Спецперевозки "Без шума, копоти и пыли"


 

 

 

 

 

Валентин Ожго

Фото автора и производителей

На рынке электротяговых машин российская производственная площадка сильна только в сегменте цехового напольного транспорта: хорошая конструкторская школа и многолетние наработки с внедрением появляющихся инноваций позволили полностью восполнить когда-то отданную под болгарские электрокары едва ли не всю рыночную емкость малоформатной техники…

 

Для короткого плеча перевозок 

В эту нишу импортозамещение пришло с развалом СССР, а может чуть позже. Сарапульский электрогенераторный завод, который выстоял в 90-е годы, прошел все финансовые кризисы нулевых, не вляпался в нынешние санкции и все также продолжает выдавать на-гора свои электрокары.

Некогда рейтинговый «Балканкар», а нынче «Балканкар-Рекорд» из Пловдива, который в прошлом году отмечал свое 65-летие, оправиться от развала СЭВ так и не смог. Вернуться к нам в некогда солидный рынок со своей продукцией и продвинуться на рынок Евросоюза, у него не получилось.

Сарапульский электрогенераторный завод в выпавших испытаниях даже окреп. Его электрокары последнего поколения ЕТ-2012 и ЕТ-2013 с 2-тонной грузоподъемностью, а также ЕТ-3013 с 3-тонной грузоподъемностью сегодня на первых строчках российских хит-парадов такой техники. Правда, глубоких конструкционных изменений в последнее время они не получили, но рейтинговые позиции не теряют – товар ходовой. В дверных стеклопакетах со стороны водителя и пассажира врезали проемы для сдвижных форточных фрамуг, что стало дополнением к козырьковой системе вентиляции. К козырьку на фронтоне кабины прикрепили два зеркала заднего обзора – теперь все перед глазами.

Если сюда приплюсовать имеющиеся световые приборы, щетку стеклоочистителя, то налицо полная палитра атрибутов современного автомобиля. Правда, к сегменту LCV его отнести можно условно, поскольку электромобили сверхмалой размерной группы как-то незаметно выделились из семейства легких коммерческих машин в собственное подразделение самоходных колесных транспортных средств с допуском на дороги общего пользования.

В аккумуляторных нишах машин по-прежнему стоят щелочные, кислотные или гелиевые батареи, а для ходовой используются электродвигатели мощностью 4,1, 5,3 и 6,3 кВт соответственно к упомянутым выше моделям. Привлекательности сарапульским цеховым грузовикам прибавляет импульсная система управления: электродвигатель постоянного тока с независимой обмоткой возбуждения получил модернизированный импульсный регулятор Curtis с американским клеймом. У тележки появилась плавная бесступенчатая регулировка скорости движения с мягкой нагрузкой на механизмы, что повышает эффективность производства транспортных работ и снижает износ механических систем.

Впрочем, куда важнее другие факторы. Главное, импульсный регулятор модели 1244-6402 позволяет ограничивать не только максимальную скорость тележки, но и максимально потребляемый ток. Во-первых, в лучшую сторону изменилась работа электроакселератора – машина имеет четыре режима работы (скоростной, работы по складу и т.п.). Во-вторых, новый импульсный генератор позволил использовать энергию, рекуперируемую при торможении, для подзарядки аккумуляторной батареи. И хотя такой процесс энергосбережения к новым технологиям не относится, его повсеместно используют на складских электропогрузчиках, для электротележек из Удмуртии он на 25% увеличил непрерывной цикл сменной работы.

К слову, импульсные регуляторы, только итальянского завода ZAPI, ставит на свои электротележки ЕР-20 и ЕР-30 белорусский «Амкадор-Уникаб» (г. Молодечно). Для управления тяговыми двигателями постоянного тока на легком электротранспорте также подходят импульсные регуляторы Sevcon, Alltrax, MoviCAR, но наиболее адаптированными для электротяговых машин такой грузоподъемности оказались Curtis и ZAPI. Некогда легендарный на наших предприятиях, а ныне переживающий не лучшие времена, «Балканкар-Рекорд», у которого самая богатая продуктовая линейка, свои электротележки тоже комплектует контроллерами Curtis.

