Подвижной состав "Арктик-Тест"


 

Ледовые заезды автобусов Mercedes-Benz и Setra – Daimler Buses Winter Testing 2015 – проходили на замерзшей поверхности озера Stenträsk близ городка Арвидсъяур в Северной Швеции. Здесь, поскольку весна наступает поздно, есть все условия для всесторонних испытаний коммерческих автомобилей. Например, немецкие инженеры проводят здесь безвылазно по пять недель кряду. Иногда они приглашают на тесты транспортных журналистов.

 

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Снежном царство

Провинциальный  шведский городок Арвидсъяур расположен на 65-й параллели, чуть в стороне от Полярного круга. Аэропорт Арвидсъяура настолько мал, что принимает только турбовинтовые самолеты класса АН-24 с коротким разбегом.

Снега здесь не меньше, чем в Сибири. Он то и дело периодически подсыпает, так что условия для теста на скользкой поверхности – лучше не придумаешь. В день приезда снова было снежно: снегопад продолжался с утра до вечера. Видимость стала практически нулевой: ни фотографии сделать, ни дорогу рассмотреть. Стихия стерла линию горизонта: небо слилось с землей и стало кругом белым-бело.

 

Заполярный полигон

Исторически сложилось так, что компания Daimler Buses ежегодно проводит здесь тесты. Каждый год с января по март сюда приезжают инженеры, механики и водители отдела испытаний. Команда проводит за Полярным кругом по нескольку недель, проверяя автобусы Mercedes-Benz и Setra. Заезды по льду озера – не игра в рулетку: водители не съезжают с подготовленных трасс, а на них ледовый панцирь выдерживает вес до 40 т.

Программой испытаний предусмотрена проверка динамики вождения на покрытых льдом озерах. На скоростях городских транспортных потоков контролируется эффективность электронной системы курсовой устойчивости. Например, она должна лишить автобус склонности к боковому уводу при движении по кругу, предотвратить складывание «гармошки» при торможении в пол, сохранить заданное направление при работающей ABS. На сезонном полигоне есть неровные участки, отрезки чистого гладкого льда и ледяные трассы, покрытые мелкодисперсным водяным туманом.

В 2015 г. на заполярный лед пригнали широкий спектр пассажирской техники Daimler Buses, от компактного Mercedes-Benz Sprinter Travel 65 и Mercedes-Benz Tourismo K до сочлененных мерседесовских моделей Citaro G и CapaCity L, а также люксового «туриста» Setra TopClass S 516 HDH. Отдельным пунктом программы значился Mercedes-Benz Travego Safety Coach.

 

Морозилка и прогресс

Первые испытания скандинавским холодом и влажностью провели для туристических лайнеров Mercedes-Benz O 303 и Setra 200-й серии. Результаты не заставили себя ждать: в январе 1981-го Mercedes-Benz стал первым автопроизводителем, внедрившим антиблокировочную тормозную систему (ABS) на автобусах. Setra представила ABS в том же году и тремя годами позже стала первым автобусостроителем, включившим ее в базовую комплектацию.

Позже оба бренда анонсировали использования электронной противобуксовочной системы (ASR) и программы стабилизации (ESP).

Зимние испытания в Заполярье в течение 40 лет позволили наработать базу и обеспечить быстрое внедрение инноваций в серийную продукцию. Сегодня лайнеры Mercedes-Benz и Setra считаются фаворитами в создании и внедрении ноу-хау в области пассивной и активной безопасности, а также систем содействия управлению. Фирменные компоненты Daimler Buses нередко опережают законодательные требования. Например, система экстренного торможения Active Brake Assist 3 и улучшенная система аварийного торможения AEBS (Advanced Emergency Braking System) уже сейчас соответствуют законодательным требованиям, которые вступят в силу в ноябре 2015 г. Они выполняют даже более строгие нормативы, которые законодательно установят после 2018 г.

