Пассажирские перевозки "Когда неделимое становится делимым"


 

Валентин Ожго,

фото автора

 

Еще не так давно каждое появление дополнительной оси на грузовом автомобиле или шасси свидетельствовало о повышении его грузоподъемности. О наносимом ущербе дорожному полотну такими тяжеловесами поначалу мало кто задумывался. Теперь оси приходится добавлять для уменьшения нагрузок на дорогу…

 

С транспортным «ожирением» придется покончить

К моменту приведения величин осевой нагрузки колесного транспорта к стандартам, вступившим в силу с 1 января 2015-го, автомобильные краны едва не оказались в тупике. Если в осевой развеске магистрального тягача с груженым полуприцепом еще можно как-то трансформировать автопоезд под нормативную базу за счет снятия/прибавки или правильного перераспределения по кузову перевозимой поклажи, то в автокране это уже не пройдет — шасси и крановая надстройка являются неделимой конструкцией.

Потому потребитель при выборе автокрана наряду с грузовысотными характеристиками, сервисным сопровождением   интересуется осевой развесовкой: платить за перегруз при перемещении автокрана по дороге общего пользования с одного объекта на другой весьма убыточно. Тарификация определяется пошагово через каждые 10 делений превышения допустимых нагрузок на ось от 0 до 60% десятками тысяч рублей. Свыше 60-процентного превышения нагрузки на ось вместо отправной величины используется специальная формула методики расчета размера вреда, причиняемого от перевеса.

Многие настаивают на том, что автокран грузы не перевозит, поскольку не является транспортной машиной, мол, требования относятся к транспортным средствам, осуществляющим перевозки тяжеловесных грузов. Действительно, в Постановлении Правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации», вступившем в силу с 1 января 2015 г., такая трактовка есть. Однако там же, в Приложении №1 к упомянутым Правилам (в редакции от 9 января 2014 г.), детально расписаны допустимые массы транспортных средств и подпадающие под действие Правил перевозок грузов автомобильным транспортом типы ТС. В любом случае имеем колесное шасси с грузом – навалочным сыпучим или кусковым, тарным, фасованным, контейнерным или же в виде надстройки, которая может быть крановой, буровой, подъемной, трубогонной (бетононасосы), танкерной и т. д. Здесь налицо перевозимый груз в… виде надстройки.

Практически вся вступившая в силу нормативная база идентична евросоюзовским стандартам. И теперь отечественному краностроению для продвижения своей техники наряду с выходом на хорошие характеристики по грузовысотке, экономичности, ресурсу нужно озаботиться параметрами спецмашины по массе и нагрузке по осям. Напомним, для одиночных автомобилей двухосного исполнения масса не должна превышать 18 т, для трехосного – 25, четырехосного – 32 т. Эти величины сохранились с предыдущего регламента от 2011 года. Появившаяся в разделе одиночных автомобилей позиция для пятиосных ТС фиксирует разрешенную массу такого ТС на отметке 35 т. Все, что выше упомянутых значений – перегруз, за который нужно платить.

 

Заплати и… езжай, чертыхаясь

Стабильных величин допустимой нагрузки на ось при наличии такого многообразия конструкций ходовой базы нет. Все зависит от межосевого расстояния (чем ближе оси располагаются между собой, тем больше они давят на условную единицу площади дорожного полотна), региона эксплуатации и даже категории автодороги. В одних случаях это может быть 8-тонная нагрузочная норма на ось, в других – 11,5 т.

За нормативную основу на большинстве территорий России берутся допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку в 6, 10 и 11,5 тонны/ось. Тарификация расчетов вреда идет в рублях на 100 км.

Пример по размеру ущерба, причиняемого транспортными средствами при перевозке сверхнормативной массы грузов по автомобильным дорогам федерального значения с расчетной осевой нагрузкой 10 тонн/ось, выведен в составленной редакцией графической модели (см. Диаграмма 1). В нижнем поле зеленой линии и круглого маркера показан компенсационный размер от причиненного вреда по разным регионам России (рублей на 100 км) при превышении допустимых осевых нагрузок на ось транспортного средства до 10%, а в верхнем поле синей линии и квадратного маркера – с перегрузом до 20%.

