Тест-драйв " ISUZU Три разных «самурая»"


 

Минувший год для Isuzu был непростым: по итогам продаж в России японская марка не попала даже в первую десятку. Но в этом году положение должно измениться. Серьезность намерений подтвердил тройной тест-драйв новых моделей серий N и F, проведенный в апреле совместным предприятием «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» на территории горнолыжного курорта Сорочаны Дмитровского района Московской области. Проба руля охватила Isuzu NQR 90L, FSR 90N/P и FVR 34M/Q.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Старт старту рознь

По большому счету, с выходом на российский рынок японской марке не повезло – время старта было выбрано неудачно. На календаре значился 2007 г., рынок находился на подъеме, и продавцы отчаянно бились за распределяемые квоты. Казалось, так будет всегда, и японцы решились. В июле 2007-го были поставлены подписи руководства Isuzu Motors Limited и ОАО «СОЛЛЕРС» на документе об образовании СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ».

Соглашение предусматривало производство и сбыт коммерческой техники Isuzu в России. Сборку начали на отдельной линии Ульяновского автозавода. Я был на этом торжественном мероприятии и помню, с каким оптимизмом японцы и их российские партнеры по бизнесу восприняли это событие. Промсборку начали с модели NKR55E – третьей по счету после NQR71P и NQR71R. Но расправить крылья перспективный проект не успел: грянул мировой финансовый кризис 2008-го. Он-то и похоронил планы успешного выхода на рынок, а освоенную было модель с турбодизелем уровня Евро-2 пришлось снять с производства.

В посткризисный период проекту не давали ход – присматривались к рынку и пытались угадать вектор его развития на ближайшие годы. Стабилизация 2010 и особенно 2011 г. навела на мысль о возобновлении усилий. Итоги-2011-го (1 413 проданных грузовиков, доля рынка РФ в 1,6 %) вселяли оптимизм, и с июня 2012-го в Ульяновске возобновили сборку Isuzu грузоподъемностью от 1,5 до 6,6 т. За полгода изготовили 1 596 ед. шасси серии N. Самой востребованной у российских перевозчиков стала 5-тонная модель NPR75. Но итоговые показатели испортила новая напасть – утилизационный сбор. Итог-2012 – 583 переданных клиентам грузовика и уменьшение доли рынка до 0,7 % (минус 0,9 %).

Предпосылок для роста при сложившемся положении дел не было, и с апреля 2013-го приступили к третьему этапу освоения российского рынка: на ЗАО «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» приступили к сборке шасси Isuzu NQR 90L полной массой 9,5 т и грузоподъемностью 6,6 т. Кроме нее на рынок выводят продукты made in Japan: FSR 90N/P полной массой 12 т и грузоподъемностью 8,2 т, а также FVR 34M/Q массой 18 т, способной перевозить до 12,5 т груза. Новинки представляли боссы от обеих сторон, включая руководителя международного департамента Isuzu Ясуки Ниижиму. И хотя амбициозный топ-менеджер не говорил о конкретных местах в табели о рангах, было ясно: нынешнее положение японцев не устраивает, и они решительно готовы сделать ход конем.

 

Задние фонари NQR90 на шурупах

 

NQR 90L с тремя базами

Вершина серии N, но при этом «младшая» из трех представленных японских моделей составляет костяк надежд хотя бы потому, что автомобиль производят в России. Значит, есть возможность оперативно реагировать на изменение рыночного спроса. Кроме того, существует перспектива удешевления себестоимости за счет частичной локализации, хотя на начальном этапе речь об этом не идет.

При завоевании умов и кошельков российских перевозчиков решили не мелочиться, предложив им наиболее оптимальный по оборудованию и функциональным возможностям автомобиль. В частности, его выводят на рынок не со стандартной, а с широкой трехместной кабиной. В диапазоне шасси N-серии нового поколения 700Р полной массой от 3,5 до 9,5 т выбрана максимальная, 9,5-тонная версия грузоподъемностью 6,6 т. Если говорить точнее, способности по доставке груза зависят от величины колесной базы. На выбор их три: 3 815 мм (L-K) грузоподъемностью 6,63 т, 4 175 мм (L-L) грузоподъемностью 6,605 т и 4 475 мм (L-M) грузоподъемностью 6,685 т. Снаряженная масса для них составляет соответственно 2,87, 2,895 и 2,915 т.

