Подвижной состав "Газомоторные новинки сезон"


 

 

Природный газ. Это словосочетание сегодня на слуху не только у специалистов нефтегазовой отрасли. Представители сферы пассажирских перевозок и доставки грузов автомобильным транспортом тоже в теме. В условиях нестабильной экономики все хозяйственники стремятся до предела минимизировать затраты, и потому все чаще обращают взоры на транспорт, работающий на газомоторном топливе. Благо, сегодня в России выбор велик как никогда прежде.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

В чем сила, брат?

Споры об эффективности коммерческого транспорта на газомоторном топливе не утихают до сих пор. Казалось бы, аргументы в пользу газовых грузовиков и автобусов железные: это реальное снижение затрат на топливо. Но и у оппонентов есть свои доводы — взять хотя бы не развитую инфраструктуру. Как бы там ни было, процесс газификации идет. Это убедительно доказала недавняя выставка коммерческого подвижного состава в Москве, где были представлены всевозможные варианты газомоторного автотранспорта.

Но прежде, чем перейти к обзору техники, важно вспомнить, что за прошедшее десятилетие мировое потребление метана в качестве автомобильного топлива выросло на порядок. Казалось бы, это убедительный аргумент в его пользу. Практикой доказано, что расходы на голубое топливо в сравнении с затратами транспортников на ДТ как минимум на 40-45% меньше. Использование метана в качестве газомоторного топлива на коммерческом автотранспорте снижает цену перевозки на 6 руб. за километр и более. Куда внушительнее экологический аспект. При замене нефтяного топлива природным газом задымленность уменьшается в 9 раз, выброс вредных веществ в атмосферу по оксиду углерода снижается в среднем в 8 раз, по углеводородам — в 3 раза, по окислам азота — вдвое, а выброс сажи вообще отсутствует.

Специалисты отмечают и такой аргумент в пользу подвижного состава на газе, как безопасность. Металлические и металлокомпозитные баллоны с газом не взрываются даже при возгорании машины. Причин тому две. Во-первых, в критической ситуации метан стравливается через специальные плавкие вставки предохранительных клапанов. Во-вторых, при разгерметизации баллона метан быстро улетучивается. Срок службы газобаллонного оборудования превышает срок службы транспортного средства и может достигать 20 лет. Диапазон приемлемых температур для газового оборудования зачастую шире диапазона температур окружающего воздуха для автомобильной техники, и в ряде случаев установлен в пределах от –50 ºС до +65 ºС. Неудивительно, что число сторонников газомоторных грузовиков и автобусов в России неуклонно растет.

В декабре 2015 г. один из активных участников государственной программы развития газомоторного транспорта, компания Volgabus выпустила 500-й автобус, работающий на метане. Федеральная программа субсидирования по принципу софинансирования стимулирует регионы РФ обновлять общественный транспорт за счет пополнения метановыми версиями. Немало примеров использования сжатого природного газа и на грузовой технике, на которую также распространяются льготы — взять хотя бы коммунальный транспорт на шасси российского производства. Но в последнее время красные металлические и неокрашенные баллоны из композитных материалов встречаются на седельных тягачах российского и зарубежного производства, автосамосвалах и шасси, автобусах разных классов. Как ни крути — тенденция!

В то же время, сегмент газомоторных транспортных средств в РФ пока не сформирован. Да, перспектива и емкость рынка огромна, но есть сдерживающие факторы, завязанные на интересы поставщиков газа, собственников АГНКС. Тем не менее, эксперты едины во мнении: спрос на газомоторные грузовики и автобусы будет расти.

 

 

 

Грузовики на метане и дизеле

Палитра современных коммерческих транспортных средств интересна тем, что есть немало образцов техники с метан-дизельным оборудованием. Их система питания позволяет работать мотору как на смеси сжатого природного газа (метана) и дизельного топлива, так и на только на ДТ (при отсутствии газа). Таким, например, является дебютант осени 2015 г. вахтовый автобус «Урал NEXT» (6х6) с заводским индексом модели 32551-5013-71.

На этой «вахтовке» установлен 240-сильный рядный двигатель ЯМЗ-53622.10 с воспламенением от сжатия, отвечающий нормам Евро-4. По сути, это дизель, доработанный для работы на смеси метана и ДТ. Объем топливного бака составляет 300 л, а запас сжатого газа почти втрое больше — 892 л. Этот объем голубого топлива сосредоточен в четырех баллонах по 123 л и в пяти баллонах по 80 л. Среднее соотношение расхода дизельного топлива и газа равно 40:60. Одной полной заправки хватает для того, чтобы обеспечить пробег в 1670 км.

