Спецобзор "В зоне повышенной опасности"


 

Фото – много и по выбору

Алексей Карпенко

 

Информационные сообщения о трагедиях на железнодорожных переездах напоминают сводки с мест боевых столкновений. Вот только кто с кем, против кого и по какой причине встал на тропу войны понять сложно: все происшествия на таких транспортных объектах здравой логике не поддаются…

 

Ямщик, не гони лошадей…

Статистика безжалостна: дорожно-транспортные происшествия на железнодорожных переездах случаются часто и редко обходятся без жертв. За 2013 г. в среднем каждые сутки на российских железнодорожных переездах происходило 0,75 происшествия. Год назад, этот показатель составлял 0,70 происшествия. Если обратиться к статистике 2011 г., то показатель ежесуточного участия автотранспорта в ДТП на железнодорожных переездах был ниже – 0,62 аварии в день.

Таким образом, налицо прогрессирующая динамика роста аварийности на железнодорожных переездах с участием автотранспорта. В 99,99 % случаев виновниками ДТП являются водители. Многих из них привлечь к ответственности за нарушение правил дорожного движения в части пересечения железнодорожных переездов не представляется возможным в виду их смерти. О других жертвах из числа пассажиров говорить не будем. По статистике на каждое «железнодорожное» ДТП автотранспорта в 2013 г. 0,77 человека получило увечья, в 2012-м – 0,71.

 

Количество аварий на железнодорожных переездах России  по годам с участием автотранспорта, шт.

  Если учесть, что сеть железных дорог России насчитывает свыше 11 тыс. железнодорожных переездов, из которых только 2,3 тыс. обслуживаются работниками РЖД, то мы получаем весьма солидный список транспортных объектов повышенной опасности. Дежурного «регулировщика» на каждом переезде не поставить, барьеры заграждения везде не обустроить. Поэтому основными постулатами безопасности движения автотранспорта на таких транспортных объектах является регламент «Правил проезда железнодорожного переезда» ППД и атрибутика обустройства мест пересечения автодорог с железнодорожным полотном в виде знаков, в т. ч. повторяющихся, заградительных устройств, настилов, переездной сигнализации и т. д.

 

Лишь в малой доле происшествий на ж/д переездах нет вины водителя. За 2013 г. только в одной аварийной ситуации виновником ДТП признана железная дорога. Видимо, это единственный не только за 2013-й, но и за много предшествующих лет случай, когда общественность получила неопровержимое доказательство невиновности водителя на переезде. Произошло это 26 августа в подмосковной Щербинке.

Виновного, конечно же, нашли. Но не исключено, что «стрелочника» в лице дежурного по переезду назначили. Есть в этой истории и другая сторона медали: любая техника, аппаратура может в самый неподходящий момент может выходить со строя или давать сбой. Вполне возможно.

 

04-1=Щербинка ДТП переезд1

За последние годы это, видимо, единственный задокументированный случай происшествия на железнодорожном переезде не по вине водителя

 

В данном случае водителя удалось отстоять, а вину взяла на себя железная дорога. Но такие примеры единичны: все-таки наиболее частой причиной аварийности на железнодорожных переездах, как свидетельствует анализ происшествий, является движение на запрещающие показания светофоров и при закрытых шлагбаумах: классическое «авось пронесет» не всегда срабатывает. Зачастую происходит это не только на проселочных дорогах, где нет дежурного на переезде, но и на оживленных охраняемых объектах пересечения колесного и рельсового транспорта. Игнорирование водителями элементарных требований ПДД зашкаливает. И Москва тому не исключение.

 

 

Водитель, нажми на тормоза…

На глазах автора этих строк в той же Щербинке лишь по чистой случайности не произошло аварии. Тогда водитель автопоезда в составе 3-осного КАМАЗа и 3-осного прицепа помчался под трель звукового сигнала и на запрещающий красный цвет светофора в зону переезда. Автомобиль проскочил перед закрывающимся шлагбаумом и через на добрую четверть поднявшийся металлический барьер заграждения, громыхнувшись всей массой тяжелой машины на настил.

Если учесть, что для подъема плиты заграждения на максимальный 30-градусный угол и 45-сантиметровую высоту верхней кромки барьера требуется всего 4–5 секунд, а режим хода уже был запущен, то автопоезд практически наполовину оказывался в зоне переезда на рельсах. Даже с учетом того, что передние колеса прицепа успевали перескочить поднимающуюся барьерную плиту, задняя колесная пара прицепа уже никак не успевала. Это была настоящая ловушка и для автомобиля, и для приближающегося поезда. А еще – реальная угроза жизни того же водителя, ожидающих у перехода разрешающего сигнала светофора пешеходов, риск получить травму для пассажиров поезда.

На выезде из переезда правая плита по ходу движения имеет функцию деблокировки для обеспечения выезда транспортных средств, оказавшихся в зоне переезда после его ограждения. Во-первых, там наклонная сторона с пологим возвышением, а не строгая барьерная вертикаль, как на въезде. Во-вторых, для принудительного закрывания плиты достаточно вертикального усилия в 100 кг. Потому нагрузки не то что от колес автомобиля КАМАЗ, но и от старенького «Запорожца» или мотоцикла «Урал» с коляской было бы достаточно, чтобы покинуть опасную зону.

 

4=DSC00694

Для выезда из зоны блокировки на переезде достаточно наехать передними колесами на барьер, он деблокируется от нагрузки всего в 100 кг

 

Быстрее всех сориентировалась девчушка-дежурная по переезду, она вмиг метнулась к пульту ручного управления барьерным ограждением. Правда, вмешательства в работу автоматики не понадобилось, датчики сработали на опережение: если пространство над крышками устройства заграждения свободно от транспортных средств, то плита идет на подъем. Так и было поначалу. Импульсы локатора в отведенной зоне перед этим препятствий не обнаружили, отраженных сигналов не поступило.

