, в совокупной структуре спецтехники закупки сократились на 4,5 %.

Впрочем, есть и позитивные моменты. Например, продажи лесовозов выросли на 21 %, дорожной техники – на 4 %, цистерн – на 1 %. Доля техники производства РФ в общей структуре муниципального спецтранспорта выросла до 83,5 %, а доля ремонтных машин – до 92 %.

Несмотря на большую продолжительность конференции, ни один участник не покинул ее до полного окончания. Это свидетельствует о важности поднятых тем и о том, что мероприятие «не для галочки» по-настоящему удалось.