Тест "«Французы» на Подкаменной Тунгуске"


 

Сибирь. Это звучное слово вобрало в себя огромную территорию, несметные природные богатства, крепких телом и духом людей. У многих оно ассоциируется с холодами и снегом, тайгой и рыбалкой. А еще это место прокладки газопроводов, базирования буровых, изысканий геологов. У большого числа людей Сибирь неразрывно связана с зимниками – временными дорогами, проложенными по замерзшим болотам. По такому пути от Богучан до Байкита мне довелось проехать за рулем нового Renault Trucks К480 (6х6) с 28-тонным грузом стальных труб. С удовольствием делюсь незабываемыми впечатлениями.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Эта поездка в Сибирь стала возможна благодаря тому, что российское представительство Renault Trucks передало местной компании ООО «Магистраль» в опытную эксплуатацию два полноприводных седельных тягача новой Т-серии.

Сегодня «Магистраль»  является генподрядчиком на Куюмбинском нефтегазовом месторождении в Эвенкийском районе. В парке насчитывается 150 ед. подвижного состава: 100 грузовиков, 30 полуприцепов и 20 ед. спецтехники. Грузовые автомобили – это преимущественно магистральные тягачи 6х4 и самосвалы. Каждый четвертый – седельный тягач повышенной проходимости с колесной формулой 6х6 (их 25 ед.). Все автомобили оснащены двигателями мощностью не менее 400 л.с. и исключительно на «механике».

Годовой пробег автомобилей относительно невелик – от 50 тыс. км до 70 тыс. км. Но если учесть, что он накручивается за четыре месяца, нетрудно представить, с какой интенсивностью эксплуатируется подвижной состав – чуть ли не в режиме нон-стоп. В таких условиях думать об обновлении и пополнении парка никогда не поздно. Вот откуда и появился кандидат в виде Renault Trucks К480. По итогам поездки с реальной загрузкой красноярские транспортники должны были решить: годятся ли «французы» в качестве пополнения автопарка или сибирские условия эксплуатации для них слишком суровы.

Директор компании «Магистраль» Рафаил Валеев в транспортном бизнесе давно, работу в компании он строит без надрыва. Свое хозяйство начинал с приобретения новой техники, поскольку бэушная на зимнике долго не выдержит. Максимальный срок используемой техники – до 5 лет. Разношерстность подвижного состава вызвана характером перевозимых грузов: трубы, цемент, строительные материалы, специальное оборудование, контейнеры, буровые, негабарит. Чтобы перевезти только одну буровую, требуется от 150 до 210 машино-рейсов.

Река Подкаменная Тунгуска – тот район, в который нам нужно было доставить груз. По словам перевозчиков, наш маршрут по зимнику пролегал примерно в 200 км от места падения Тунгусского метеорита. По сибирским меркам это совсем рядом.

 

По тайге, по болотам

В моем прежнем понимании зимник – это дорога, проложенная по льду озера или реки. А оказалось, это временная автомобильная дорога, которую строят и эксплуатируют зимой в болотистых районах Сибири. Проще говоря, ее прокладывают там, где возведение всесезонных дорог с твердым покрытием неоправданно дорого или невозможно по геологическим и другим причинам. Зимники по технике езды справедливо считаются одними из самых сложных транспортных артерий в мире.

Классический зимник работает недолго – пока замерзший грунт держит поверхность дорожных одежд и вес проходящего по ним транспорта, в Сибири это период с декабря по март. Прежде чем откроется движение, нужно, чтобы несколько недель постояли крепкие морозы – земля должна как следует промерзнуть. Через встречающиеся ручьи, реки и озера прокладывают ледовые переправы. Причем речь не идет только о расчистке льда. Искусственным путем укладывается лес и доски, которые заливают водой и намораживают ледяную подушку. Для особо «грузоподъемных» переправ натягивают металлические тросы и укрепляют вставками бруса или бревен. У берегов таких переправ стоят знаки, ограничивающие грузоподъемность: 20 т, 30 т, 40т. Максимально разрешенная масса транспортных средств на отдельных ледовых переправах составляет 100 т!

Мы выезжали из Красноярска, когда в городе были «тепличные» минус три. На месте ночевки в Богучанах температура воздуха упала до –20 ºС. А утром следующего дня (кстати, 1 марта – в первый день календарной весны), въехав на зимник Богучаны – Байкит, ощутили мощь и силу Сибири. Показания термометра, меряющего температуру за бортом, стали меняться очень быстро, опустившись до –33 ºС!

 

Ваш выход, «месье»!

