Спецобзор "На тракторе прицеп тащили"


 

Виталий Котвицкий

Фото автора и  производителей

 

В группе тракторных тягачей наше машиностроение практически обошло стороной седельно-прицепные устройства. Тема время от времени поднималась, развивалась, но широкого распространения не получила. Но вот наработки конструкторских бюро наших заводов снова становятся востребованными хозяйственным комплексом страны…

 

В составе поезда

Трактор по-прежнему является едва ли не основной тягловой техникой и в сельском хозяйстве, и в промышленности. Трехточечное навесное устройство в его кормовой части, как и тяговый крюк для соединения, были и останутся главным атрибутом сцепки с рабочим навесным инструментарием или транспортными системами. Правда, лишь для определенных задач. Если говорить о тракторных машинах для тяжелых и сверхтяжелых транспортных операций, то здесь главенствует седельно-сцепное устройство (ССУ), хотя его использование в тракторном сегменте явление редкое.

В основном для перевозки грузов тракторным тягачом использовались дышловые прицепы, в т. ч. и многоколесные для транспортировки тяжелой техники. Их применение было повсеместным, хотя все понимали, что сверхтяжелые грузы или габаритное оборудование такими прицепными системами не доставить. Во-первых, в большинстве своем это были короткобазовые прицепы, куда большой или длинномерный негабарит не впихнуть. Во-вторых, высокая грузовая платформа ограничивала перевозку, поскольку центр тяжести смещался вверх, а это снижало безопасность транспортных операций.

Для наглядности достаточно припомнить популярный художественный фильм «Мимино» Георгия Данелия. В одном из эпизодов Фрунзик Мкртчян управляет мощным «Кировцем» (К-700) в сцепке с дышловым прицепом-тяжеловозом. По тем временам (1977 год) 3-осный прицеп с четырьмя спаренными колесами на каждой оси и 24 колесами в сумме считался едва ли не вершиной инженерной мысли. Но качающийся на гусеничной тележке драглайн с высокой надстройкой на опорно-поворотном круге и решетчатой стрелой смотрелся на той платформе весьма агрессивно – высокий центр тяжести был «ахиллесовой пятой» на таких транспортных операциях.

 С появлением на тракторах седельно-сцепных устройств и полуприцепов к ним для работы в составе транспортного поезда ситуация изменилась. Как по возрастанию грузоподъемности, так и по габаритности таких систем. И очень кстати: в последнее время наблюдается смещение строительных акцентов в глубинку с первичным освоением новых месторождений, возведением промышленных объектов в удалении от дорог с твердым покрытием. От железной дороги или из порта современный тягач с низкорамным полуприцепом может без проблем доставить тяжелую спецтехнику, оборудование по асфальтовой или шоссейной дороге.

 Единственным транспортным средством доставки груза в условиях бездорожья остается тяжелый трактор с ССУ. Одно время у нас ходили с полуприцепами-тяжеловозами тракторные тягачи ХТА-200, Т-150К-09, К-703 и др. с седельно-прицепным устройством на задней полураме производства Харьковского и Петербургского тракторных заводов. Исполинами, конечно же, считались «Кировцы», тащившие полуприцепы под 40 и более тонн. Если ХТА-200 располагал мощностью в 210 л. с. от силового агрегата Минского моторного завода или мотором в 240 л. с. производства «Автодизель», то 703-й «Кировец» имел в силовом арсенале 350-сильный Ярославский мотор.

На этом перечень тракторной техники с ССУ у нас практически и завершался. В гражданском секторе тракторные поезда для перевозки тяжелых грузов в условиях бездорожья были редки. Частично заказы поступали от оборонного ведомства, но и там популяцию тяжелых тракторов с ССУ большой не назовешь. И, тем ни менее, некоторый прогресс в развитии этого сегмента уже зафиксирован.

Не так давно номенклатурная линейка Петербургского тракторного завода, работающего под патронатом ОАО «Кировский завод», пополнилась промышленным трактором «Кировец» К-708 в исполнении «седельный тягач». Практически этой машиной разработчики продемонстрировали новое течение в секторе тракторных тягачей, предназначенных для работы в составе транспортного поезда. Они не пошли по пути создания исполина, оправданно уйдя от ранее присущего «Кировцам» гигантизма.

 

 

Как звено интермодальных перевозок

При своих немалых габаритных размерах К-708 получился вполне маневренной и в то же время мощной машиной. Во-первых, трактор вписывается в стандарты транспортных средств, предназначенных для передвижения по дорогам общего пользования. Имея габаритную ширину всего 2 500 мм, такое ТС может выходить на дороги без специального разрешения. Напомним, упомянутый выше тракторный тягач К-703 имеет по ширине 2 885 мм. И хотя это разные тяговые классы машин, сравнивать которые будет не резонно, новичок оказался не только в выигрышном положении, но и более привлекательным.

Налицо универсал, которому по плечу работа на асфальте дорог общего пользования и на грунтовом проселке. И это второй фактор. В-третьих, при массе всего в 12 т тягач способен тащить за собой полуприцеп с 25-тонной поклажей на скорости 44 км/ч.