Как видим, владельцу автокрана с осевой перегрузкой невыгодным будет и 10-процентный перевес на ось. Даже при условии работы крана в аренде, когда затратная часть ложится на заказчика, тот с такой техникой будут иметь дело только в исключительных случаях при полном отсутствии альтернативных решений.

 О белее значимых величинах можно не говорить, достаточно обратиться к составленной редакции графической модели (см. Диаграмма 2) перегруза в двух других диапазонах – от 20 до 30 % (поле серой линии с круглым маркером) и от 30 до 40% (поле фиолетовой линии с квадратным маркером). Величины так же указаны в соотношении рублей на 100 км пробега.

Как и в Диаграмме 1, здесь налицо даже не сравнительная, а превышающая величина компенсации при перемещении автокрана с осевым перегрузом по дорогам общего пользования в Дальневосточном Федеральном округе над тарифом в Центральном ФО.

Редакция специально разгруппировала по нескольким графическим моделям примеры размеров оценки ущерба, причиняемого транспортными средствами при перевозке сверхнормативных грузов по федеральным автодорогам с расчетной осевой нагрузкой 10 тонн/ось. Если присмотреться, то обе кривые (см. Диаграмма 3) от 40% до 50% (нижнее поле красной линии) и от 50% до 60% (верхняя зона черной кривой) могут вызвать у потенциального покупателя синдром кранобоязни. Напомним, величины указаны в рублях на 100 км.

Аналогичные расчеты действуют и на другие исходные величины, к примеру, при осевой нагрузке 11,5 тонны/ось. На какие-либо льготы рассчитывать не нужно: платить в полном объеме придется независимо от статуса компании, ее владельца и прежних заслуг. Реальными видятся только добавки: если дорожные службы по решению местных властей введут временные ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам в связи с неблагоприятными климатическими условиями, то приведенные в графических моделях значения в оценке размера вреда увеличиваются в 2,9 раза...

 

Навстречу пожеланиям клиента

В отечественном краностроении осевые нагрузки в пределах допустимых значений имеет лишь легкая крановая группа 2-осных машин с 15-, 16-, 20- и частично 25-тонной грузоподъемностью. Некоторые модели 25-тонников вплотную подходят к запредельным значениям по массе в транспортном режиме или по осевой нагрузке. К слову, в 25-тонном диапазоне самую шикарную развеску по осям, видимо, имеет «Урал-4320» (6х6), у которого расстояние между задними осями составляет 1 400 мм. К примеру, кран КС-45721-17 «Челябинец» (3-секционная телескопическая стрела) на этой колесной базе имеет нагрузку на переднюю ость всего 6 т, а на заднюю тележку – 15,2 т, т.е. по 7,6 т на каждую ось колесной спарки. У других производителей для такого грузоподъемного диапазона шасси с Миасса тоже по этой причине весьма популярное.

Владельцам крановой техники, начиная с 32-тонного грузоподъемного диапазона, нужно призадуматься, особенно тем, кто имеет крановые надстройки на 3-осном шасси. Если по длине они и вписываются в нормативные 12 м, то по массе транспортного режима в большинстве таких машин уже фиксируется не менее 3-тонное превышение.

Нужно сказать, что практически все отечественные заводы («Автокран», «Галичанин», «Клинцы», «Газпром-кран», «Челябинский механический завод» и др.) еще задолго до вступления в силу новых стандартов прониклись этой темой. Частично проблему решали за счет использования многоосных автомобильных колесных баз и спецшасси Брянского автомобильного завода (БАЗ) или Минского завода колесных тягачей (МЗКТ). Украинский «АвтоКрАЗ» изготовил самоходное транспортное средство-шасси КрАЗ-7634НЕ (8х8). Правда, с позиций нынешних требований крановые самоходки в большинстве случаев не вписываются в нормативы ни по массе, ни по осевой развесовке, лишь частично уменьшая эти величины, что тоже выгодно – платить за перегруз можно меньше.

