Тест-драйв "Козырная карта Ford Otosan"


Любой дальнобойщик скажет: одолеть расстояние от Москвы до Рязани и обратно за два дня – пара пустяков, почти прогулка! Но это на привычном для вас автомобиле. А если перед вами новейший продукт турецкого завода Ford Otosan и новый полуприцеп российского производства?! Не спешите с ответом, особенно когда перед вами четыре автопоезда Ford Cargo 1846T и четыре фургона завода «Центр ТрансТехМаш», каждый из которых хочется протестировать.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Очевидное-невероятное

Я сижу в кабине нового Ford Cargo 1846T c ощущением пребывания в кабине европейского тягача. Но стоит присмотреться к деталям, как впечатления корректируются. Отсутствие кнопочного управления на руле, крышка отсека с предохранителями на месте, где привычнее видеть «бардачок», окна в нижней части дверей… Нет, это не «европеец»!

Для тест-драйва выбраны два серебристых тягача Ford Cargo 1846T цвета Moondust silver и два красных оттенка Mars red. Всего в цветовой гамме кабин предусмотрены девять обычных эмалей и семь «металликов». Все тягачи с самой высокой крышей Extra High Roof и почти в максимальной комплектации. Отличия по комплектации несущественные: наиболее значимые касаются типа трансмиссии, наличия автоматического кондиционера, отопителя кабины и интардера.

Из пяти возможных вариантов высоты ССУ (1 050, 1 150, 1 200, 1 250 и 1 300 мм) нам достался минимальный – 1 050 мм, с колесами 60-го профиля. Выбор обусловлен автовозной спецификой применения, где каждый сантиметр на счету. А вообще стандартным для тягача является седло высотой 1 150 мм, завышение или занижение стоит денег. Но наш вариант вызывает опасения: между торцам боковых юбок из пластика и асфальтом расстояние чуть больше ширины ладони. Да это же «ни о чем»! И как показал первый день, опасения были не напрасны: при проезде пункта пропуска на участке платной дороги в Рязани нижние кромки были обломаны…

Изучаю спецификацию одной из машин. Перечень стандартного оборудования впечатляет: EBS и ESP, моторный тормоз, круиз-контроль, мокрая печка, пакет для холодного климата. Без доплаты идут спойлеры на крыше и по бокам кабины, защита ступенек, наружный солнцезащитный козырек, четырехточечная пневмоподвеска кабины, кронштейн «запаски». Внутри тоже немало «базы»: люк в крыше с электроприводом, регулируемая по углу наклона и вылету рулевая колонка, подрессоренное кресло водителя с подлокотником, обогревом и поясничной поддержкой. Есть также электромеханический тахограф, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, радио/СВ/МР3.

На двух тягачах стоит АКПП, но это опция. В числе другого допоборудования – интардер, автоматический кондиционер, сухой отопитель кабины (фен), подготовка ADR, коробка отбора мощности с приводом от трансмиссии и управлением из кабины. Стоят и литые диски, комплект которых легче стальных штампованных. Впрочем, при всех достоинствах смущает габаритная ширина кабины: она не превышает 2,3 м, а значит, для дальнего боя не лучший вариант, если это только не контейнерные и автовозные перевозки одного дня.

Организаторы тест-драйва решили использовать рефрижераторные полуприцепы рязанского завода «Центр ТрансТехМаш», построенные на шасси Wielton (Польша). Стоимость «головы» в расширенной комплектации – никак не меньше 80 тыс. евро плюс 63 тыс. евро за «хвост». При такой стоимости расслабляться не следует! Но вид турецкого тягача внушает доверие.

Двухярусные передние фары придают машине уверенный вид, к тому же очень практичны. А вот посаженным у нижней кромки бампера «поворотникам» и «противотуманкам» грозит трудная жизнь: против них камни, бордюры и края выбоин. Составной передний бампер при повреждении не придется менять целиком, это плюс. Наружный вещевой отсек почему-то один, со стороны водителя, это минус. И когда ближе знакомишься с автомобилем, возникает ощущение, что он соткан из таких противоречий.