В России модель с колесной формулой 4х2 стартует с 5,2-литровым (5 193 см3) дизельным двигателем Евро-4 (155 л. с. при 2 600 об/мин, 419 Н.м при 1 600 об/мин) и 6-ступенчатой механической КПП. В перспективе может использоваться и более мощный силовой агрегат, выдающий на гора 190 «лошадок» и 510 «ньютонометров» при тех же оборотах двигателя. Но это перспектива 2014 г., если не более отдаленная. А пока нужно довольствоваться тем, что есть. Например, дорожным просветом: 210 мм – один из лучших показателей в классе. Он такой же, как у Hyundai HD120 Long и Isuzu FSR 90N/P, но больше, чем, например, у IVECO Eurocargo ML120E21 MLL (163 мм).

На данный момент  NQR 90L – первое и единственное шасси Isuzu серии N с пневматической тормозной системой. Обычную гидравлическую применить было невозможно из-за увеличения массы автомобиля на 2 т. Это позволяет использовать грузовик в составе автопоезда полной массой 13 т, включая прицеп массой 3,5 т. Такое усовершенствование наверняка оценят частные перевозчики, хотя конкурировать «самураю» будет непросто.

В то же время, новизна NQR 90L вселяет определенный оптимизм. По сравнению с прежней NPR 75 топ-модель получила ряд усовершенствований. В частности, металлические трубопроводы тормозной системы заменены на пластиковые. Добавлены вакуумный насос, тормозной клапан, воздушный компрессор, осушитель воздуха, ресиверы, передняя и задняя воздушные камеры. Изменена форма кожуха воздухозаборника. Выхлопная труба перенесена сзади вбок, но пока только для модели с базой 3 365 мм, не поставляемой в Россию. Справа налево перенесены топливный бак и АКБ. Диаметр установленных по кругу тормозных барабанов увеличен до 325 мм. Все это, вместе взятое, улучшает потребительские качества машины и увеличивает ее шансы на коммерческий успех. Впрочем, рукоплескать пока рано: транспортники не высказали своего отношения к «японцу», пусть даже улучшенному едва ли не по всем статьям.

Хорошая новость: межсервисный интервал для NQR 90L растянули до 15 тыс. км пробега (ранее было 10 тыс. км) или 1 год, но для России и этого «маловато будет». В этих условиях важным козырем становится цена. В зависимости от исполнения, стоимость шасси Isuzu NQR 90L в салонах официальных дилеров составляет от 1,741 до 1,822 млн руб. Примерно таких же денег стоят автомобили конкурентов: КамАЗ-4308-6064-79 (1,79 млн руб., в 2012-м продано 714 ед.) и Avia D120E (1,897 млн  руб., в 2012-м реализовано 150 ед.). План выпуска на текущий год – 474 ед. шасси NQR 90L. Погоды на рынке они не сделают, но с чего-то надо начинать!

 

Угол поворота колес теперь 57 градусов

 

FSR 90N/P: золотая середина

Японцы гордятся своей родословной и корнями, и при случае деликатно это подчеркивают. Так вышло и с презентацией одного из трех выводимых на рынок РФ «самураев». Было подчеркнуто, что нынешняя серия F представляет собой шестое поколение среднетоннажных грузовых автомобилей Isuzu со времени первого появления серии Forward с кабиной над двигателем в 1970 г.

В Сорочанах серия F была презентована сразу двумя новейшими моделями шестого поколения. Одна из них – шасси FSR 90N/P полной массой 12 т и грузоподъемностью 8,2 т – создана для пригородных и междугородних перевозок. В модельном ряду F-серии нового поколения она имеет наименьшие показатели по массе и габаритам. В фирменной классификации машина занимает промежуточное положение между выше описанной NQR 90L и представительницей тяжелого класса FVR 34M/Q.

