Спецавтотехника "Большие звезды на заказ "


 

Расслабьтесь: речь не о телешоу, а об автомобильной технике для избирательных клиентов. Если вы думаете, что крупнейший в мире центр переоборудования грузовых автомобилей Mercedes-Benz находится в Германии, то ошибаетесь. Он базируется… во Франции. Завод Мольсхайм в Эльзасе, в окрестностях Страсбурга выпускает высокотехнологичные кабины Unimog из стеклопластика, делает пожарные Crewcab на базе поставляемых из турецкого Аксарая Atego, переоборудует коммунальный Econic в тягач для подземных работ. А еще здесь добавляют управляемые поддерживающие оси на Antos и Arocs, монтируют закабинные надстройки на тягачи Arocs SLT и Actros SLT, и это еще не весь перечень.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Партнер по соседству

Местоположение этого предприятия во Франции очень выгодно с географической точки зрения: между ним и основным заводом по выпуску грузовиков в немецком Вёрте всего 100 км – по сути, час езды. С учетом развитой сети шоссейных дорог это и выгодно, и удобно – логистика из серии «лучше не придумаешь».

Завод был основан в 1967 г. импортером легковых «мерседесов» компанией Royal Elysees за три года до официального образования Mercedes-Benz France. В то время он занимался тем, что ставил на роскошную модель W108 с двухъярусной фронтальной оптикой желтые фары, как того требовало законодательство Франции. И немудрено, что при выборе делового партнера немецкая сторона сделала ставку на них – кому, как не людям с опытом доверить эксклюзивную доводку техники с трехконечной хромированной звездой.

Подразделение CTT (Custom Tailored Trucks) появилось здесь в 2000-м. Его специализацией стало изготовление грузовиков по индивидуальным заказам. Подразумевается не постройка с нуля, а переоборудование готового изделия применительно к специфике транспортного бизнеса конкретного перевозчика. Одним нужно добавить подкатную поддерживающую ось, другим – «вкрячить» управляемую, третьим – удлинить раму, четвертым – нахлобучить дополнительное оборудование, а кому-то – просто переместить топливный бак и ресиверы. Техника не едет сюда сплошным потоком и не стоит в ожидании клиентских заказов. Автомобиль попадает сюда в том случае, если доработка на головном предприятии в Вёрте занимает больше 15 часов. Педантичный подход, без эмоций.

Классический пример кооперации в рамках глобальной стратегии можно проследить на примере автомобилей со сдвоенной кабиной. Например, серийный Atego выпускает головной завод в Вёрте. Удлинение кабины (без задней стенки) осуществляет завод Mercedes-Benz в турецком городе Аксарай. Наконец, финальную сборку и доводку осуществляет СТТ во французском Мольсхайме. Такое разделение позволяет сократить сроки изготовления эксклюзивного грузовика, минимизирует производственные затраты и оправдало себя на протяжении ряда лет.

Распределение клиентов тоже говорит о многом: 39 % всех запросов на эксклюзивные грузовики приходится на завод Мольсхайм, 30 % на завод Вёрт (модель с кузовом W38), 18 % на Вёрт (W60), 7 % на Гаггенау (W30), 5 % на Гермерсхайм (W06) и 1 % на все остальные.

 

 

Любой каприз за ваши деньги

Масштаб переоборудования на заводе в Мольсхайме впечатлит кого угодно. Здесь уже переоборудовано свыше 150 тыс. ед. техники, и это число постоянно увеличивается. Специалисты ставят на немецкие грузовики более 150 тыс. компонентов, при этом свыше 6,5 тыс. производственных кодов являются абсолютно новыми, т.е. уникальными.

Неудивительно, что на площадке готовой продукции можно встретить пяти- и шестиосные шасси для тяжелых бетононасосов Германии, четырехосные машины с колесной базой 7 200 мм для нефтяных месторождений Китая, специальные платформы на внедорожных односкатных шинах для перевозки овец в Новой Зеландии. Здесь же попадаются учебные автомобили со спаренным управлением, пожарные экипажи со сдвоенной кабиной, низкорамники с подъемной осью на низкопрофильной резине. Тут ставят самосвальные кузова на Sprinter и Mitsubishi Fuso Canter, дооборудуют грузовые отсеки малотоннажных фургонов Sprinter и Citan.

Кроме этого местные специалисты подгоняют (расширяют, удлиняют) рамы для монтажа навесного оборудования, формируют и крепят надстройки за кабиной, встраивают управляемые поддерживающие оси, закрепляют отжимную плиту, прокладывают новую электропроводку и выполняют другие пожелания заказчиков. Не зря сами работники называют свое место не завод, а ателье, намекая на эксклюзивную подгонку.

Лично меня впечатлил Arocs (4х4) на сверхшироких шинах низкого давления, предназначенный для работы в фермерских хозяйствах – по сути, он выходит в поле и заменяет трактор. Причем автомобиль может и по пашне ехать, и по проселку, и по шоссе. Еще один удививший грузовик – Actros третьего поколения с колесной формулой 6х4, с удлиненной двойной кабиной и подъемным задним мостом. Судя по красной кабине, его будут использовать пожарные или спасатели.

