Подвижной состав "А «седлать-то» нечего…"


 

 

Валентин Ожго

Фото автора и производителей

 

В сегменте легких коммерческих машин развернулась нешуточная борьба «за место под солнцем» между автопоездами в составе седельных тягачей с полуприцепами и автомобилями с удлиненным шасси. Все идет к тому, что кому-то из них придется вообще покинуть рыночную нишу...


Чтобы «А» не упало и «Б» не пропало…

Многие эксперты считают, что обе подгруппы сегмента легкого коммерческого транспорта – длинномеры и седельники – имеют право на существование. Даже при большой конкуренции они способны не вытеснять друг друга из ниши автоперевозок, а гармонично дополнять. Седельный тягач на шасси легкой коммерческой машины столь значимого места в логистике перевозок не занял, поскольку интерес к нему у наших машиностроителей то появляется, то пропадает. Так что уже целых десять лет этот тип ТС у нас на этапе становления. Впрочем, удлиненная база наших легких коммерческих машин (LCV) у нас тоже такого же возраста и тоже, считай, в зародыше.

В подгруппе легких тягачей с седельно-сцепным устройством (ССУ) и прицепных систем к ним выбирать практически не из чего – отечественных производителей можно пересчитать по пальцам. Как поняли, за легким коммерческим шасси у нас стоит колесная база «Газели». И все. Точка. С производителями полуприцепов для тягачей LCV тоже полный швах – только «Чайка-Сервис» (Нижний Новгород) да Саранский завод автосамосвалов, которые являются дальними родственниками «Газели». Есть еще от силы одно-два предприятия, но они не в счет. В подгруппе длинномерных LCV ситуация тоже вполне предсказуемая – имеем удлиненное шасси все той же «Газели». Если из списка исключить «Чайку-Сервис», то круг монопольных интересов замкнется.

Сегодня ситуация на рынке легких тягачей с ССУ и полуприцепов неоднозначна. Да, в перевозке легковесных промышленных и других грузов LCV рентабельнее тяжелых машин. Соглашаемся и с тем, что в городских условиях транспортировки они привлекательнее, поскольку многие мегаполисы в дневное время вообще закрыли въезд тяжелой магистральной грузовой технике из-за перегрузки улиц транспортными потоками или же ограничили туда доступ по экологическим причинам. Однако хозяйственники легкие тягачи еще «на зуб не распробовали».

 

Производитель «Газели» активнее предлагает рынку легкий коммерческий транспорт с удлиненным шасси. Он удовлетворяет потребности города в перевозках, привлекает доступностью, маневренностью, экологичностью и оперативностью доставки товара/груза. Формально полуприцеп легкой размерной группы для работы в составе малолитражного коммерческого тягача с ССУ тоже относится к LCV, хотя держится обособленно. И здесь налицо негласная конфронтация сегмента длинномерных целостных шасси LCV и тягачей LCV с полуприцепами.

По большому счету, автопоезд в составе тягача на легком коммерческом шасси и полуприцепа является конкурентом длиннобазной «Газели». Правда, официально они не конкурируют, но соперничество есть и очень даже сильное. Те же ГАЗ-33104 с ССУ проигрывают в популярности длиннобазовым бортовым моделям, фургонам, популяция которых выше. И здесь законы рынка все обуславливают: производителю выгоднее продвигать в собственной сети свой продукт в виде длиннобазной модели «Газели», нежели полуфабрикат – автопоезд в составе своего тягача с ССУ и чужого полуприцепа к нему.

 

А помнишь, как все начиналось…

Еще во времена СССР у наших машиностроителей были хорошие наработки по созданию легких тягачей на базе автомобилей ГАЗ и УАЗ. Позже были эксперименты с «Жигулями», но седельный тягач ВИС с полуприцепом популярности не получил. Работы в этом направлении время от времени возобновляются везде, но, скорее, это баловство на уровне эксперимента и без должной господдержки. По большому счету самый активный всплеск в создании седельного тягача с ССУ на базе легкого коммерческого шасси и полуприцепа соответствующего грузоподъемного диапазона был зафиксирован лет десять назад…

 

 

 

 

Предыстория появления автопоезда на базе «Газели» весьма интересна. Еще в далеком 2004 г. идея создания автопоезда в составе седельного тягача ГАЗ-2409 и полуприцепа САЗ возникла в творческих замыслах директора по развитию ОАО «САЗ» Евгения Кузина. Как сообщил автору этих строк нынешний директор по развитию, а в то время главный конструктор предприятия, Сергей Леонтьев, это была разработка «с нуля». Проблема возникла сразу же – по тормозной системе: полуприцеп грузоподъемностью 2,3…2,5 т (категория О2) – возможен только при наличии пневматического или вакуумного привода тормозов полуприцепа.