У нее дизельный двигатель того же рабочего объема 5,2 л, но с другими настройками: максимальной мощностью 210 л. с. и пиком крутящего момента в 706 Н.м. Коробка передач – такая же 6-ступенчатая «механика». Колесная база для РФ в двух вариантах: 4 860 мм (N) и 5 160 мм (Р). Стандартная кабина со спальным местом имеет ширину 2 120 мм и передний свес 1 170 мм, а широкая – 2 320 мм и 1 440 мм соответственно. Двухрядная кабина в России не представлена. Возможно, она появится позже, но пока просить включить ее в список дополнительного оборудования бесполезно: опция недоступна.

Внутренние размеры кабины больше, чем у предшественницы. Например, в стандартном варианте ширина достигает 1 900 мм против 1 885 мм у ранней версии. Высота в зоне ног также получила прибавку в 5 мм и достигла значения 1 495 мм. Расстояние от спальной полки до потолка выросло на 25 мм и составляет 1 125 мм. Все эти миллиметры сложились в увеличение полезного объема и сделали по-азиатски скромную машину довольно просторной.

У широкой кабины размеры те же, за исключением ширины в 2 100 мм. Спальная полка стала на 100 мм глубже и на 70 мм шире: сейчас 650 мм, а было 580 мм. Расстояние от спинки сиденья до тыльной стенки составляет 556 мм в дневной кабине и 896 мм в кабине со спальником. Конечно, перевозчику до лампочки – что там было и что улучшено, он воспринимает конечный продукт и оценивает именно его с позиции «нравится/не нравится». Лично мне в кабине понравилось. Не то, чтобы я был в восторге от дизайна отдельных элементов интерьера, дело не в этом. Дело в практичности: к эргономике нареканий нет, а для грузовика это важнее всяких «красивостей».

Розничная цена FSR 90N/P в России стартует с отметки 2,45 млн  руб. Это вполне сопоставимо с ценами одноклассников: 2,39 млн руб. за Hyundai HD120 Long (в 2012-м в РФ продано 376 ед.), 2,566 млн руб. за Hino 500 GD8JLSA (сбыт-2012 – 509 ед.) и 2,666 млн руб. за IVECO Eurocargo ML120E21 MLL (в прошлом году поставлено 72 ед.). Прогноза продаж ни российские представители СП, ни японские не делают: очевидно, боятся сглазить. Но, судя по опыту конкурентов, на финише года можно рассчитывать на сбыт в объеме от нескольких десятков до нескольких сотен единиц.

 

Грузовик FVR 34  очень маневренный

 

FVR 34M/Q, вершина серии F

Третий «самурай» представляет собой другую «крайность» серии F с колесной формулой 4х2. Шасси FVR 34 является самым тяжелым и грузоподъемным: оно способно везти до 12,5 т груза при полной массе автомобиля в 18 т.

В России автомобиль презентован с дизельным двигателем Евро-4 объемом 7,8 л (280 л. с., 882 Н.м) и 9-ступенчатой «механикой» с делителем. Для российских перевозчиков он доступен с двумя вариантами колесной базы: 4 650 мм (M) и 5 550 мм (Q). «Японец» получил новую переднюю панель, увеличенное пространство DIN для бортовой аппаратуры, больше места для резервных переключателей и новый, более производительный кондиционер. Как опция доступны аудиосистема AM/FM + CD, а также цифровой тахограф. По-японски все практично, уместно и без излишеств.

Улучшения досконально отражены в различных цифрах, которых вы не найдете ни в одном справочнике или руководстве по эксплуатации, но японцы представили их на презентации. Угол наклона спинки водительского сиденья в длинной кабине F-серии составляет 70 град., продольное перемещение подушки – 216 мм, высота регулировки – 65 мм. В общей сложности предусмотрено 14 положений корректировки, достаточных для выбора оптимального положения.

