Спецтема "Россия учиться… «газовать» "


 

В российском сегменте газомоторной техники намечавшийся ранее прорыв не произошел, и статистика пока неутешительная. Правда, некоторые сдвиги есть, но они теряются на фоне кризисных стагнаций основных потребителей грузовиков и автобусов с газобаллонным оборудованием – муниципальных и местных автотранспортников, работающих на коротком плече пассажирских и грузовых перевозок…

 

В секторе газа без перемен

На наших автозаводах наконец-то поняли важность первичной комплектации техники газобаллонным оборудованием и специально разработанными моторами. Вначале несколько наглядных и убедительных цифр. По состоянию на 12 июня 2005 г. в России имелось всего 45 тыс. газобаллонных автомобилей, работающих на компримированном топливе, т. е. на газе в сжатом виде. Удельный вес такой техники в общем автопарке страны (45 млн ед.) составлял лишь 0,1 %. В этот же период Украина имела на 20 тыс. автомобилей с газобаллонным оборудованием больше (1,2 % емкости автопарка), но отставала в количестве действующих автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). В России насчитывалось 213 АГНКС, а в Украине - лишь 145.

Парк газобаллонных автомобилей России относительно стран ближнего зарубежья по состоянию на июнь 2005 г. (тыс. ед.)

Парк газобаллонных автомобилей России относительно стран ближнего зарубежья по состоянию на январь 2006 г. (тыс. ед.)

Парк газобаллонных автомобилей России относительно стран ближнего зарубежья по состоянию  на декабрь 2012 г. (тыс. ед.)

Потом в плотности наполнения АГНКС вперед вырывается Украина, начавшая строить газонаполнительные заправочные станции. Сейчас по обе стороны Днепра появилась хорошо разветвленная сеть не только на автотрассах государственного значения, но и на дорогах областного подчинения: основные потребители газомоторного топлива в компримированном виде все-таки являются коммунальные службы и пассажирские перевозчики, работающие на местных маршрутах.

Парк автомобильных газонаполнительных компрессорных станций стран СНГ по состоянию на декабрь 2012 г. (шт.)

В России же автопарк с ГБО и строительство АГНКС с 2005 по 2012 развивался вяло: налицо ярко выраженная тенденция отставания от мировой динамики роста транспортных средств, использующих метан в качестве моторного топлива. К слову, мировой среднегодовой рост парка автомобильной техники на природном газе составляет 26 %, а Россия  пасует даже перед бывшими республиками-сестрами.

Редакция специально занялась исследованием соотношения автомобилей с ГБО и газонаполнительных станций в разрезе бывших республик Союза. Оказалось, что самое высокое количество ГБО на одну АГНКС имеет Узбекистан. Там на каждую газонаполнительную компрессорную заправку припадает 1 771 автомобиль. В Украине на одну станцию заправки компримированным газом припадает 1 198 машин. Россия по состоянию на декабрь 2012-го на одну заправку альтернативным топливом имела всего 344 машины с ГБО.

В рейтинговую десятку ведущих стран по использованию газобаллонных автомобилей и газомоторного топлива из бывших советских республик вошла только Украина, но Россия в ближайшее время может резко поменять расстановку сил. И повод для этого есть...

 Автозаводы вошли в тему

Весь парк газобаллонных автомобилей России, как и стран Содружества, не является продуктом заводского исполнения. В большинстве случаев это обычные карбюраторные машины, переоборудованные на специализированных предприятиях. Только недавно наши автозаводы прониклись темой и начали выводить на рынок технику с двигателями, специально разработанными под использование компримированного топлива. Они намного эффективнее, производительнее силовых агрегатов, переоборудованных в гаражных условиях. А еще – менее энергоемкие. Здесь несомненное лидерство принадлежит ОАО «КАМАЗ» и «Группе ГАЗ».

Тот же «КАМАЗ» в своем центре разработал двигатель на базе уже хорошо проверенного мотора модели 740.50-360 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Практически получился новый силовой агрегат, поскольку в конструкцию внесено много изменений. Во-первых, двигатель оборудовали системой распределенной подачи сжатого природного газа и электронной системой управления, а также компонентами системы питания топливом. Во-вторых, изменена геометрия поршня за счет применения цилиндрической камеры сгорания и получения оптимальной для горения газа степени сжатия - 12,0. Для этого пришлось изменить головку цилиндров под установку целевых свечей зажигания и газовых электромагнитных дозаторов. В-третьих, для увеличения ресурса мотора поставили газовый фильтр с системой подвода газа к газовым дозаторам. Помимо этого применили бесконтактную систему зажигания и поставили дроссельную заслонку с электроприводом и датчиком ее положения.