Во время арктик-теста специалисты отслеживают, как эластичные клеи на боковых стенках реагируют на экстремально низкие температуры. В это время рама и стальные элементы конструкции остаются неизменными, а пластиковые панели сжимаются. Интенсивно идут испытания двигателя, системы нейтрализации отработанных газов, трансмиссии и периферийных устройств привода. По ходовой части и подвеске основное внимание уделяют системе ESP, вспомогательным устройствам, тормозам и рулевому механизму. Инженеры проверяют, как работает насос гидроусилителя руля при морозе под –30 °С, в какой момент система ESP вмешивается в управление и т.д.

 

С высокой палубой

Северный экзамен – это не только заезды по льду огромного водоема, но и драйв по заснеженным дорогам. Заполярную пробу руля я начал на люксовом «туристе» Setra TopClass S 516 HDH с высоко расположенной пассажирской палубой.

Габаритная длина 13 325 мм, колесная база 6 300/ 1 350 мм, «рост» в 3 880 мм и диаметр разворота в 21,5 м накладывают свою специфику. У лайнера совершенно иные характеристики управляемости по сравнению с городским низкопольником Mercedes-Benz Citaro. Скорость на маршруте выше, центр тяжести дальше от земли, и встречные разъезды происходят с большегрузами, чья масса в сцепке доходит до 60 т, а длина автопоезда – до 25,25 м. И хотя щетки стеклоочистителей обмерзают, поверхность ветровика остается чистой.

На укатанном снегу Setra идет очень мягко: все-таки TopClass! Плавность хода как у легковушек представительского класса, без реакции в виде мелкой дрожи на мелкие неровности. Ходовой комфорт обеспечивает независимая передняя подвеска и 6-цлиндровый рядный двигатель ОМ 471. Лайнер стабилен на ходу, четко сохраняя заданное направление движения даже на участках с гололедицей. Ощущение надежности создают усилитель руля ZF Servocom 8098, водяной ретардер Voith и проверенные системы ABS, ESP, ASR. Есть также ассистент торможения BAS и ограничитель скорости на спуске CBL.

В арктик-тесте проверяются системы обогрева, вентиляции, климат-контроля зоны водителя, экскурсовода и пассажирского салона, герметичность дверей и откидных крышек. И по модели TopClass S 516 HDH виден результат проделанной ранее работы: ветровое стекло не запотевает и не обмерзает, в салоне поддерживается приемлемый микроклимат, все системы функционируют. Кстати, подоконники по всей длине салона с подогревом. В итоге боковые стекла не запотевают, в скрытых полостях не скапливается влага, а пассажирам беспечен дополнительный комфорт.

 

Немецкие «гармошки»

Говорят, немцы не любят определение «гармошки» применительно к своим сочлененным автобусам. Впрочем, от этого техника Made in Germany не становится хуже, что показали заезды на управляемость Mercedes-Benz Citaro G при движении по снегу и льду.

C учетом одного места для колясочника вместимость такого лайнера длиной 18,125 м составляет более полутора сотен человек. В арктик-тесте были задействованы Citaro G на 152 и 163 пассажира при 38 сидячих местах. Несмотря на внушительную растяжку от передка до кормы, сохранять контроль за машиной несложно. Электроника душит двигатель при опасных режимах, стабилизирует положение кузова и не дает развиваться опасным сценариям. Благодаря электрогидравлической системе стабилизации прицепа Articulated Turntable Controller (АТС) «хвост» послушно следует за «головой». Внушительный (почти 23 м) диаметр разворота кажется таким только на бумаге. На деле же лайнер прописывает предсказуемую траекторию, и к огромным габаритам быстро привыкаешь.

На Citaro G стоит инновационная электрогидравлическая система стабилизации прицепа. Она позволяет предсказуемо проходить круговые развязки и осуществлять быструю смену полосы движения без риска заноса. Стабилен «горожанин» и при торможении в пол на снежном накате. Я опробовал «немца» на скорости 60 км/ч, а заводские испытатели разгоняются и до 80 км/ч. Хотя понятно: в Европе на «гармошках» с такими скоростями не гоняют. Даже в таких условиях сочлененный автобус не складывался и не уходил с заданной траектории.