Как упоминалось выше, цеховые грузовики Сарапульского завода могут работать и за пределами территории предприятия, в т. ч. передвигаться по дорогам общего пользования. Однако увидеть такое шасси с коммунальными навесками или надстройками для работы на городских улицах, как это уже можно наблюдать в европейских странах, не пришлось: такую технику используют как специализированный транспорт для транспортировки фасованных, паллетированных грузов по внутризаводским территориям, складским, вокзальным терминалам и комплексам, в речных и морских портах, в аэропортах. Правда, на авиасалоне МАКС-2015 Сарапульская электротележка появилась с интересной надстройкой – мобильной установкой заправки «МУЗ-920» с емкостью 920 литров и собственной насосно-фильтрационной системой. Это совместная разработка с ТЗК «Туполев Сервис». Специализированная машина предназначена для заправки «в крыло» вертолетов и самолетов авиакеросином и авиабензином со скоростью заправки 50 л/мин. При этом дополнительно производится фильтрация авиатоплива с помощью фильтра-сепаратора.

Однако наиболее ходовое все-таки классическое шасси с открытой или бортовой платформой без каких-либо надстроек и навесок. Вот в октябре Сарапул отгрузил Казанскому вертолетному заводу сразу пять электротяговых тележек с бортовым кузовом – сугубо для перевозочного процесса в цехах и между ними.

 

То ли еще будет…

Анализ рынка электротяговой малоформатной техники показывает, что мы в состоянии не хуже европейцев разрабатывать и выпускать толковые машины. И у нас есть еще куда развиваться. К примеру, в сегмент муниципальных уличных или развозных машин городской дистрибуции. Нынешнее поколение электрокаров (тележек) начало незаметно трансформироваться из внутризаводского применения в полноценные электромобили собственной легкой и сверхлегкой размерной групп.

Если в наших тележках с маркировкой ЗиК (ЭТ-2054) машиностроительного завода им. Калинина (Екатеринбург) и упомянутого СЭГЗ еще сложно признать «горожан», то уже зарубежные аналоги на базе электрокаров превратились в стильные машины городского сегмента. По техническим стандартам и требованиям ПДД это все те же тележки, но уже равноправные колесные транспортные средства с допуском передвижения по улично-дорожной сети общего назначения.

Упомянутые выше белорусские тележки ЕР20 и ЕР30 грузоподъемностью 2 и 3 тонны соответственно имеют черты машин болгарского завода Dimex Lift, родословная которого тянется от все того же «Балканкара», но уже отпочковавшегося, самостоятельного и, в отличие от «земляка», развернувшегося после старта во всю ширь. «Амкодор-Уникаб» по лицензионному соглашению с Dimex взял курс на изготовление складской спецтехники, в т. ч. электротележек платформенного типа Амкодор ЕР20, Амкодор EР30.

У болгар эти модели идут под названием Arco EP20 и Arco EP30 с открытой или бортовой платформой. В их номенклатуре есть еще и Arco EC20 с 3-сторонним самосвальным кузовом (задний/боковой наклон) для сыпучих грузов. К слову, на постсоветском пространстве выпуск самосвальных электротяговых маломерных машин никем не освоен. Лишь в продуктовой номенклатуре Камышинского машзавода (Волгоградская область) есть самоходное транспортное средство ГЕРДАКАРэлектро 3.7-1.1С с грузовым самосвальным кузовом (1100 х 1100 х 400 мм) грузоподъемностью 400 кг.

Исходя из силового потенциала (3,7 кВт/5.1 л.с.), грузоподъемности (водитель + пассажир + 400 кг) это, скорее, аналог гольф-кара, который по классификации можно отнести даже не к легкой размерной группе электрокаров, а суперлегкой. Однако это все-таки развозная самоходная маломерка для внутрицеховой транспортировки сыпучих (кусковых, пакованных) грузов, ремонтных работ в секторе машиностроения, уборочных операций в ландшафтно-парковых зонах отдыха, объектах спорта, включая арены закрытого типа, и т.д.

