Логистика "За фасадом логистики"


 

Иван МАРКОВ

В рейтинге LPI (методика оценки уровня развития логистики в различных странах), составляемом Всемирным банком раз в два года, Республика Беларусь в 2014 г. снизила свои позиции и переместилась с 91-го (по результатам 2012 г.) на 99-е место в перечне 160 включенных в него государств. И это при том, что логистическая сеть прирастает складскими мощностями, вводятся стандарты, сертификация, работают государственные и бизнес-факторы, направленные на формирование логистического имиджа и расширения транзитного грузопотока, к чему, собственно, и стремится страна, чье географическое положение на рубежах Таможенного союза к этому располагает.

 

В 2008 г. была принята программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 г. Определялось строительство логистических центров, стимулирование инвестиционных вложений, формирование условий деятельности, наращивание экспорта, привлечение внешних грузопотоков и их увеличение вместе с потенциалом транспортно-логистических центров по оказанию всего комплекса услуг, сопутствующих перемещению товаров. При этом эксперты оценивали потенциал белорусского рынка логистических услуг в пределах 4 млрд долларов США в год, 7–8 % ВВП.

За шесть минувших лет в реализацию логистических проектов в общей сложности привлечено около 350 млн долларов США. Создано более полутора тысяч новых рабочих мест. Заявленный объем инвестиций до 2016 г. ожидается на уровне 900 млн долларов США.

Согласно данным Министерства торговли, на которое возложена «руководящая и направляющая» роль в этом направлении, в республике функционируют 16 логистических центров. Шесть из них являются государственными либо с долей государства в уставном капитале, остальные созданы за счет привлечения иностранных инвестиций и частного белорусского бизнеса. Всего же согласно программе планируется реализовать 36 логистических проектов.

Оценка независимых экспертов расходится с официальной статистикой. Считается, что республике уже открыты 25 логистических центров различной функциональности, 15 из них оказывают логистические услуги, 10 – обрабатывают преимущественно собственные грузопотоки. Общая площадь складов класса «А» и «В» на начало текущего года составляет порядка 400 тыс. кв. м и к 2015 г. увеличится до 648 тыс. кв. м. Восемь логистических центров располагают складами временного хранения, таможенными складами и пунктами таможенного оформления, четыре имеют железнодорожные подъездные пути, остальные – только автомобильные.

В белорусской логистике по мере ее формирования и развития обнажились сопутствующие проблемы. При наличии современных складских помещений и инфраструктуры деятельность логистических центров зачастую ограничивается складированием, хранением, сортировкой, маркировкой и транспортировкой по территории республики. Желая, как можно быстрее, «отбить» вложенные средства, большинство компаний, которые инвестировали в белорусскую логистику, не проявляют активности к развитию логистического сервиса и повышению качества логистических услуг, не приводят за собой логистических операторов, а нацелены на дальнейшую продажу, либо сдачу в аренду построенной недвижимости. При этом складские помещения, спроектированные без привязки к специфике товаров, которые в последующем будут здесь размещаться, зачастую не востребованы логистическим оператором, поскольку его не устраивают определенные технические параметры для работы с тем или иным товаром.

Сегодня актуален вопрос качества логистических услуг, поскольку в этом Беларусь уступает, например, Польше, Литве, где логистические услуги дешевле, а сервис – лучше. Возникают сложности при открытии пунктов таможенного оформления на территории логистических центров, тернист путь согласования и строительства отвода железнодорожных путей для последующего создания интермодального терминала. Белорусские банки весьма слабо участвуют в логистике, и лишь два из них начинают включаться в финансирование логистических цепочек, понимая финансовую выгодность этой сферы деятельности.

Анализ белорусского рынка логистических услуг показывает, что на нем есть крупные компании со статусом провайдера 3PL-уровня, работающие по современным логистическим технологиям, имеющие собственные складские комплексы, предоставляющие широкий спектр логистических услуг по транспортировке, складированию, управлению запасами, дистрибуции, таможенному оформлению и т.д. Однако на 99 %, с точки зрения аналитиков, он сформирован 2PL-провайдерами – небольшими компаниями, оказывающими отдельные виды логистических услуг.

С целью определения порога требований к компаниям, комплексно подходящим к решению логистических вопросов и желающим называть себя логистическими центрами или же операторами, в Беларуси ввели пять государственных стандартов (СТБ): «Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию», «Логистическая деятельность. Термины и определения», «Классификация складской инфраструктуры», «Услуги логистические. Общие требования и процедура сертификации», «Логистическая деятельность. Требования к профессиональной компетентности персонала исполнителей логистических услуг и процедура сертификации».

С прошлого года некоммерческое профессиональное объединение Ассоциация международных экспедиторов и логистики «БАМЭ» ежеквартально осуществляет мониторинг цен и тарифов на оказание наиболее востребованных и конкурентных логистических услуг транспортных и торговых логистических центров республики. Основная цель – привести услуги логистических центров в сопоставимый вид, поскольку у каждого оператора они именуются по-разному, при том что их фактическая суть мало разнится.

В республике восемь государственных и четыре частных вуза осуществляют подготовку кадров по специальностям «Логистика» и «Транспортная логистика». Наряду с программами высшего образования активно проводится переподготовка слушателей из числа руководителей и специалистов.

Исходя из складывающейся ситуации, бизнес-сообщество сетует, что реализация программы развития логистической системы Республики Беларусь в большей мере ограничивается общей статистикой построенных или возводимых логистических объектов, складских мощностей, объемов переработки и пр. Информация нужная, но они придерживаются мнения, что пора от статистики переходить к рассмотрению концептуальных и стратегических вопросов, которые влияют на формирование и продвижение вперед действующей логистики. Здесь видятся проблемы реализации инвестиционных проектов в области транспортной логистики, повышение конкурентоспособности на международном рынке. Также обращается внимание, что белорусские промышленные предприятия осуществляют реализацию выпускаемой продукции с собственных складов, минуя логистические центры, что документооборот в белорусских логистических центрах существенно сложнее и объемнее, нежели, например, у литовских и польских операторов. В итоге теряется грузооборот, а республиканский бюджет лишается денег, которые должны оставаться в государстве.

Существенным препятствием развития транспортно-логистических услуг в Республике Беларусь является норма ст. 368 Таможенного кодекса Таможенного союза, в которой заложен принцип «резидентства» декларантов при таможенном оформлении товаров в рамках Таможенного союза. Требуется выработка механизма взимания налога на добавленную стоимость по принципам, используемым, например, таможенными органами Евросоюза. В ЕС отсутствуют препятствия для осуществления таможенного оформления товаров любым правомочным лицом – резидентом одной из стран Евросообщества. При этом в каждом из государств ЕС действует собственная налоговая система с разными ставками акцизов и НДС, функционируют различные судебные, финансово-кредитные и иные системы государственной власти. Практика применения в Евросоюзе так называемой «свободы выбора места таможни» показывает, что при устранении имеющихся в Таможенном Союзе формальностей и искусственных ограничений, логистические центры смогут принять на 45–60 % больше товара.

Сегодняшний транзитный потенциал государств-членов ЕврАзЭС (Казахстана, Кыргызстана, России, Беларуси и Таджикистана), по оценкам экспертов, составляет порядка 220 млн т, а к 2020 г. прогнозируется его увеличение в два раза. В обработке этих объемов грузов основная роль отводится логистической сети, в которой Беларусь нацелена занять устойчивые позиции.