 

5=DSC00688=1

Закрытый шлагбаум на дальнем плане свидетельствует, что водитель автопоезда проехал на запрещающий сигнал, пытаясь проскочить оживленный переезд…

 

Вначале сработал электропривод замков привода открытия крышек, которые удерживают плиты ограждения в опущенном состоянии. Далее под действием противовеса и шибера привода начался подъем крышки. Здесь налицо классическая схема работы устройства заграждения. Зачастую водители даже не подозревают, насколько сложная интеллектуальная аппаратура обеспечивает их безопасность на переезде. И на каждую поэтапную операцию оповещения звуковым, световым сигналами, срабатывание автоматической команды на опускание шлагбаума, подъем устройства заграждения отводится определенное время с запасом для принятия водителем соответствующих действий.

 

6=DSC00659

Для противодействия лихачам на тяжелом транспорте крышку барьерного заграждения при въезде на переезд дополнительно приковали мощными цепями к бетонированной конструкции крепежа

 

При нормально отлаженной работающей аппаратуре автоматики переездной сигнализации каждый водитель заблаговременно получает необходимую информацию. К примеру, опусканию брусьев шлагбаумов предшествуют 13 сек. включенных красных мигающих огней переездных светофоров, во время которых границу пересечения УЗП продолжает мониторить система контроля свободности зон крышек. Она автоматически включается при приближении поезда по команде из релейного шкафа переездной сигнализации. И только потом срабатывает команда на закрытие шлагбаума и поднятие крышки УЗ.

Водитель КАМАЗа с прицепом проигнорировал и звуковые, и световые сигналы предупреждения, надеясь на «авось пронесет».

 

А если « авось пронесет» не сработает,

а автоматика откажет?

В данном случае на подстраховку автоматике вовремя подоспела дежурная по переезду. Но ее помощь не понадобилась: «умная» система перевела в экстренный реверс ход барьерных плит. Этого было достаточно – автопоезд пересек зону переезда, избежав столкновения с мчавшимся скорым пассажирским поездом. Датчик контроля повторно запустил локатор свободности зон крышек и, не получив информации о наличии объектов в зоне ответственности, снова поднял крышки.

 

7=DSC00682

Прибор под защитным кожухом – это датчик контроля занятости крышки (КЗК) барьерного заграждения с локатором внутри

 

Заметим, случилось это на оживленном и охраняемом переезде с современной аппаратурой системы предварительного оповещения, заграждения и камерами видеонаблюдения. Но даже такой набор предупредительной и заградительной атрибутики не остановил водителя-лихача. Впрочем, он проигнорировал не только свою безопасность, но и подверг риску жизни людей.

В случайно увиденном и зафиксированном автором этих строк эпизоде есть еще одна очень существенная важная деталь. Ведь разблокируй автоматика или дежурная на этом объекте пересечения железной дороги и автомагистрали переезд полностью, чтобы водитель-лихач смог пересечь всем автопоездом опасную барьерную зону, другие участники дорожного движения, включая ожидающих пешеходов, могли воспринять это как разрешающий сигнал к движению. Этого не произошло – августовские уроки даром не прошли...

В мимолетном разговоре «Королева переезда» сказала, что автоматика сработала, а она «…просто выполняла свою работу» и действовала согласно обстановке и должностной инструкции.

 

8=DSC00737

Дежурная по переезду Евгения Окладникова профессионально сработала, действуя на опережение и показав свою готовность к экстремальной ситуации…

 

Если такие случаи лихачества происходят на глазах сотен людей в городской черте Москвы, то о дальних переездах где-то в глубинке лучше не вспоминать – беспечность везде и постоянно. В 2013 г. наибольшее количество ДТП на переездах совершили московские водители: на объектах транспортного пересечения Московской железной дороги произошло 39 таких случаев. Столько же происшествий зафиксировала Северо-Кавказская железная дорога. И этот показатель за год вырос: в 2012-м на переездах Московской и Северо-Кавказской железной дороги водители легкового, грузового и даже пассажирского транспорта стали виновниками 31 и 36 ДТП соответственно.

В дальнем зарубежье статистика аварийности на переездах ниже за счет более высокой дисциплины водителей и солидных штрафов за нарушении ПДД, преобладания разноуровневых пересечений автомагистралей и железных дорог, а также постоянной растущей популяции обустройства таких объектов УЗП, то на постсоветском пространстве беспечность зашкаливает. И как бы не старались железнодорожники, обустраивая переезды самой современной инновационной аппаратурой и оборудованием, без надлежащей дисциплины водителей аварийности на таких объектах не избежать. Конечно, для такой обширной сети РЖД мало пяти обустроенных в прошлом году устройствами заграждения переездов, модернизации УЗ на 69 переездах, проведенного капремонта на 728 и даже появления на 20 таких объектах новых светодиодных светофоров. Вот только исполнительской дисциплины это нашим водителям не добавило: 2014-й снова начал отсчет статистике происшествий на железнодорожных переездах.

И такое происходит не только в России, но и в ближнем зарубежье. Недавнее происшествие с микроавтобусом на железнодорожном переезде в Украине взбудоражило всех. С пресловутым «авось пронесет» водитель, вопреки замечаниям и требованием пассажиров остановится, помчался через переезд. Не успел. «Авось пронесет» не сработало…