Рынок "Задача Союза – создание для бизнеса нормальных, рабочих условий"



Роман Мурашов

 

В эти дни Российскому автотранспортному союзу (РАС) исполняется 15 лет. Накануне этой даты мы встретились с президентом Российского автотранспортного союза Олегом Игоревичем Старовойтовым. Темой разговора стали вехи минувших событий и сегодняшняя деятельность РАС.

 

- Олег Игоревич, давайте вспомним, в каких условиях создавался РАС?

- В начале 90-х годов прошлого века существовавшая в Советском союзе жесткая вертикально интегрированная система управления всеми видами перевозок по стране после перестройки была разрушена. Наибольшим изменениям подвергся автомобильный транспорт. Он потерял статус федерального и оказался в ведении субъектов.

Утратила силу нормативная база, в большинстве регионов страны нарушились принципы, формы и методы организации перевозок и управления ими, деформирована или полностью утрачена (на таксомоторном транспорте) производственная база. Резко ухудшились экономические и эксплуатационные показатели, снизилось качество услуг, постоянно росли транспортные издержки.

Обстоятельства побудили региональные администрации, руководителей автотранспортных предприятий принимать меры по сдерживанию нарастающей дезорганизации работы автомобильного транспорта, в первую очередь, пассажирского.

В это время на добровольной основе повсеместно стали создаваться ассоциации и объединения автомобильного транспорта. Необходима была единая профессиональная структура, которая бы включила в свой состав все региональные ассоциации. Эту роль взял на себя Российский автотранспортный союз, созданный в 1999 году по решению транспортного сообщества: учредителями выступили 48 ассоциаций автомобильного транспорта.

- Спустя полтора десятка лет РАС превратился в мощную организацию…

- В настоящее время Союз – это крупнейшее объединение российских автоперевозчиков, членами которого являются 136 организаций, в том числе межрегиональные и региональные ассоциации, а также отдельные транспортные предприятия. В целом, РАС объединяет свыше пяти тысяч перевозчиков с общей численностью работающих более двух миллионов человек.

- Каковы основные направления работы Союза?

- Важнейшим направлением нашей работы является участие в разработке федеральных нормативных правовых актов в области автомобильного и городского наземного электрического транспорта, и прежде всего, это экспертиза проектов нормативных правовых актов (НПА). Мы несколько лет совместно с другими ассоциациями добивались того, чтобы ни один нормативный правовой акт федерального уровня не принимался без публичного обсуждения.

С 2010 года была введена обязательная антикоррупционная экспертиза проектов НПА с участием экспертов от бизнеса. В частности, эксперты РАС получили регистрацию в Минюсте России на право проведения антикоррупционной экспертизы проектов НПА в области транспорта. Позднее была введена обязательная экспертиза по оценке регулирующего воздействия, т.е. оценке последствий принятия соответствующего акта для бизнеса.

- Экспертизы нормативных правовых актов – довольно эффективный инструмент, и я бы сказал, даже оружие. Часто ли приходится им пользоваться?

- За год мы участвуем более чем в двух десятках таких экспертиз. С их помощью в ряде случаев удается исключить из проектов наиболее одиозные нормы или даже приостановить их принятие.

Чиновники все чаще предлагают, чтобы национальные транспортные ассоциации взяли на себя согласование мнений и предложений, поступающих от отдельных хозяйствующих субъектов, и уже в министерства обращались с согласованными предложениями.

РАС предоставляет свою площадку для таких дискуссий, цель которых – разработка предложений по решению актуальных проблем развития отрасли.

Нами создан эффективный канал взаимодействия региональных транспортных ассоциаций с федеральными органами власти. Как он работает? На площадке Союза из числа авторитетных московских экспертов создается рабочая группа, которая участвует в подготовке проекта конкретного НПА. В региональных ассоциациях-членах РАС создаются такие же рабочие группы из числа местных экспертов. Эксперты московской группы непосредственно участвуют во всех совещаниях, организуемых на федеральном уровне. При этом, региональные группы в оперативном порядке информируются об итогах этих совещаниях.

Предложения по тем или иным вопросам, связанным с разработкой проекта НПА, сначала обсуждаются между всеми рабочими группами и только потом получают одобрение от имени Союза.

Союз в последние несколько лет работал над десятками проектов. Я назову главные из них. Это:

- закон о регулярных пассажирских перевозках;

- закон о грузовых перевозках;

-закон о транзите;

- закон о транспортно-экспедиционной деятельности.

Так же все НПА, связанные с реализацией:

- Трудового кодекса РФ, в части профессиональных стандартов водителей;

- закона об обязательном страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами;

- закона о транспортной безопасности;

- закона о безопасности дорожного движения;

- закона о техосмотре;

- технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, в части внедрения цифровых тахографов.