 

Все познается в сравнении

Если сравнивать ту же «тридцатку» белорусского и болгарского изготовления, то визуально они отличаются лишь  отдельными чертами кабины. Органы управления, панель приборов, педальный блок что здесь, что там практически один в один.

Жаль, что не получилось поставить обе модели рядом. Оригинальная «тридцатка» красивее, с этаким шармом свежести и современного стиля покроя: современная пластиковая кабина машины в болгарском исполнении имеет в условном разрезе каплевидную форму с плавными линиями переходов по плоскостям. Салон можно назвать люксовым, у него великолепная внутренняя обшивка и тканевая обивка, что хорошо для теплоизоляции, а у лицензионной белорусской версии внутри выпирают стойки и дуги кузовного каркаса кабины из металла.

Это сравнение не в обиду белорусским изготовителям, которые акцент в своей машине делали не на эстетику. Они стремились к практичности и доступности продукта по стоимости; в результате получился прекрасная бюджетная версия при тех же рабочих характеристиках, что и у машины болгар. Каплевидную форму кабины частично сохранили, но в металлическом исполнении достичь таких мягких плавных изгибов даже на хорошем штамповочном прессе не получится. У «Амкодор-Уникаб» получилось сварить вполне эстетичную кабину по упрощенной технологии, которую применяют многие мировые производители электрокаров, в т. ч. продвинувшиеся далеко вперед китайцы.

В то же время нужно отметить, что тележки из Удмуртии и Беларуси до истинных «горожан» для работы на улично-дорожной сети чуть не дотягивают, больше оставаясь технологическим транспортом заводского применения. Это становится понятно при сравнении с грузовым электромобилем французского производителя Goupil Industrie SA, который летом показала в Москве компания «Коминвест-АКМТ».

Под торговой маркой Goupil сразу по двум направлениями удерживается солидная линейка электротяговых машин базовой серии G3. В первом случае это электротележки из группы техники индустриального (промышленного) назначения с открытыми, бортовыми, комбинированными и самосвальными платформами, инструментальными ящиками, тентованными и рефрижераторными кузовами, а во втором – изготовленная на их основе техника коммунальной тематики, в которую помимо упомянутых выше кузовных версий вошли мусоровозные, уборочные, поливомоечные, вакуумно-промывочные и другие надстройки шасси.

Машины G3 при той же размерности в габаритах по грузоподъемности уступают нашим тележкам: бортовые платформы, фургоны, самосвалы могут брать до 700 кг, рефэры от 350 до 450 кг. У «тройки» запас хода от одной зарядки составляет где-то 80 км. Для ходовой базы используется асинхронный двигатель мощностью 5,4 кВт.

С не менее солидной номенклатурой на российский рынок пробивается итальянский производитель электротяговых маломерок Alke, у которого появились не только полноприводные машины 4х4, но и тягачи с седельным сцепным устройством для маломерных полуприцепов-«длинномеров», позаимствованные в LCV. К настоящему времени у этого производителя едва ли не самая большая номенклатура электротяговых машин легкой и сверхлегкой размерной группы, включая появившиеся новинки.

Его самые маленькие модели ATX 110E и ATX 210E в сверхлегкой группе комплектуются двигателем переменного тока мощностью 8 кВт с упомянутым выше импульсным контроллером Curtis. Может перевозить на шасси 645 и 635 кг соответственно, буксируя при этом прицеп массой 2000 кг. Автономность хода 70 кг. В средине номенклатурной линейки стоит модель ATX 320E с 12-киловатным движком. Берет за один присест 1 045 кг и еще 3 тонны может тянуть в прицепном режиме. Замыкает линейку ATX 320E с таким же силовым диапазоном и импульсным регулятором Curtis, но в грузоподъемности выше - 1,5 т берет на шасси и 4 т прицепом.

В нынешнем сезоне у Alke на базе легких ATX появились электротележки серии UTV (utilities vehicles) коммунального предназначения с усиленными двойными амортизаторами. Это позволило брать на шасси 1,5 т и тянуть при этом еще и 4-тонный прицеп. Правда, в Россию такие электротяговые машины пока не идут. И преграда здесь не в санкциях, а в отсутствии спроса из-за появившейся огромной разницы в нынешнем курсе валют…