Подвижной состав "Снижение веса: за счет чего?"


 

Сегодня на повестке дня в отрасли транспортная эффективность. Предприятиям и одиночным перевозчикам как никогда прежде важно выжать максимум из подвижного состава. Не в смысле эксплуатации средств производства на износ, а с точки зрения получения максимальной прибыли при оправданных минимальных затратах. Один из кирпичиков в этом фундаменте – оптимизация веса грузовых автомобилей и прицепного состава за счет удачного выбора компонентной базы. Давайте проанализируем.

 

Александр ТРОХАЧЁВ

Фото автора

 

Осознанный выбор

У перевозчика всегда есть выбор. От того, насколько он взвешенный, зависит жизнестойкость предприятия и доставки грузов как бизнес-проекта. При грамотном подходе к выбору той же компонентной базы перевозчик получает конкурентное преимущество. А пользуясь при этом сервисным контрактом, системой мониторинга автопарка, можно увеличить потенциал экономии и снизить совокупную стоимость владения. На выходе выгода в сотни тысяч рублей за период нахождения транспортного средства в лизинге. Как говорится, есть, за что бороться.

Понятно, что у всех марок грузовиков стоимость владения разная, и структура затрат может отличаться, в зависимости от страны, спецификации автомобиля, сферы применения. Возьмем для примера двухосный 18-тонный  магистральный тягач с двигателем мощностью 440 л.с., механической 16-ступенчатой коробкой передач и наработкой 4 года при среднегодовым пробеге в 150 тыс. км. Анализ бухгалтерской отчетности показывает, что в структуре затрат на коммерческий автомобиль расходы на приобретение составляют только 11,1%. Далее в порядке убывания идут топливо (32,8%), персонал (23,5%), административные расходы (9,9%), дорожные сборы (9,3%), обслуживание и ремонт (7,4%), налоги и страхование (3,7%), шины (2,3%).

По оценкам специалистов, снижение собственной массы коммерческого автомобиля на 100 кг способно дать экономию 1 л топлива на 100 км пробега. Но зависимость этих величин не линейная. Например, уменьшение веса транспортного средства на 1 т дает выигрыш в расходе топлива до 6%. Есть и такая оценка: снижение массы грузовика на 10% позволяет оптимизировать расход ДТ на величину до 5% и более. В любом случае снизить массу грузовика реально, равно как и массу полуприцепа, особенно если вы делаете это не на купленном, а на заказываемом транспортном средстве.

У хорошего седельного тягача 4х2 собственная масса не превышает 6000 кг, а добиться таких параметров помогает правильный выбор компонентов. На таком автомобиле (где, казалось бы, итак ничего лишнего) можно добиться разницы в массе в 340 кг по сравнению со стандартным исполнением и 200 кг с аналогом, только уже с тем же дополнительным оборудованием.

 

Оптимизация массы тягача MAN TGS для максимальной полезной нагрузки

 

Тип кабины шириной 2240 мм

M

L

LX

Внутренняя высота кабины, мм

1645

1645

1925

Внутренняя глубина кабины, мм

1770

2145

2145

Снаряженная масса тягача, кг

6360

6525

6535

Примеры дополнительной комплектации

Облегченное 225-мм ССУ (без монтажной плиты), кг

113

113

113

Коробка передач MAN TipMatic, кг

-80

-80

-80

Стандартные алюминиевые диски (6 шт.), кг

-108

-108

-108

Алюминиевые диски Dura Bright (6 шт.), кг

-124,8

-124,8

-124,8

Кондиционер, кг

32

32

32

Оборудование для перевозки огнеопасных жидкостей ADR FL, кг

16

16

16

Снаряженная масса, кг*.

6323

6478

6493

Примечание. *С учетом массы полного бака топлива (300 л), водителя (75 кг) и колесных дисков Dura Bright.

 

Шинный фактор

В середине прошлого века практически никакого выбора шин по размеру у перевозчиков не было. Иное дело сейчас. На большегрузах можно применять различные шины с сопоставимыми характеристиками. Правда, вес их может различаться.

Например, покрышка одного и того же радиуса весит неодинаково. Вес шины размером 205/65 R17.5 составляет 14,7 кг, а с 75-м профилем – уже 15,7 кг. На 6 кг больше весит резина размером 215/75 R17.5 – 21,5 кг. А вот более массивная покрышка с шириной протектора 225 мм при том же 75-м профиле и диаметре 17.5 дюйма тянет уже на 27,5 кг.

Справедливости ради нужно отметить, что сэкономить на весе в этом аспекте не всегда получится. Дело в высоте верхнего края рамы. Пример: 18-тонный европейский тягач на шинах 295/60 R22.5 (вес каждой – 62,5 кг) обладает высотой рамы в порожнем состоянии 900 мм (под загрузкой – 875 мм). На резине размером 315/60 R22.5 (вес – по 63,5 кг) эти параметры будут равны соответственно 910 и 885 мм. И третий вариант – шины 315/70 R22.5 (вес – 64,5 кг), при котором те же параметры выглядят иначе: 968/938 мм. При том же посадочном диаметре вес покрышки может доходить до 71 кг на ширине/профиле 315/80 и до 95,1 кг на шине 445/65.