Верхний спойлер имеет поворотный боковой элемент, но только со стороны водителя (опять сэкономили?!). Съемные боковые юбки защищают навесное оборудование и улучшают аэродинамику, но на вид больно тяжеловесны и управляться с ними в одиночку непросто. Верхняя часть задних подкрылков тоже съемная и более плоская, а не «горбатая», как на предшественнике. Рама имеет толщину 10 мм против прежних 6 мм – больше, чем у любого из европейских одноклассников.

На раме появился кронштейн запасного колеса (опция), но не факт, что дальнобойщики предпочтут его дополнительному топливному баку на 435 л в дополнение к основному 650-литровому. Площадка за кабиной маленькая, но такие встречаются и на «европейцах». Зато кронштейн крепления электрических розеток и шлангов теперь усилен. Ресивер спрятан под хвостовой частью рамы, и по компоновке шасси замечаний нет.

 

По многочисленным просьбам…

Создатели Ford Cargo 1846T утверждают, что многие решения по оснащению автомобиля приняты исходя из пожеланий перевозчиков. Например, закрытые ступени сделали по настоянию бразильцев: открытый вариант притягивает грабителей как магнитом. Закрытые ступени снабдили подсветкой, но механизм открывания/закрывания удлинителя выглядит хлипко. На отрезке Москва – Луховицы в одном из тягачей именно он стал причиной неприятного скрипа. «Причитания» смолкли только после того, как втулку смазали силиконом.

Вход в кабину удобен. Мощные поручни вселяют уверенность. А внутри ждет сюрприз: немецкие кресла Grammer на пневмоподвеске. Панель приборов на голову выше, чем у предшественника. Эргономика тоже достойная: клавиши, ручки и переключатели на своих местах. Отделка интерьера соответствует заявленному классу. И все-таки машине недостает европейской эстетики. Скажем, крышка отсека с плавкими предохранителями выглядит грубо. Вещевой отсек почему-то спрятан от глаз подальше – к нему нужно кланяться. Но положительных эмоций все-таки больше.

Панель приборов и экран борткомпьютера стали информативнее, и нужные показания считываются легко. Перепонка в кармашке двери делит его на два блока. У подножия центральной консоли два держателя для кружек и три для бутылок. Двойной чашкодержатель пристроен за рычагом КПП. Лоток для мелочевки есть и на макушке передней панели. Добрых слов заслуживают потолочные боксы в количестве трех штук.

Нижняя спальная полка габаритами 1 900х670 мм не хуже, чем у европейских аналогов: в меру жесткая и широкая, но без расширения в средней части. Верхняя чуть скромнее: 1 760х580 мм, но тоже практичная. Под нижней кушеткой свободного места негусто, но самое необходимое разместить можно. На правой стенке нижнего яруса расположена панель управления освещением. Светильники создают равномерное освещение. Уют добавляет плотная ночная штора. Не закрытыми от внешних источников света остаются «слуховые» окошки в нижней части дверей и люк в крыше.

 

Размеры Ford Cargo 1846Т

 

Параметр

Размер, мм

Габаритные

Длина/ ширина/ высота

5 944/ 2 489/ 3 910

Колесная база

3 555

Передний/ задний свес

1 485/ 954

Длина кабины

2 297

Ширина шасси

866

Положение ССУ/ высота под нагрузкой

540/ 1 050

Внутренние

Ширина

1 948

Высота

1 945

Высота над моторным туннелем

1 580

 

Шестицилиндровый дизель cursor 10  рабочим объемом 10.3 л

 

 

С донорскими органами

Мотор Ford Cargo 1846T работает тише, чем у предшественника, и фордовцы сознаются: хотя на нем и стоит турецкая маркировка, по сути, это дизель IVECO. Рядная «шестерка» Cursor 10 Евро-5 рабочим объемом 10,3 л выдает полную мощность 460 л.с. при 2 100 об/мин, а крутящий момент в 2 100 Н.м развивает в диапазоне 1 050–1 550 об/мин. Мотор эффективнее прежнего 380-сильного варианта, обладает хорошей отзывчивостью и без надрыва тянет груженую 13-тонным балластом «телегу».

