Грузовые перевозки "Cверхдлинные автопоезда: Road Trains и Euro Combi "


 

Принимая в 80-е годы прошлого века ограничения по габаритной длине коммерческих транспортных средств, европейские чиновники не могли представить, что порождают проблему для будущих поколений. Рост потребления, конкуренция и забота об экологии сегодня ставят на повестку дня пересмотр разрешений в сторону более длинных автопоездов. Тема не нова, но сейчас как никогда актуальна.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Вокруг чего сыр-бор?

Проблема обозначилась давно. За последние десятилетия спрос на автотранспортные услуги во всем мире вырос в несколько раз. Экономический подъем целых регионов и увеличение потребления привели к повышению интенсивности грузоперевозок. При этом средства доставки совершенствовались технически, но не менялись в размерах.

Казалось бы, решение напрашивается само собой: увеличить габаритную длину автопоездов. Это помогло бы разгрузить трассы и уменьшить трафик. Но не тут-то было. Мощное лобби в лице тех же дорожников категорически против: дескать, длинномеры ускорят износ и приведут к разрушению дорожных одежд. Доводы транспортников относительно увеличения числа осей, применения широких шин и т.п. они слышать не хотят. Парадокс в том, что за прошедшие десятилетия воздушные и водные суда, подвижной состав железной дороги увеличивали размеры и объем, в то время как автомобильный транспорт оставался при своем.

Пытаясь переубедить законотворцев, дальнобойщики раз за разом проводили испытания различных сочетаний подвижного состава. Скажем, в Германии использовали двухосный магистральный тягач в сцепке с трехосным седельным полуприцепом и пристегнутым к нему тандемным двуосным прицепом. Длина такой комбинации – 25,25 м. Производители прицепного состава активно подключились к проекту и создали настоящие, а не макетные образцы. Так, компания Krone ввела в свою продуктовую линейку модель Giga Liner. Это позволило увеличить полезный объем перевозимого груза до 150 м3. Неспроста рекламным слоганом данной сцепки выбрали фразу «Jump into the Future» (прыжок в будущее). Сегодня есть и составы, чей полезный объем для перевозки грузов доходит до 160 «кубов».

Еще дальше пошла британская транспортная компания Stan Robinson. В середине 2000-х она с энтузиазмом приняла участие в пилотном проекте, зацепив за трехосным 530-сильным тягачом MAN TGA с поддерживающей осью две стандартные фуры длиной 13,6 м. Первая опиралась на седло грузовика, вторая – на опорно-сцепное устройство управляемой подкатной тележки Dolly.

Аналогичные испытания проводились и проводятся и в других странах Старого Света. Например, в 2004 г. подобный проект стартовал в Нидерландах, в 2006-м – в Германии. Это говорит о том, что проблема вызрела и требует скорейшего решения.

 

Что разрешено в ЕС

Трудно представить, но до середины 80-х никаких ограничений по габаритной длине грузовых автопоездов не существовало. После Второй мировой войны на дорогах появились такие монстры, как капотный Krupp Titan в сцепке с трехосными прицепами длиннее самого грузовика. Производители не злоупотребляли длинномерами, поскольку мощность машин была недостаточной для того, чтобы справляться с массой перевозимых грузов.

Действующие в настоящее время нормативы габаритных размеров АТС, допущенных к эксплуатации на дорогах Евросоюза, впервые в современной истории зафиксировали в 1986 г. Их вводили поэтапно, увязывая с полной массой, числом осей и допустимой нагрузкой на ось. В полном объеме законодательные ограничения в ЕС вступили в силу с 1 января 1993-го. Сегодня базовым документом по ограничению размеров грузовых автомобилей в Европе остается Директива Совета ЕС №96/53/ЕС.

Но единого стандарта не существует: в каждом из 27+2 государств ЕС до сих пор сохраняются предыдущие национальные нормативы. А что вы хотите: и евро в качестве валюты приняли не все – Великобритания осталась при своих фунтах стерлингов, Швеция – при шведских кронах и т.д. Так почему надо было следовать логике ограничений в длине?! Поэтому национальные нормативы, как правило, либеральнее «еэсовских».

При составлении ограничений для грузовых составов законодатели исходили из двух категорий длинномеров: прицепной автопоезд (грузовик плюс прицеп) и седельный автопоезд (тягач с полуприцепом). Единства для всех не получилось. Максимальная длина сочлененных автотранспортных средств в Швеции составляет 25,25 м. В Украине предел достигает 22 м, в странах России, Беларуси, Азербайджане и Грузии установлено ограничение значением 20 м. В Исландии есть допуск к эксплуатации АТС длиной до 18 м, в Норвегии, Македонии, Боснии и Герцеговине – 17 м. В большинстве остальных стран разрешено гонять сцепки длиной не более 16,5 м.

По автопоездам картина похожая. Швеция разрешает применять составы длиной 25,5 м, Финляндия – 25,25 м, Исландия и Украина – 22 м. Россия, Армения, Азербайджан, Беларусь и Грузия ограничились величиной 20 м. Норвегия и Македония установили допуск на уровне 18,5 м. В Албании, Хорватии, Ирландии допуск чуть строже – 18,35 м. Сербия и Черногория зафиксировали максимум габаритной длины автопоездов в 18 м.

В Северной Америке и Австралии можно использовать комбинированные тяжелые составы длиной от 30 м, и речь не идет о пустыне. Эксперты отрасли считают, что настала пора разрешить эксплуатацию Road Trains длиной хотя бы 25 м и в Европе. Это помогло бы разгрузить автомагистрали, сэкономить на доставке, улучшить экологию.