Вот и представьте: один и тот же диаметр колеса может дать разницу в 32,6 кг, если только не принципиальна погрузочная высота и стоимость автомобильной «обуви». Теоретически на автопоезде 6х2 с трехосным прицепом на одинарной ошиновке, т.е. при 16 шинах (8+1 на «голове» и 6+1 на «хвосте») можно выиграть чуть ли не полтонны. Но не все так просто. На ведущие и управляемые оси ставят разные шины, и в действительности разница в весе гораздо скромнее. Конечно, в данном аспекте перевозчик будет скорее выбирать нужную высоту шасси над уровнем дороги, а не вес автомобильной резины. По крайней мере, это позволит получить выигрыш в высоте и полезном объеме кузова, т.е. в количестве перевозимого груза. А выигрыш двух-трех десятков килограмм от веса шин на общем фоне вообще не принципиален.

Зато хороший результат может дать замена стальных штампованных колесных дисков на алюминиевые. В среднем такая рокировка, в зависимости от диаметра колеса, дает разницу в 11-16 кг. Это означает, что на двухосном магистральном тягаче вместе с запаской выигрыш в весе составит от 77 до 112 кг. На трехосном седельном полуприцепе (тоже с одной запаской) такая же экономия, а если речь идет об автопоезде в целом, то суммарная разница в массе только на дисках составит от 154 до 224 кг. У российских водителей есть привычка возить в корзине полуприцепа по две запаски, а это значит, что облегчение может составить еще 1–16 кг, т.е. в совокупности до 165–240 кг. Солидная разница, если не сказать больше.

Расчеты экспертов показывают, что замена только одного комплекта из восьми колес за год может дать перевозчику экономию в 150–200 л дизтоплива, а по нынешним ценам в 35 руб. за литр это от 5 250 до 7 000 руб. и даже больше. И на этом выгода от использования алюминиевых дисков не заканчивается. По сравнению со стальными аналогами они обладают более высоким коэффициентом теплоотвода. Во время движения диск нагревается меньше, что продлевает срок службы самого диска, установленных на него шин и тормозных механизмов. Выигрыш в массе дисков позволяет поднять на ту же величину полезную нагрузку транспортного средства и на выходе снизить себестоимость перевозок.

Однако нельзя забывать про обратную сторону медали. Алюминиевые диски в 2,5–3 раза дороже стальных такого же размера. И эксплуатировать их нужно бережнее: они боятся ударов, притирки к бордюрам, агрессивной среды в виде химреагентов, песка и грязи.

На полуприцепах и прицепах есть резерв экономии снаряженной массы путем замены двускатных шин односкатными, но с увеличенной шириной профиля. Только на одном колесе снижение веса благодаря таким мерам может дать пользу в 30–35 кг. Эффективность транспортного средства при этом повышается на величину до 4%. И появляется дополнительная выгода: снижается сопротивление качению и падает потребление топлива. Но и тут не без подводных камней: такие шины в России большая редкость, работать с ними грузовой шиномонтаж не готов, а риск прокола очень велик (и запаску такого размера возить с собой неудобно).

 

Топливные баки

Сегодня существует огромный выбор топливных баков для коммерческого транспорта. Их выпускают как сами автопроизводители, так и небольшие мастерские. И материал разный: сталь, нержавейка, алюминий, композит. На тяжелых грузовик чаще применяют классическую и нержавеющую сталь. Если на повестке дня снижение веса, самое время обратить внимание на алюминий. Уже установленную емкость для топлива можно снять, почистить и продать на вторичном рынке.

Чем хороши алюминиевые емкости? Например, своей стоимостью: она гораздо ниже стоимости нержавеющей стали. Бак из алюминия долговечен, потому что не подвержен коррозии. Его легко можно проверить на герметичность, отремонтировать и восстановить. В случае изготовления такого бака на заказ его можно получить через сутки после оформления заявки, а производители чаще всего берут доставку во все регионы РФ на себя. И гарантия у таких изделий есть: как правило, до первого механического повреждения.

Специально для прицепного состава и холодильных установок разработаны топливные баки из разных материалов. Например, ThermoKing предлагает 90- и 230-литровый полиэтиленовый бак, который одобрен для дизеля и биодизеля с возможностью дистанционного контроля уровня топлива. Такой же объем в 230 л и у бака из пластика с двумя заправочными горловинами и запираемыми топливными крышками. Есть и алюминиевые баки емкостью 100 и 190 л, чей вес уменьшен на 50%.

 

Килограммы по крохам

На снижение веса оказывают влияние и другие компоненты. Например, элементы пассивной защиты: задний противоподкатный брус, боковые балки безопасности. И здесь в почете алюминий: он весит меньше традиционной стали. Можно отказаться от стального экрана топливного бака, металлического инструментального ящика и других предметов обвески. В совокупности это тоже принесет облегчение на десятки кило. Вопрос в том, нужно ли это при определенном характере перевозок, иначе так можно довести важное дело и до абсурда.

На чем нельзя сэкономить, так это на компонентах, напрямую влияющих на эксплуатацию транспортного средства и коэффициент технической готовности. Скажем, можно отказаться от стальной защиты масляного поддона, а потом пробить его на плохой дороге и влететь на дорогостоящий ремонт. Герметичный  аккумуляторный ящик вместе с утеплителем может продлить срок службы АКБ, а в общую копилку внесет скромные килограммы.

Резерв экономии больше у тех, кто занят магистральными перевозками по федеральным трассам. А те, кто владеет строительной техникой (самосвалы, миксеры, бетононасосы и т.п. транспорт), рисковать не станут.

Практика показывает, что иногда владельцы компаний экономят не столько на весе, сколько на стоимости оборудования, внося тем самым лепту и в весовые параметры. Например, отказываются от удлинителей дверей. Тем самым экономятся и деньги, и образуется небольшой выигрыш в массе. Европейцы пошли еще дальше, и на автомобилях с одним водителем отказываются... от пассажирского кресла! Я сам ездил в таких грузовиках. И здесь одним выстрелом – двух зайцев!