В базе используется 16-ступенчатая «механика» ZF Ecosplit со сниженным усилием на рычаге и переключением по схеме Single H. Включения четкие, флажок демультипликатора безупречен, и к клавише делителя претензий нет: «половинки» включаются без проблем. На ровной дороге можно легко трогаться со второй передачи, и в плотном транспортном потоке только одно неудобство: приходится часто переключаться вверх-вниз.

А вот 12-ступенчатая автоматизированная ZF AS-Tronic – настоящее благо. Она имеет ручной (М) и автоматический (А) режимы, плюс режим маневрирования (DM). Его можно активировать и «на ручке», и на «автомате». В положении DM используют только 1-ю и 2-ю передачу для движения вперед и R для перемещения задним ходом. Режим DM активен только при 80 % полного хода педали акселератора и при превышении определенной скорости автоматически выключается. Больше всего в этой КПП нравится возможность переключать передачи в ручном режиме вверх на одну или сразу на две передачи. То же самое доступно и для переключения вниз.

На тягаче стоит тормозная система Knorr Bremse 5-го поколения с дисковыми механизмами. Работает она безупречно, без запаздываний и закусываний. Когда на пути из Рязани в Москву меня подрезал джип, рабочих тормозов хватило, чтобы резко погасить скорость и избежать столкновения. В качестве опции доступен интардер мощностью 500 кВт и ценой 5 тыс. евро. Он незаменим при движении на спусках и продлевает срок службы тормозных механизмов.

На приборной панели справа от водителя есть кнопочка с символикой тормозных механизмов и надписью AUTO. Это интеллектуальная система управления, повышающая эффективность торможения двигателем и интардером. Особой пользы от ее использования я не ощутил, но наверняка она есть. Для меня оказалось привычнее использовать подрулевой рычаг вспомогательного тормоза, действенность которого можно ощутить сразу. В помощь водителю есть также ABS и ASR, плюс EBS, отвечающая за синхронную работу тормозов тягача и полуприцепа. Есть и отключаемая система динамической стабилизации, предотвращающая складывание автопоезда при сложных дорожных и погодных условиях. Но в наших дорожных условиях работу этих помощников проверить не довелось.

«Донорскими» на тягаче являются задний мост нового поколения Arvin Meritor 17X, рулевое управление Hema ZF 8098, топливная система Bosch Unit Injector. На заказ ставят кондиционер с улавливателем пыльцы, дополнительный топливный бак на 435 л, КОМ и делают подготовку ADR. В общем, оснащение у машины достойное.

 

Стоимость опций Ford Cargo 1846Т

 

Дополнительное оборудование

Цена, €

Интардер

5 000

Автоматизированная КПП

2 300

Легкосплавные колесные диски

2 050

Кондиционер

1 750

Подготовка ADR

850

Дополнительный топливный бак

750

Коробка отбора мощности

700

Окраска кабины с эффектом «металлик»

300

Низкая кабина Low Roof с одним спальным местом

Снижение на 1 300

 

Цифры, факты, аргументы

Два предыдущих поколения Ford Cargo Н298 и Н476 часто критиковали. Но после модернизации 2011 г. число обращений на сервис в первые три месяца эксплуатации снизилось в девять раз, а опросы клиентов показали улучшение качества в 2,5 раза. По новинке Н566 замечаний будет меньше, ведь в ней устранены «узкие» места и больше импортных компонентов.

Новый Ford Cargo 1846Т на 10 % легче прежней модели 1838Т. Вес можно снизить еще на 5 %. На чем можно выиграть? На кабине с низкой крышей и одним спальным местом (минус 129 кг). Топливный бак меньшего объема (500 л вместо 650 л) даст выигрыш в 122 кг. На 84 и 70 кг соответственно уменьшат массу колеса из легкого сплава и автоматизированная коробка передач.

Если верить производителю, то на Н566 уровень шумов и вибраций на 30 % меньше, чем на Н476. Обзорность и с водительского, и с пассажирского  места отличная. Качество используемых материалов в отделке интерьера производит впечатление добротного made by EU. Но не все идеально. Четырехточечная пневмоподвеска кабины слишком мягкая: на ухабах и в колее она придает «голове» валкость. При перестроениях по колеям имеет место боковая раскачка. Но в целом турецкий тягач очень хорош. Его уже не сравнишь с МАЗами и КамАЗами, и он не чета «китайцам».