На этом цифровая аргументация улучшений не закончена. Диапазон отклонения рулевой колонки равен 76,5 мм по наклону и 40 мм по вылету. Диаметр рулевого колеса теперь 460 мм (на 20 мм меньше), что облегчает управление и активное маневрирование. Угол поворота передних колес увеличен с 54 до 57 град. – тоже плюс в копилку маневренности. Уменьшение переднего свеса на 15 мм позволило увеличить угол въезда. Межсервисный интервал составляет 20 тыс. км пробега или 1 год. В общем, неплохой набор достоинств.

Шасси Isuzu FVR 34 поступят в продажу на территории РФ в начале лета по цене от 2,7 млн  руб. Прайс-лист конкурентов выглядит неоднозначно. Например, КамАЗ-5308-6023-97, которых в 2012-м продано 61 ед., в розницу доступен за 2,12 млн  руб., т. е. он дешевле. Практически одинаковая цена у Hino 500 GН8JJТA-QHR – 2,737 млн руб. Сбыт этих машин стартовал минувшей осенью и продажи были настолько скромными, что данных в открытом доступе нет. Еще больше ценовой отрыв от IVECO Eurocargo ML180E28 MLL за 2,856 млн руб. (заказчикам отгружено 38 ед.) и Hyundai HD170 Long за 2,92 млн  руб. (в 2012-м продано 136 ед.). И если примерить на себя роль предсказателя, можно сделать прогноз в объемах продаж на уровне основных конкурентов в тяжелом классе.

 

6-ступенчатый КПП

 

 

Разумная достаточность

Откровенно говоря, не знаю, большой ли запас прочности и ресурс у тестовых автомобилей, но впечатление они производят хорошее. Справедливости ради нужно отметить, что предоставленные для знакомства машины были загружены наполовину, но и этого хватило, чтобы понять, чего от них можно ждать.

Посадка за рулем проблем не вызывает: дверь распахивается под прямым углом, внизу наличествует ступенька или две, в зависимости от высоты кабины. Кроме того, есть большие поручни, чья высота была увеличена с тем, чтобы водитель и пассажир могли держаться в варежках, перчатках или грубых рукавицах. Для удобства на задней стенке кабины ввинчен пластмассовый крюк, выдерживающий громоздкую верхнюю одежду. В тяжелой серии есть полозки для ночной шторы. Подстаканники, кармашки и ящички – все само собой разумеющиеся мелочи – есть, и они удачно вписаны в интерьер.

На всех трех грузовиках двигатель работает тихо. Динамику чумовой не назовешь, но коммерческий грузовик – не гоночный тягач, ему бешеное ускорение не требуется. Переключение передач хорошее на всех «самураях» с 6-ступенчатой «механикой», кроме самой тяжелой «Эфки», где 9-ступенчатая КПП с делителем: здесь требуется очень четкий алгоритм, иначе нужную скорость не включить. Управляемость «самураев» достойная. Тормоза эффективные, без нареканий. Горный тормоз на FVR 34 очень «хваткий». Обзорность по зеркалам и через стекла отличная.

Конечно, полдня тестов на три автомобиля – очень мало. Но для того, чтобы вынести вердикт, такой пробы руля достаточно. Автомобили подкупают своей простотой и функциональностью, но доносить о них только хвалебные отзывы я бы не торопился. Например, топливный бак увеличенного объема в 140 л кажется «неубедительным», а до этого вообще был 100-литровый. Открытый аккумулятор для России – явный минус: он не защищен даже от механических повреждений, не говоря уже о морозах. Радиатор расположен низко, и это чревато неприятностями при езде по ухабистым дорогам. Часть электропроводки подвержена быстрому загрязнению, что тоже ничего хорошего не сулит.

Но заканчивать материал на минорной ноте я не собираюсь: в сухом остатке все три дебютанта выглядят достойно. Они расширяют предложение на рынке, обостряют конкуренцию и разнообразят автомобильный парк. Конечно, новичков нужно рассматривать в комплексе, с тесной увязкой на сервис и доступность запчастей. Наличие почти четырех десятков фирменных СТО наводит на мысль, что проблем в обслуживании возникнуть не должно. По крайней мере, там, где присутствуют фирменные техцентры.