- Такая насыщенная законотворческая и экспертная деятельность приносит свои плоды?

- Да, за последние несколько лет нам удалось повлиять на утверждение проекта приказа Росавтодора о введении ограничений движения транспортных средств по федеральным дорогам в весенний период 2013 года; отменить применение тахографов на городских и пригородных регулярных перевозках; уменьшить страховые тарифы по договорам обязательного страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами более чем в три раза, по сравнению с тем, что предлагал Минфин и Минтранс России; удалось внести выгодные для перевозчиков изменения в приказ Минтранса России, устанавливающий режимы труда и отдыха водителей; вывести из-под сферы действия Федерального закона «О транспортной безопасности» грузовые автомобили.

- Олег Игоревич, на каких актуальных проблемах сейчас акцентирует свою деятельность РАС?

- Хочу остановиться на одной из главных проблем в сфере пассажирского транспорта. Уже лет двадцать мы говорим о недофинансировании пассажирских транспортных предприятий, о старении парка, дефиците водителей и отсутствии каких-либо перспектив на будущее.

Общественный транспорт – это не просто бизнес, это во многом еще и политика. Население страны у нас небогатое, поэтому ценовая доступность услуг общественного транспорта – залог политического выживания тех чиновников, которые сегодня отвечают за транспортное обслуживание населения. Отсюда и берутся заниженные тарифы, отсюда и льготы по оплате проезда для 40% населения страны.

Предпринятые в 2005 году попытки монетизации льгот провалились. Бесплатный проезд для льготников заменили большими скидками. В итоге, за проведение реформы все отчитались, но вот для транспортников практически ничего не изменилось.

Безусловно, социальную политику в виде всевозможных льгот и подъемных для населения тарифов должны определять местные органы власти. И эта политика должна соразмеряться с уровнем жизни населения и с теми политическими целями, которые власть ставит на местах. Но эта политика не должна проводиться за счет транспортных компаний, нарушение этого принципа и есть суть всех проблем.

- Почему часто транспортные компании вынуждены идти на кабальные условия, навязываемые властью?

- Потому что деваться больше некуда. И защитить свои интересы, заставив власть увеличить бюджетные расходы на транспорт, отменить льготы или увеличить тарифы – тоже невозможно.

В подавляющем большинстве случаев так называемые социальные, т. е. финансируемые бюджетами, перевозки выполняются государственными или муниципальными предприятиями, а также частными компаниями с государственным или муниципальным участием, которые не могут позволить себе возражать против решений их собственника – тех же органов власти.

- Олег Игоревич, вспомнилась история, которая происходила на моих глазах более десяти лет назад. Кто-то из журналистов принес на рассмотрение шеф-редактору «Автоперевозчика» Геннадию Павловичу Никину статью о жизни одного из предприятий общественного пассажирского автотранспорта. Шеф-редактор тогда положил ладонь на стопку листов и задал журналисту обескураживающий вопрос: «Хотите, чтобы я не читая, рассказал, что у Вас здесь написано? В вашей статье говорится о том, что общественный пассажирский транспорт испытывает недофинансирование, нехватку квалифицированных кадров, не получает компенсаций за проезд льготников, эксплуатирует морально и физически устаревший парк…».

Это было более десяти лет назад, но создается впечатление, что ничего не изменилось. Так каким же может быть выход сегодня?

- Ответ очевиден: необходимо менять законодательство. Но, как менять, дискуссия об этом не утихает вот уже последние десять лет.

В частности, Минтрансу предлагается утвердить социальные стандарты на транспортное обслуживание населения в стране. Стандарты транспортного обслуживания должны соответствовать уровню жизни населения и толщине бюджетного кошелька. Но у нас среди муниципальных образований и регионов дифференциация по этим показателям просто чудовищная. Поэтому утвердить такие стандарты для всей страны – это только создать новые проблемы. Если их и утверждать, то уж точно не Минтрансом России, а местными органами власти в зависимости от местных условий.

Также вызывает вопросы предложение о придании обязательного характера утвержденным Минтрансом «Методическим рекомендациям по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки». Это предлагается как бы из лучших побуждений: обязать органы власти определять объем субсидий с учетом реальной стоимости транспортной работы. Но сделать рекомендации обязательными можно только законом, но этот закон заведомо обречен, поскольку он будет прямо противоречить Бюджетному кодексу РФ.

- Что в этом случае предлагает РАС?

- Мы предлагаем воспользоваться теми механизмами, которые включены в проект федерального закона о регулярных перевозках. Законопроектом предусматривается переход от финансирования транспортных предприятий в форме субсидий к оплате услуг по государственным и муниципальным контрактам в соответствии с Федеральным законом о контрактной системе.

Во-первых, контракты должны будут заключаться только по результатам конкурсов, которые в какой-то степени помогут обеспечить относительно справедливое распределение этих средств.