Таким образом, подсуетившийся «КАМАЗ» сегодня уже серийно выпускает более 20 моделей автомобилей с газовым двигателем, «подсадив» на аналогичные силовые агрегаты родственное автобусное производство «НЕФАЗ». Правда, для пассажирских машин двигатель отличается: для грузовиков используется газовый мотор модели 820.60-260, а в автобусной версии применяется модель 820.61-260. Здесь нужно отдать должное и партнеру автозавода компании «РариТЭК», которая активно участвует в развитии газомоторной стратегии и внедрении альтернативных моторных топлив на рынке РФ.

Экономическая составляющая газомоторных машин налицо. Если с газовым двигателем КАМАЗ 820.60-260  затраты самосвала по топливу на каждые 100 км пробега составляют всего 325,1 рублей, то в дизельной версии для покупки соляры пришлось бы потратить 902,5 рублей. Арифметика выгоды очевидна не только специалисту, но и школьнику, поскольку на газомоторной машине владелец экономит 577,4 рубля…

По пути целевых газомоторных машин пошел и Ликинский автобусный завод. Одна из его последних разработок городской низкопольный сочлененный автобус ЛИАЗ-6213, на который установили газовый двигатель MAN, уже понравилась потребителям. Автобус сделали специально по заказу Москвы для работы на городских и пригородных маршрутах.

В октябре 2012-го Горьковский автозавод вывел на рынок новые модификации автомобилей «Газель-БИЗНЕС» с битопливными газово-бензиновыми двигателями УМЗ-421647, которые позволяют сократить расходы на топливо на 40 %, а также повысить экологические характеристики автомобилей. Главная привлекательность таких моторов в  едином блоке управления двигателем с датчиком массового расхода воздуха. По сравнению с раздельным управлением движением на бензине и на газе единый блок обеспечивает плавность переключения с одного вида топлива на другое, а также поддерживает оптимальное соотношение воздуха и газа в горючей смеси. Применение нового блока управления позволяет повысить общую надежность системы и улучшить экологические и топливные характеристики автомобиля.

В заводском исполнении удлиненные бортовые модификации автомобили «Газель» теперь комплектуются газовыми баллонами увеличенной емкости – 120 л, стандартная бортовая модификация – баллоном объемом 100 л, фургоны и микроавтобусы – двумя баллонами общей емкостью 88 л. При этом в нынешнем исполнении таких машин газовые баллоны на грузовичках и микроавтобусах уже располагаются так, чтобы не уменьшать дорожный просвет или углы съезда,  а значит – не ухудшать проходимость автомобиля.

Здесь, конечно же, чувствуется проявление хорошего партнерства «Группы ГАЗ» с ведущими производителями газобаллонных систем – итальянской компанией OMVL и российской НПП «Итэлма».

Теперь потребитель получает газомоторную технику в оригинальном заводском исполнении. Экономический эффект таких машин и автобусов выше, стоимость их владения рентабельнее ТС, переоборудованных в гараже «У дяди Васи». А с учетом того, что цена компримированного природного газа (КПГ) в 2-3 раза меньше стоимости традиционного дизельного топлива, это дает дополнительную экономическую выгоду. Тем более, по расходу топлива 1 куб. м. КПГ эквивалентен 1 литру дизельного топлива.

В России генератором идей перевода автотранспорта на газомоторное остается «Газпром», в собственности которого находится 208 АГНКС из 250 имеющихся в России. Главное, что в регионах автоперевозчики уже поняли выгоду от машин такого исполнения. Хорошие результаты в расширении парка газомоторных машин начали показывать Ставропольский и Краснодарский край, Свердловская, Челябинская, Ростовская и Тульская области, а также Республика Башкортостан. Все идет к тому, чтобы по основным магистралям РФ метановые заправочные станции по плотности размещения находились на расстоянии хотя бы в 200 км друг от друга. Тогда российский парк ГБА сможет работать не только на местных маршрутах, но и будет задействован на междугородних перевозках пассажиров и грузов.