Тест показал, что Ford Cargo 1846Т – лучший за всю историю модели. Он серьезно приблизился к «европейцам» и не зря позиционируется в бюджетном секторе, между премиум-сегментом с иномарками «Большой семерки» и эконом-классом с отечественными грузовиками. Прежний тягач 1838Т остается для коротких и средних расстояний, а новый 1846Т предназначен для длинного плеча и  международных перевозок.

В дополнение к перечисленному в начале статьи базовому оснащению комплектация для российского рынка предусматривает ветровое стекло с подогревом, предпусковой подогреватель Webasto, подогрев топливного фильтра и магистралей, стержни подогрева в топливном баке, масла и технические жидкости с расширенными температурными характеристиками, дополнительный обогрев и улучшенную термоизоляцию кабины.

Прежний 1838Т продается за 2,76–2,78 млн  руб., а новый 1846Т – за 3 млн руб. Это на 20–25 % ниже, чем у европейских одноклассников ценой 3,3–3,5 млн руб. Срок поставки остался прежним: полторы-две недели при доставке со стоянки в Москве и шесть-восемь недель при заказе с завода в Иноню (Турция). Дилеры отмечают увеличенный до 60 тыс. км межсервисный интервал и сокращенное на 40 % время пребывания на сервисе. И это точно оценят перевозчики.

 

ИЗ ОПЫТА ЭКСПЛУАТАЦИИ

 

Андрей ИВАНОВ, директор по сервису ООО «ТЛ-Трейд»:

В автопарке нашей компании уже три десятка новых Ford Cargo Н566, и они явно выигрывают в сравнении с предшественником поколения Н476. Сначала отметим плюсы. Передняя подвеска стала мягче, и тряска кабины при вождении уменьшилась. Вместо четырехлистовой короткой рессоры сейчас используются двухлистовые удлинненные, за счет чего появилась плавность в управлении. Кабина стала выше, и вместо  пружинной  подвески появилась четырехточечная пневматическая. Это означает, что условия работы водителя стали более комфортными.

На прежней модели 1838Т стоял автономный предпусковой отопитель кабины  мокрого типа, а сейчас используется сухой фен Webasto. Старая «автономка» работала два часа и отключалась, приходилось включать ее через 30 минут. Она брала за сутки 8–10 литров дизтоплива, к тому же через 4 часа работы «автономки» требовалось завести двигатель для подзарядки аккумулятора. Новый сухой фен мощностью 2 кВт  более экономный и меньше расходует зарядку АКБ. И расход ДТ у него наполовину меньше – примерно 4–5 литра в сутки.

За несколько месяцев пробег у новых машин в компании сравнительно невелик, но он позволяет говорить о том, что за счет большей мощности и крутящего момента при низких оборотах Ford Cargo 1846T (в сцепке с полуприцепом Rolfo Blizzard 3 расходует 30/100) экономичнее предшественника с индексом 1838Т (с тем же полуприцепом 33/100). Этому способствует правильно подобранное передаточное число КПП ZF и редуктора заднего моста Meritor  такое же,  как на грузовиках Renault.

Нельзя не заметить, что кронштейн для электрических розеток и воздушных перекидок за кабиной стал прочнее – прежний представлял собой хлипкую пластину. Вертикальная часть спойлера со стороны водителя теперь складная, что облегчает доступ на площадку за кабину для осмотра. Под потолком кабины появились вещевые боксы, с водительской стороны бардачок для инструмента. Между сиденьями можно вставать, а на прошлой версии там был открытый ящик с пепельницей. К достоинствам нового тягача можно отнести мощную фронтальную оптику, дисковые тормоза вместо барабанных,  задние крылья, скошенные и более заниженные, а не высокие горбатые как на 1838Т, что позволяет эксплуатировать тягач с высотой седла 1 050 мм. В модификации с одним топливным баком имеется штатное место для запаски.

Из минусов назову тонкий руль большого диаметра, низко посаженный боковой декаративный сполер (особенно на тягачах с низкой резиной 315/60 22.5), расположенные у самой дороги указатели поворотов и противотуманные фары. Об остальных плюсах и минусах можно будет говорить, когда автомобили пройдут полный годовой цикл эксплуатации.