 

Российские допуски

Во времена Советского Союза на всей территории страны действовал ГОСТ 9314-59. Наряду с прочими параметрами он прописывал габаритные размеры грузовых автомобилей и автопоездов. В современной России габаритную длину ограничивает не так давно принятый Технический регламент и Правила дорожного движения РФ.

В пункте 23.5 действующих ПДД предельная габаритная длина одиночного автомобиля установлена на уровне 12 м, седельного автопоезда – 16,5 м, прицепной сцепки – 18,35 м. Запрещается движение с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами. Такие перевозки осуществляются в соответствии со специальными правилами и по разрешениям. Это основные допуски.

В Приложении 3 к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом записано, что предельно допустимая габаритная длина одиночного транспортного средства не должна превышать 12 м, прицепа – 12 м, автопоезда – 20 м. Однако нужно учитывать, что сцепное устройство (дышло прицепа) увеличивает габаритную длину сцепки. При этом разрешенное значение меряется от бампера грузовика до хвостовой точки прицепа или полуприцепа.

Казалось бы – в России огромные просторы, и ширина федеральных трасс позволяет использовать Road Trains. Почему бы не разрешить увеличить длину грузовых составов на корпус одной легковушки (5 м)? Но не все так просто. Различными документами законодательно оговорено: вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля или комбинированного транспортного средства, не должен быть менее 25 % его суммарной массы. Трасс-то, способных выдерживать более высокую нагрузку, в РФ нет. У нас и так некоторые перевозчики ездят по дорогам общего пользования с бо-о-ольшим перегрузом…

 

Собственно, кто против?

Габаритные размеры современных прицепов и полуприцепов не упали с неба. Их определяли с учетом оптимального размещения в кузовах стандартных поддонов для пакетированных грузов.

Уже много лет в Европе применяют два типа деревянных поддонов для работы с вилочными погрузчиками. Первый – так называемый европоддон габаритами 80x120 см. Второй вид – индустриальный поддон размерами 100x120 см. Что это дает? Оптимальную компоновку, скорость выполнения погрузки и разгрузки, возможность планировать рациональное складирование и быструю отправку товаров адресату.

В стандартный кузов седельного полуприцепа длиной 13,6 м входят 33 европоддона или 26 индустриальных поддонов. Прицепной автопоезд в максимально длинном варианте, с двумя кузовами по 8,15 м, можно загрузить 40 европоддонами или 32 индустриальными поддонами. Любой перевозчик знает эти цифры наизусть. Удобно это и при вынужденной перецепке, например, в случае поломки полуприцепа или аварии.

Транспортники предлагают новые Road Trains не произвольной, а фиксированной длины. По всей Европе перевозчики и лоббисты их интересов пытаются сдвинуть камень с мертвой точки и побудить властные структуры скорректировать законодательство. Основными аргументами служит снижение себестоимости транспортных услуг и улучшение экологического воздействия на окружающую среду. Но, как уже отмечалось, оппоненты стоят на своем: Road Trains создадут помехи для других участников движения, поставят под сомнение безопасность перевозок и нанесут вред покрытию дорог.

Между тем, отсутствие единого знаменателя в габаритных стандартах осложняет процесс транспортировки некоторых видов грузов. Например, контейнеры размером 45, 48 и 53 футов в Европе не найти днем с огнем, а в США и Канаде – сплошь и рядом. Объясняется это просто: габаритная длина полуприцепа в Северной Америке не может превышать 16,15 м, а в Европе – 13,6 м. Американский автопоезд может быть растянут на 18,29 м, европейский – от 18 до 25,5 м, в зависимости от страны. Впрочем, европейцам дела нет до того, что происходит за океаном, на повестке дня – «свои бараны».

 

Элементарная выгода

Сверхдлинные автопоезда Road Train или Euro Combi (так их называет Немецкий союз автомобильной промышленности VDA) являются ключом к решению проблемы повышения транспортной эффективности.

Почему, собственно, рассматривается цифра 25,25, а не 25,50 или 26,0 метров? Элементарно, Ватсон: потому, что длина 25,25 м позволяет не перестраивать дороги, а использовать имеющуюся инфраструктуру. В частности, каждый длинномер должен сделать полный разворот в окружности шириной 12,5 м, не выезжая за границы проезжей части.

Нужную длину в 25,25 м можно обеспечить двумя способами. Первый – применить комбинацию трехосного грузовика с двухосной подкатной тележкой и кузовом длиной 7,82 м и трехосным седельным полуприцепом длиной 13,62 м. Второй способ – использовать седельный тягач с 13,62-метровым полуприцепом и прицепом диной 7,82 м с двойной осью. В результате – выигрыш по объему перевозимого груза.

В традиционной автосцепке объемом 96–100 м3 можно перевозить 33–35 европоддонов, а в Road Train или Euro Combi при объеме 160 м3 их количество доходит до 53 шт. Более того, вместо трех стандартных автопоездов для перевозки одного и того же количества товаров достаточно двух. А это экономия на зарплате, командировочных, топливе. Преимущества в логистике очевидны.

Есть только одно «но»: Road Train и Euro Combi актуальны только при доставке грузов на дальние расстояния, и не по местным дорогам, а по автобанам и скоростным шоссе. И не нужно сбрасывать со счетов полную массу транспортных средств: это еще один барьер на пути законодательного одобрения длинномеров.