Увлечение импортными автомобильными шасси 4-осного исполнения вызвано как хорошим ресурсом техники, так и более легкой массой колесной базы, что позволяет обходиться без лишней кастрации металлоемкости крановых надстроек 40-тонной и чуть ли не 50-тонной грузоподъемности. Сейчас даже 50-тонники на такой ходовой базе становятся нормой. Пример показал Галичский автокрановый завод, вписав свой автокран КС-65715 на шасси Volvo FM-330 (8х4) в нормативы осевой нагрузки.

Компактный автокран-«такси» с 5-секционной телескопической стрелой (операционная длина 40 м), с джойстиковым электропропорциональным управлением и «умной» гидравликой BoshcRexroth изначально в разрешенную для четырехосной машины 32-тонную транспортную массу никак не вписывается – сверху давят еще почти 10 т. (всего 41,88 т). Правда, машина вписалась в разрешенную длину 12 м, не дотянув до этой отметки 25 см. Допустимый габарит по высоте (4 м) тоже выдержан – 3,92 м, а ширина точь-в-точь – 2,55 м.

Расстояние между первой и второй осями составило 1995 мм, между второй и третей – 3105 мм, между третьей и четвертой – 1370 мм. Как видим, межосевая стилистика ходовой платформы получилась удачной, чего не скажешь о развесовке всего автокрана по осям – первая и вторая держат по 8,94, а третья и четвертая по 12 т каждая. Таким образом, перевес по массе составляет 9,88 т. Здесь мало помогла бы даже пятая ось.

Однако разработчики нашли простое и оригинальное решение, сделав ранее неделимое в конструкции автокрана теперь делимым и разрешенным для потребителя. Перед переездом на новый объект крановщик обычным гаечным ключом откручивает по две гайки на РВД и снимает осевой палец крепежа у каждой демонтируемой гидравлической опоры, которые сразу же грузятся на приданный грузовик. Туда же с помощью того же КМУ перемещаются противовесы и вспомогательная лебедка.

В результате таких действий, а это занимает приблизительно два часа рабочего времени, автокран облегчается до нормативных величин сразу по двум параметрам – нужной для транспортного режима массы ТС и разрешенной осевой нагрузки. Первая и вторая оси получают по 7,9 т нагрузки (ставим оценку «отлично»), а третья и четвертая – по 8,0 т (тоже «отлично»), что в итоге дает 31,98 т («отлично» с плюсом). До тех самых разрешенных 32 т. еще имеем 20-килограммовый резерв.

Нужно сказать, что на российском рынке впервые 50-тонник на 4-осном шасси получил такой позитивный результат по осевой нагрузке. Ранее близок этим значениям был автокран КС-6575 с такой же 50-тонной грузоподъемностью на шасси КАМАЗ-65201 (8х4). Там полная масса составляет 33 т, из которых 15 т брали на себя передние колесные пары (по 7,5 т на ось) и 18 т держала задняя тележка (по 9 т на ось). Правда, стрела там «вылезла» за разрешенный допуск по длине ТС на добрых полметра.

За год-полтора до вступления в силу новых стандартов по осевым нагрузкам ОАО «Галичский автокрановый завод» уже выдал на-гора премьерный для 2013-го автомобильный кран грузоподъемностью 63 тонны на 5-осном шасси тягача МЗКТ-750120-121 (10х4). Здесь на 1-ю, 2-ю и 5-ю (подкатная) оси приходится нагрузка по 9,0 т, задняя тележка (3-я и 4-я оси) держит 16 т, т.е. по 8 т на каждую колесную пару.

«Кудесник» летом показывал весьма интересный кран КС-74721-2 с 70-тонной грузоподъемностью на специальном колесном большегрузном 5-осном шасси МЗКТ-750120-121 (10х4). Это потомок 60-тонника, работа над его глубокой модернизацией велась последние три года. Овчинка стоила выделки: развесовка за счет пятой подруливающей оси с пневматической подвеской (BPW), которая взяла на себя дополнительно 9 т нагрузки, получилась удачной. Первые две оси и крайняя кормовая взяли на себя по 9 т, а две оси перед ней – по 8 т. Правда, в габарит по длине унифицированный кран не вписался: за разрешением на перегон такого крана с объекта на объект по дороге общего пользования обращаться придется. Но это по сравнению с отсутствием большущей переплаты за перегруз уже сущий пустяк…