Едва мы въехали на зимник, как пришлось пятиться: идущий на подъем автопоезд объезжал сцепку, съехавшую в кювет. Молодой парень за рулем КАМАЗа не учел, что за ночь дорога обледенела, и просто не удержал свой 45-тонный состав. В результате автопоезд сложился, а груженый полуприцеп выдавил «голову» в придорожный подлесок. Старожилы говорят, что таких случаев здесь – сплошь и рядом.

Уже на первых километрах пути замечаю, что по зимнику деловито двигаются разношерстные грузовики. По маркам безоговорочно лидируют КАМАЗы и МАЗы, нередки «Уралы». Среди иномарок бренд номер один – IVECO Trakker, встречаются Scania R- и G-серий, Volvo FH и FMX, Mercedes-Benz Actros и Axor. Реже попадаются Renault Premium и Lander. Много китайских машин, меньше корейских грузовиков. В общем числе капотных машин мало, в основном все с кабиной над двигателем. Наш Renault Trucks К480 – с такой же схемой.

Как ценитель автомобильной истории вспоминаю, что первый в мире полноприводный грузовик был создан французским предпринимателем Луи Рено – основателем компании с ромбом. А запомнилась дата потому, что совпала с началом Первой мировой войны – 1914 г. Минуло 100 лет, и вот «француз» покоряет сибирский тракт. К слову, мощная строительная серия К появилась у Renault Trucks как эволюция престижной линейки Kerax. Она рассчитана на тяжелые дорожные и климатические условия.

Первое, что ценю по достоинству – красный цвет кабины. На фоне заснеженных таежных просторов он самый безопасный и выигрышный. Второе – вход в кабину. Взобраться можно так быстро, как будто всю жизнь этим только и занимался. Регулируемая рулевая колонка позволяет освободить место для входа и выхода и способствует оптимальной подгонке руля «под себя». Диаметр «баранки» европейский – 460 мм, хват приемлемый, и все органы управления в зоне вытянутой руки. Проще говоря, эргономика – грех жаловаться. Обзорность тоже достойная, по крайней мере, для меня – в самый раз.

Конструктивные особенности изучаю с помощью водителя компании Дмитрия Мочалова. До Renault Trucks К480 он работал на ЗИЛ-130, КАМАЗ-5410, водил другие грузовики российского производства. Из иномарок успел опробовать MAN TGS и Renault Premium Lander. Новый Renault Trucks К480 он оценивает так: теплая кабина, мягкая подвеска, приемистый двигатель. Вынужден согласиться: мое участие в тестах К-серии в Испании и Франции подтверждает справедливость подобных утверждений. Правда, там была борьба с жарой, теперь вот – с холодом.

«Француз» комплектуют восьмитонной передней осью и двумя задними, рассчитанными на нагрузку по 16 т каждая. Прописанная в паспорте полезная нагрузка составляет 24 041 кг при допустимой полной массе транспортного средства 35 000 кг. Передний мост с обслуживаемыми шкворнями, дорожный просвет под ним у автомобиля с полной нагрузкой составляет 335 мм, под задним – 320 мм. Расстояние до 505-литрового топливного бака – более полуметра. В общем, настоящий вездеход.

Высота седла от земли на машине без загрузки составляет 1 476 мм, с загрузкой – 1 414 мм. Проще говоря, у груза высокий центр тяжести, что накладывает на особенности управления. Новый 12,8-литровый двигатель DXi13 уровня Евро-5 развивает максимальную мощность 353 кВт в диапазоне 1400–1900 об/мин. Но что еще важнее – широкая пологая полка крутящего момента, пик которого в 2400 Нм приходится на коридор 1050–1400 об/мин. Мотор работает устойчиво и не захлебывается под нагрузкой. За счет добротной шумоизоляции звук его работы не досаждает.

Коробка передач В14 МТО 2514 тоже имеет приличный кутящий момент – 2550 Нм. Она предоставляет сидящему за рулем выбор из 12 передних, двух ползучих и четырех передач заднего хода. Для зимника это «то, что доктор прописал». У коробки охладитель масло/вода повышенной эффективности с наружным теплообменником. Усиленный картер, само собой разумеется, стальной.

На затяжных спусках приходится задействовать тормоз-замедлитель Optibrake+ мощностью 414 кВт при 2300 об/мин. Его потенциала хватает для того, чтобы на опасных участках тебя не прошибал холодный пот, а ладони не становились влажными от нервного напряжения. Можно еще долго расписывать достоинства французских грузовиков, но хочу подчеркнуть одну очень важную деталь: весь маршрут мы прошли, ни разу так и не воспользовавшись цепями противоскольжения, в то время как остальные делали это поголовно. Вы скажете – безрассудство? Да нет – уверенность в технике.