Премьерой сезона стал и газодизельный тягач КАМАЗ-549005 (4х2) с новой кабиной на каркасе Mercedes-Benz Axor. Бак для ДТ расположен на левой стороне рамы, баллоны для газа – на правой. Их присутствие скрывают боковые обтекатели. Сам тягач может использоваться как для дальнемагистральных и региональных перевозок, так и для транспортировки строительных грузов.

Примеры аналогичных решений есть и на реализуемых в России иномарках, например, на седельном тягаче Volvo FH Метан-Дизель (4х2). Он оснащен двигателем Volvo D13C мощностью 460 л.с. экологического класса Евро-5. В систему питания включен D-образный алюминиевый топливный бак вместимостью 690 ли газовые баллоны с левой стороны объемом 552 л. Запас хода в технических параметрах не указан, поскольку (по словам представителей компании) он сильно зависит от стиля вождения, профиля дороги, скорости движения, погодных условий и прочих факторов. Но, зная экономичность шведских моторов, можно предположить, что он достаточно внушительный. Впрочем, главное даже не сам пробег без дозаправки, сколько сниженные расходы на топливо. Хотя разница в стоимости Volvo FH Метан-Дизель по сравнению с дизельным аналогом составляет 30 тыс. евро. С учетом текущего курса европейской валюты по отношению к рублю ценовая разница весьма ощутимая.

 

Доминирует сжатый SPG

Наряду с битопливными моторами широкое распространение получили и чисто газовые двигатели. Они есть как на сжатом или сжиженном природном газе, так и те, что потребляют и CNG, и LPG. Правда, сжиженный газ широкого применения пока не нашел.

Например, показанный год назад тягач IVECO Stralis Hi-Way LNG с газовым мотором Cursor 8 мощностью 330 л.с., на рынке так и не прижился. Казалось бы: преимущество – потребление и сжатого, и сжиженного природного газа. Но уж больно сложен в обслуживании этот автомобиль. На его раме смонтирован один баллон из нержавейки емкостью 560 л для сжиженного газа LPG и четыре резервных стальных баллона объемом 70 л для сжатого метана CNG. По результатам испытаний средний расход топлива составил 38 кг на 100 км. Использование только сжиженного метана позволит преодолевать до 588 км. Подключение баллонов с сжатым газом увеличивает запас хода еще на 750 км. Но рыночная стоимость такого тягача – 115 тыс. евро. А теперь сравните: дизельный аналог стоит 80 тыс. евро. Готов ли российский перевозчик переплачивать 35 тыс. евро? Сильно сомневаюсь…

И все-таки новых моделей с газовыми (метановыми) моторами на российском рынке предостаточно, правда, не LPG, a CNG. Например, у Scania новинок сразу две: двухосный седельный тягач P340 LA4x2HNA и трехосный развозной грузовик P340 LB6x2*4MNB. Оба оснащены одним и тем же газовым двигателем ОС 09G102, развивающим мощность 340 л.с. и создающим максимальный крутящий момент 1600 Нм при 1 100–1 400 об/мин. По силовым характеристикам это лучшее предложение на рынке. Вполне закономерно, что данную технику выбирают солидные компании (одна из них, например, обслуживает сеть ресторанов быстрого питания McDonalds).

Газовый двигатель Scania конвертирован из дизельного и работает по циклу Отто. Основой мотора послужила новейшая платформа 5-цилиндрового рядного двигателя уровня Евро-6. особенности конструкции – индивидуальные катушки зажигания, распределенный впрыск, максимальная унификация с дизельным мотором. Оборудование полностью адаптировано к условиям эксплуатации в России и отвечает требованиям по безопасности установки Scania, а главное – соответствует нормам директивы ЕСЕ R110. Оборудование способно работать даже при морозах до –40 ºС.

Исключительно метан потребляет и 6-цилиндровый четырехтактный рядный двигатель нового самосвала C&C N332 с колесной формулой 6х4. Это китайский силовой агрегат фирмы Yuchai модели YC6MK340N-50, отвечающий нормам Евро-5. Он специально спроектирован для работы на сжатом природном газе. На двигателе применяется микропроцессорная система зажигания и распределенный фазированный впрыск с электронным управлением.