А как вам флагман с колесной формулой 6х2/4, где перед ведущим мостом и позади него добавлены оси с односкатной ошиновкой?! Или вот еще экземпляр: пятиосный Arocs, у которого две передние и одна последняя ось управляемые, т.е. поворотные. И такого эксклюзива на площадке готовой продукции – пруд пруди. Нетрудно догадаться, почему именно эту часть завода мне с коллегами показали в темное время суток, а прожектора и другое освещение предусмотрительно выключили… Попробуй-ка сними в темноте без штатива!

…В одном из цехов мне попала на глаза схема «Axle Strategy» как шпаргалка персоналу о видах переделки мостов. Из нее, в частности, следовало, что для Италии выпускают грузовики с колесной формулой 8х2/6, добавляя вторую поворотную ось позади штатной. В пределах колесной базы инсталлируют дополнительные поворотные оси на строительную технику, работающую в разных странах Евросоюза. Усилиями инженеров из двухосных машин делают трехосные, а из трехосных – четырехосные. Самые впечатляющие преобразования касаются шасси, предназначенных для Швейцарии: у части четырехосных машин речь идет об укорачивании рамы, но большинство получают пятую ось перед ведущим тандемным мостом. И это еще далеко не все!

Для Южной Кореи из грузовиков с колесной формулой 4х2 делают 6х4 – удлиняя раму и добавляя ведущий мост. Для Скандинавии (в первую очередь Швеции и Норвегии) встраивают поворотную ось в хвостовой части рамы. В итоге получаются четырех- и пятиосные модификации с удлиненной рамой, способной принять длинные кузовные надстройки. Немало вариаций и на тему переделки 4х2 в 6х2 с управляемой задней осью – такую технику чаще всего заказывают коммунальщики под монтаж мусоровозных надстроек и оборудования для уборки и содержания дорог.

Опыт работы для конкретной страны потом распространяется и на глобальные рынки. Например, первоначально разработанные для Финляндии трехосные шасси сейчас применяют на мусоровозах в немецком Мюнхене. Адаптированные для заказчиков Швейцарии пятиосные шасси Arocs под самосвалы и бетононасосы в настоящее время используют как миксеры в Германии и самосвалы в Голландии.

 

Внутренняя кухня

 

Недавно по приглашению Daimler Trucks мне посчастливилось побывать в Мольсхайме и пройти по его цехам и участкам. Сам завод, по сути, не гигант. Он базируется на площади около 500 тыс. м2, из которых львиную долю занимают открытые стоянки для готовой продукции и ожидающих переделки клиентских машин. Под крышей находится 20 тыс. м2 помещений, где расположены 65 рабочих участков, 500 пресс-форм, 700 сварочных приспособлений, две покрасочные камеры и 14 рядов стеллажей высокоярусного склада запасных частей на 4000 ед. хранения.

На заводе Мольсхайм СТТ имеет собственный отдел разработки. Около 70 инженеров трудятся в тесной кооперации с коллегами из Daimler Trucks в Штутгарте и стремятся выполнить максимум пожеланий клиентов. Все нововведения и преобразования не просто документируются служебными записками и отчетами – здесь составляют и хранят чертежи и подробные инструкции специалистам по монтажу и эксплуатации. Удобство в том, что для обслуживания или ремонта гнать эксклюзивный грузовик именно сюда не нужно – документация доступна в любом дилерском центре Mercedes-Benz. Покупатель получает счет-фактуру из одних рук: ему не нужно сначала платить за грузовик, а затем за его переоборудование. И, конечно, выполненные операции по переоборудованию отвечают корпоративным стандартам трехлучевой звезды.

На протяжении многих лет через СТТ проходит каждый пятый грузовик Mercedes-Benz или порядка 8 500 ед. Это соотношение сохраняется и сегодня. На организационном уровне данное подразделение интегрировано в Mercedes-Benz Special в Вёрте, где 1 000 сотрудников делают в год 3 500 автомобилей Econic, Unimog и Zetros. При этом на заводе во Франции из 600 сотрудников переоборудованием серийных грузовиков занято больше трети – 220 человек. Команда из 30 специалистов на площади в 2 000 м2 производит чуть меньше 1 000 кабин Unimog в год, которые поставляют в Вёрт. Еще 90 профи из сферы производства, имея в своем распоряжении 9 000 м2 производственных и складских помещений, осваивают до 1 500 т стали в год. Наряду с этим французские специалисты изготавливают детали для крупносерийного производства – в постоянном ассортименте около 5 000 кодов, а всего их, как уже отмечалось, более 6 500. По словам директора завода Клауса Фишингера, коллектив работает под девизом «невозможное возможно».

Оценивая итоги работы предприятия, с этим трудно не согласиться: за прошедшие годы здесь изготовлено более 150 тыс. ед. техники для 140 стран мира, включая Россию. СТТ собрал свыше 22 тыс. мостов, суммарно укротил колесную базу почти на 6,2 км и удлинил более чем на 21 км. Вы только вдумайтесь в эти цифры! Важнейшими рынками для продукции СТТ являются Австралия и Индонезия, а в последние годы – Бразилия, Китай и Россия.