Во-вторых, в соответствии с законом о контрактной системе органы власти сначала устанавливают начальную цену контракта, а уже затем проводятся торги на понижение этой цены. И начальная цена контракта должна устанавливаться не так, как это делается сегодня с субсидиями, т. е. по усмотрению органов власти, а в соответствии с законом. Основным способом определения начальной цены контракта является так называемый метод сопоставимых рыночных цен.

Также законопроектом предусматривается отмена тарифного регулирования коммерческих перевозок. Право органов власти на установление тарифов будет распространяться только на те перевозки, которые осуществляются в рамках государственного или муниципального заказа и с соответствующей оплатой из бюджета.

- Олег Игоревич, над какими проектами в настоящее время трудятся ваши эксперты?

- Деятельность экспертов Союза на сегодняшний день очень насыщена. Мы готовим предложения во второй пакет поправок к закону о транспортной безопасности, перерабатываем подзаконные акты, регулирующие вопросы страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами. Эксперты РАСа принимают участие в разработке проектов нормативных правовых актов, которые должны быть изданы в развитие федерального закона о регулярных пассажирских перевозках, принятие которого ожидается в первом полугодии текущего года.

Участвуем в доработке проекта федерального закона о грузовых перевозках, предусматривающего введение разрешительного порядка допуска на рынок грузовых перевозок и транспортно-экспедиционных услуг – с перевозчиками обсуждаем некоторые позиции, по которым могут возникнуть проблемы в согласовании.

Принимаем участие в разработке предложений по изменению порядка обучения водителей и допуска к этой профессии, дабы избежать возможных весьма неприятных последствий для перевозчиков в этом вопросе; занимаемся подготовкой предложений по внесению изменений в закон о безопасности дорожного движения.

Работаем над созданием информационной базы нарушений в области антимонопольного законодательства. Союз планирует с помощью региональных ассоциаций создать систему мониторинга решений местных органов власти, ущемляющих интересы перевозчиков или ограничивающих конкуренцию.

Союз оказывает практическую помощь по снижению издержек своих членов в результате бизнес-процесса. В частности, были рассмотрены коммерческие предложения фирм, занимающихся производством технического оборудования и программных продуктов для организации пассажирских перевозок. В результате совместно с РАС был создан комплексный продукт разных фирм, дополняющих друг друга, он вызвал интерес даже у самых крупных транспортных компаний России.

Интересным оказался и проект с ООО «Газпромнефть – смазочные материалы», уникальность которого заключается не только в выгодной стоимости, широком ассортименте и высоком качестве продукции, но и комплексе дополнительных услуг, наглядно показывающих преимущество быть членом РАС.

Российский автотранспортный союз явился инициатором проведения официальных испытаний всех моделей тахографов, изготовленных согласно технических требований, утвержденных приказом Минтранса России от 13.02.2013 № 36.

Испытания будут проводиться постоянно, по мере изготовления новых моделей тахографов. По итогам испытаний на официальном сайте Союз будет информировать членов РАС о возможности использования и надежности производимых тахографов.

Еще одним практическим направлением деятельности нашей организации является проведение работы с заводами – производителями: «Группа ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», HYUNDAI по формированию заказов на приобретение новой техники по корпоративным ценам. В настоящее время взаимодействуем с Минтрансом и Минпромторгом России по организации сверхльготной лизинговой программы для приобретения транспортными предприятиями подвижного состава для перевозки детей.

- Как можно кратко и емко охарактеризовать основные задачи, стоящие перед Союзом?

- Если говорить в целом, задача Союза сводится к созданию для бизнеса нормальных, рабочих условий. Еще с момента создания была определена основная цель организации – представительство и защита интересов членов Союза в органах законодательной и исполнительной власти, содействие созданию благоприятных условий для осуществления автотранспортной деятельности в России и за рубежом.

Российский автотранспортный союз всегда готов предоставить свои связи и свои интеллектуальные возможности для продвижения на федеральном уровне идей, возникающих у представителей автотранспортного бизнеса в процессе деятельности. Союз рад принять в свои ряды заинтересованных профессионалов-единомышленников, подключить их к работе в решении отраслевых вопросов.

- Олег Игоревич, РАС был основан в 1999 году, следом – годом позже вышел первый номер журнала «Автоперевозчик», который сейчас называется «Автоперевозчик. Спецтехника». На протяжении всего этого периода мы постоянно тесно взаимодействовали, были соорганизаторами различных мероприятий. Пользуясь случаем, хочу от имени журнала «Автоперевозчик. Спецтехника». пожелать успехов Российскому автотранспортному союзу в решении стоящих перед ним задач. Вы всегда можете рассчитывать на информационную поддержку с нашей стороны.

Уверен, наше сотрудничество будет способствовать развитию автотранспортной отрасли.