При рабочем объеме 10 338 см3 силовой агрегат Yuchai обладает степенью сжатия 11,5:1 и развивает максимальную мощность в 245 кВт (340 л.с.) при 2 100 об/мин. Заложенный потенциал позволяет загонять пик крутящего момента на вершину 1 350 Нм при 1 300 об/мин. Сам газовый самосвал C&C N332 без груза способен преодолеть 450 км пути, а при максимальной загрузке – до 380 км. Правда, зная любовь наших строителей к перегрузу, запас хода на практике наверняка будет меньше. Вопрос в другом: найдутся ли покупатели на «рабочую лошадь» ценой в 126 тыс. долларов США?

 

Газовые автобусы

Палитра новейших газовых моделей пассажирского транспорта блистает разнообразием. Есть импортные автобусы с собственными силовыми агрегатами и российские модели как с отечественными, так и с заимствованными двигателями. В этой линейке городские и пригородные, междугородные и туристические модели. Широко представлены агрегаты уровня Евро-4 и Евро-5, в битопливном и сугубо газовом исполнении. Газовых, пожалуй, больше.

Например, в моторном отсеке лайнера Vector 4 CNG дивизиона «Русские автобусы» Группы ГАЗ стоит газовый двигатель Isuzu 4HV1 Евро-4  рабочим объемом 4,57 л. Он развивает номинальную мощность 96 кВт/130,5 л.с. при 3 200 об/мин. и создает максимальный крутящий момент 353 Нм при 1 400 об/мин. При полной вместимости 39 или 43 пассажира работающий на газе силовой агрегат позволяет двигаться с предельной скоростью 85 км/ч. С учетом требований безопасности для покорителя городских и пригородных маршрутов этого за глаза достаточно.

Полностью низкопольный городской автобус НЕФАЗ-5299-40-51 оборудован мотором Евро-5 приспособленным под компримированный (сжатый) природный газ. И это не отечественный, а импортный силовой агрегат, а именно — 6-цилиндровый рядный Mercedes-Benz M906 LAG/EEV/1 с потенциалом в 205 кВт (279 л.с.). Двигатель рабочим объемом 6 883 см3 развивает максимальный крутящий момент в 1 000 Нм и характеризуется умеренным потреблением топлива. В систему питания включены восемь баллонов по 123 л (всего 984 л). Объем заправляемого природного газа при давлении 200 атм достигает 197 м3. Этого резерва хватает для того, чтобы лайнер вместимостью 105/116 пассажиров мог отработать без дозаправки не одну смену.

Бывает и так, что у одного производителя в модельной гамме не один-два варианта потребителей голубого топлива, а широкий ряд. Среди новейших разработок на российском рынке такой является, например, продуктовая линейка Volgabus из г. Волжского Волгоградской области. Приставку CNG в названии имеют городские и пригородные автобусы среднего класса «Ритмикс», а также все нижеперечисленные версии представителей большого класса: полунизкопольный городской и среднепольный пригородный «Эльтон», городской низкопольный «СитиРитм». В этой же линейке междугородные «Дельта» и модель 528512.

Volgabus 5270G2 – еще одна иллюстрация удачного применения газовых моторов на пассажирском транспорте. Двигатель экологического стандарта Евро-4 рабочим объемом 7 800 см3 выдает на-гора номинальную мощность в 191 кВт (260 л.с.). На борту установлены восемь газовых баллонов по 123 л, чей суммарный объем в 984 л при расходе 35–40 м3 КПГ на 100 км пути обеспечивает пробег без дозаправки величиной до 400 км.

К слову, газомоторная техника Volgabus в настоящее время перевозит пассажиров 10 регионов РФ и, в частности, Москвы и Санкт-Петербурга, Волгоградской и Владимирской областей, Крыма и Татарстана, Оренбурга и Томска, Краснодарского и Красноярского краев. Например, метановый лайнер модели 528512 CNG по сравнению с дизельным аналогом позволяет экономить в год на единицу техники до 1 млн руб. Кроме того, применение газового двигателя дает возможность сократить сервисные расходы на 15–20%, а это совсем не мелочь.

И как бы ни складывалась экономическая ситуация, конъюнктура будет постепенно меняться в пользу газового автомобильного транспорта. Уж больно он хорош, чтобы его игнорировать. Кстати, по данным экспертов, до 2020 г. суммарный объем инвестиций в рынок газомоторного топлива в РФ превысит 140 млрд руб. Планируется построить свыше 470 объектов газозаправочной инфраструктуры и ввести в эксплуатацию свыше 32 тыс. ед. газобаллонной техники. Это означает только одно: газомоторной технике – быть!