Практически в это же время идеей создания легкого седельного тягача с ССУ и полуприцепа к нему прониклась и «Чайка-Сервис», которая в своих наработках вскоре даже обогнала Саранский завод автосамосвалов, т. к. его полуприцеп получился дороже из-за применения дисковых тормозов и дорогой немецкой пневматической тормозной аппаратуры. Кроме того, компрессор на шасси «Валдай» с двигателем ММЗ был слабоват для такого автопоезда и его в конце-концов вынуждены были заменить.

Газоболонный тягач Iveco Daili

 

А «седла» чьи?

В продвижении маломерных седельных тягачей и полуприцепов к ним периодически можно зафиксировать вспышки энтузиазма. Но каждый раз до оценки «отлично» практически ни один наш изготовитель свой проект не дотягивает. Особенно в локализации комплектующих. Наиболее проблемным местом все называют ССУ. На территории России и СНГ узел сцепки для легких коммерческих машин ни одно предприятие не изготавливает. ССУ такого размера приходится ввозить из-за рубежа. Выбор, правда, тоже не очень большой – есть с нагрузкой на «седло» 3,2 и 5 тонн.

Выше этого производители могут предложить лишь 15-тонный типоразмер. В основном брали ССУ JSK-3,2 компании JOST и SK-L 26.3 от Georg Fischer, которые немного дешевле. У них присоединительные размеры идентичны, а вот нагрузка на «седло» разная. Если у JSK-3,2 она составляет 5 т, то SK-L 26.3 держит всего 3 т. К примеру, на «Валдай» больше подходит и успешно применяется 5-тонное седло JOST.

В России и странах Содружества больше развита не столько социально-бытовая, сколько промышленная сфера применения таких машин. В основном это вспомогательные перевозки на небольшом плече. К примеру, в Челябинске компания «Втор-Ком» закупила к тягачам LCV сразу по… три полуприцепа САЗ 9459. Назначение – обслуживание передвижных точек сбора вторсырья (макулатура, тряпки и пр.): тягач привозит на площадку пустой полуприцеп, а забирает загруженный.

 

А made in China «седлать» найдет чем

В Европе этот сегмент тягачей имеет не столько промышленное направление эксплуатации, сколько рекламное. Европа также ориентирует седельные тягачи LCV и полуприцепы на сферу услуг. Выбор тягачей и полуприцепов там большущий, предложения зашкаливают. Постепенно и к нам перекочевывают. К примеру, в прошлом году ведущий европейский поставщик передовых технологий гидравлики и жидкостного оборудования немецкая компания HANSA-FLEX AG прибыла на одну из выставок в Москву со своим рекламным автомобилем-тягачом 519 CDI Sprinter от Mercedes-Benz.

Наиболее часто в статусе седельного тягача на дорогах и улицах городов Европы можно встретить Mercedes Sprinter 518CDI, Volkswagen Crafter, IVECO Daily, Renault Master, Opel Movano и др. Идут они в спарке с бортовыми, тентовыми, фургонными, эвакуаторными, рефрижераторными полуприцепами и даже платформами для перевозки 20-футовых контейнеров. В маленьких европейских странах на первый план выходят не коптящие небо и с виду неприметные малолитражки.

 На нашем рынке из-за негласной волокиты и чисто ведомственных интересов ситуация иная и совсем не в пользу потребителя. Пока за волной приоритетности практически не видно ни отечественных длинномерных LCV с целостным шасси, ни транспортных малоформатных седельных тягачей с полуприцепами – заводы перебиваются небольшими заказами. Правда, это явление временное: нынешней зимой китайцы очень скрупулезно проанализировали популяцию седельных тягачей LCV на российском рынке и нашли эту нишу очень выгодной для себя…