Второй Citaro G был с таким же 394-сильным двигателем Mercedes-Benz и 6-ступенчатой автоматической трансмиссией ZF Ecolife. На нем отрабатывалось открывание и закрывание дверей с электрическим и пневматическим приводом в сильный мороз. Испытатели проверяли также, сохранят ли воздуховоды герметичность при температурах до –30 ºС. Им же надлежало дать ответ на ряд вопросов. Например: может ли мелкозернистый снег попасть через впускное отверстие и вызвать закупорку воздушного фильтра и будет ли работать предварительный подогрев AdBlue?

Впрочем, это тестировали без нас, при температурах до –25 ºС, а для отдельных компонентов и до –40 ºС. Нам же рассказали про ограничения, скажем, связанные с тем, что мгновенный запуск центрального дисплея в кабине пока невозможен. Есть последовательность включения основных компонентов: сначала двигатель, затем основные органы управления и контроля в зоне действия водителя, и только потом салон. Тем самым производитель гарантирует безопасность и функциональную надежность своих лайнеров.

Одна из ключевых тем Daimler Buses Winter Testing 2015 касалась новой электрогидравлической системы стабилизации прицепа АТС на 18,1-метровом Mercedes-Benz Citaro G и 21,5-метровом CapaCity L. Вместимость последнего в тестовом исполнении составляет 183 пассажира, а серийно – 193 чел.

Уникальная система действует настолько быстро и точно, насколько этого требует ситуация. Даже при вскрытой (для наглядности) обшивке пола регулирование гидравлического демпфирования узла сочленения происходит бесшумно. Электроника учитывает угол поворота рулевого колеса, скорость движения и нагрузку, и в соответствии с этим задает угол складывания (максимально – до 54 град.). В результате можно быстро стабилизировать сочлененный автобус и избежать аварии. Электроника душит колебательные движения «хвоста» и не позволяет ему сложиться. Немцы утверждают, что АТС является единственным электронным помощником, создающим эффект системы стабилизации курсовой устойчивости (ESP).

На четырехосном Mercedes-Benz Citaro CapaCity L с диаметром разворота почти 24,5 м такой «дублер» нужен, как воздух. Несколько тестовых кругов на сверхдлинной «гармошке» CapaCity L по льду замерзшего озера Stentrask убедили меня в том, что АТС работает, как швейцарские часы. Остается только жалеть, что на ЛИАЗах таких систем нет…

 

Стабильные одиночки

В «меню» пробы руля в Заполярье оказались скоростная «змейка», тест на маневренность, быстрая смена полосы движения при работающей ABS, торможение в пол на льду. Эти упражнения проходили на трех двухосных моделях Mercedes-Benz: Travego Safety Coach длиной 12,18 м, Tourismo K длиной 10,32 м и Sprinter Travel 65 с расстоянием от бампера до бампера 7,716 м.

«Немцы» продемонстрировали стабильное поведение на льду и укатанном снегу, но до определенного порога скорости и углов поворота рулевого колеса. Выяснилось, что при «шахматном» вождении с «гулянием» по проезжей части важно не совершать резких движений и не выворачивать руль на большой угол. Наказание за подобную неосмотрительность – потеря скорости и управляемости. На самом деле нормальный водитель автобус так не водит. Но, согласитесь, нельзя исключать ситуацию, при которой потребуется объехать внезапно упавшее дерево, выбежавшего на дорогу теленка или резко остановившийся впереди автомобиль.

В рамках арктик-теста работу ABS я проверил на скорости 30 и 60 км/ч. В первом случае автобус быстро останавливался, а во втором объезжал уложенные конусы. Проблем не было, пока скорость не увеличили до 65 км/ч – в этом случае тормозной путь удлинился, а стабилизировать машину стало труднее.

Завершающим аккордом заполярного теста для меня стали заезды на Sprinter Travel 65. На нем требовалось проехать по участку с разным коэффициентом сцепления, когда колеса одной стороны находятся на укатанном снегу, а другой – на голом льду. И здесь удалось «нащупать» порог безопасной скорости, при превышении которой оттормозиться с сохранением своей полосы движения было практически нереально.