На К-708 использовали стандартное седельно-сцепное устройство с маркировкой ССУ-50-11 СЭВ 3637-88, соответствующее действующему Госстандарту для транспортных колесных поездов в составе седельного тягача и полуприцепа. Его высота по опорному листу составляет 1 820 мм. Сразу нужно сказать, что ССУ-50-11 для «Кировцев» не в новинку. Такое же ставилось на тракторный тягач К-703, но его высота там была на 180–200 мм выше. И ранее, и на новичке «708-й» серии этот узел прекрасно себя зарекомендовал со всеми прицепными системами, рассчитанными на такие нагрузки. Он здесь идентичен автомобильным тягачам соответствующей размерной группы.

К примеру, автомобильный 3-осный полноприводный тягач КАМАЗ-44108 (6х6) с одинарной ошиновкой и 260-сильным двигателем на свое «седло» высотой 1540 мм берет нагрузку в 10,35 тонны. У 3-осника КАМАЗ-54112 с двойной ошиновкой задней колесной тележки масса нагрузки на узел сцепного устройства составляет 11,1 т. У питерского тракторного тягача К-708, седло которого на 280 мм выше за счет более высокой размерности шин и защитных крыльев над колесами, принимает на ССУ нагрузку не более 11 тонн. Правда, полный или частичный привод автомобильного тягача при передвижении по полевым дорогам или бездорожью уступает К-708 с колесной формулой 4х4 за счет меньшего пятна прилегания к дорожной поверхности. К тому же на тракторных широкопрофильных бескамерных шинах (23,5х25 F Bel-247-1 НС 20) грунтозацепы протектора более массивные, за счет чего на бездорожье достигаются нужные тяговые характеристики колесного движителя.

Здесь разработчики попали прямо «в десятку», поскольку налицо реальный инструмент для построения многоступенчатый логистики доставки грузов с использованием магистральных автомобильных и внедорожных тракторных тягачей. Таким образом, часть маршрута груз может преодолевать по хорошей магистрали в составе автопоезда, а для доставки по бездорожью достаточно поменять автомобильный тягач на тракторный. Во-первых, такая логистика исключает промежуточную перегрузку с заменой прицепной системы. Во-вторых, за счет быстрой смены тягача сокращается время доставки груза на объект в зоне бездорожья.

По сути, это уже элемент схемы интермодальных перевозок, которые предусматривают последовательную транспортировку грузов двумя или более видами транспорта в одной и той же грузовой единице или в автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. Поскольку здесь реально присутствуют атрибуты комплексной транспортной цепи «от двери до двери» без погрузочно-разгрузочных операций, то тракторный тягач К-708 оправданно можно внести в современную логистику перевозок.

 

 

Без топтания на месте

«708-я» вполне современная машина с хорошей экологической и экономической составляющей и приемлемой для нашего хозяйственного сектора  стоимостью владения. В моторной нише стоит Cummins 6СТА-С215 и современный трансмиссионный узел ZF с автоматизированным переключением передач без разрыва потока мощности во всем диапазоне скоростей, что облегчает работу водителя на пересеченной местности. Для удешевления туда могут поставить отечественный дизельный мотор ЯМЗ-238 НД3 (900 Нм) такой же 215-сильной мощности при 2200 об/мин с трансмиссией собственного производства.

Правда, сами разработчики позиционируют ее не столько как трактор, сколько как тракторный модуль: машина с помощью навесного инструментария, оборудования и надстроек трансформируется в бульдозер, фронтальный погрузчик, тягач и т. д. В прошлом году «708-й» появился в исполнении опороперевозчика. Помимо этого на базе этой машины уже создана 3-осная версия под шарнирно-сочлененный самосвал, лесовоз.

Эргономика рабочего в нынешнем исполнении соответствует современным мировым стандартам. Практически, человека за рулем такой машины уже сложно назвать трактористом или механизатором. Скорее, это оператор, поскольку эстетика салона, дизайн, комплектация люксовыми системами превратили кабину в маленький мобильный офис с атрибутами климатического контроля, сервисами аудиодосуга и т. п.

 Пока на постсоветском пространстве это единственный пример расширения линейки тракторных седельных тягачей. Ранее выпускавший тягачи такого исполнения Харьковский завод за последние годы новинками не прирос. В России же застоя не видится. В январе нынешнего года на рынке появились машины под торговой маркой «Петра-ЗСТ» ООО «Завод Спецтехники» (Санкт-Петербург). Предприятие в прошлом году запустило в производство тракторы серии К-702, К-703, К-704, К-705 с импортными мостами и КПП, в номенклатуре на базе все того же «Кировца» появился и трактор-тягач с седельно-сцепным устройством КТ-5701 ССУ. Однако на этом перечень производителей тракторных седельных тягачей можно закрывать. Есть маленькие мастерские, где ССУ могут смонтировать, но там единичные заказы и в основном на базе Харьковских или Питерских машин.